Subaru Trailseeker: De elektrische Outback voor avontuurlijke zielen
Ruim, dynamisch en uiterst capabel. Twee kleine aanpassingen zouden het model perfect maken.
Jarenlang heeft de redacteur van dit artikel een bepaalde realiteit vermeden. Als dertiger in San Diego, hondenbezitter, fervent wandelaar en liefhebber van kamperen in de SUV, lijkt de Subaru (Subaru) Outback de voor de hand liggende keuze. Toch vond de redacteur de moderne Subaru stationwagens altijd wat saai.
Nu verschijnt de Subaru Trailseeker, een elektrische SUV van Outback-formaat met een royale bodemvrijheid, een enorme bagageruimte, uitstekende rijprestaties en een indrukwekkend motorvermogen van 375 pk.
Het model is ronduit fantastisch. Met slechts twee kleine aanpassingen zou het zelfs een van de favoriete elektrische auto’s op de markt kunnen worden.
(Noot van de redactie: Subaru faciliteerde de verblijven van journalisten in een hotel in Laguna Beach voor de rijtest van de Trailseeker en de Uncharted. Het bedrijf voorzag in maaltijden en stelde testauto’s ter beschikking.)
Subaru Trailseeker (2026): Specificaties en eigenschappen
Alle Trailseekers beschikken over dezelfde basisconfiguratie: een vierwielaangedreven aandrijflijn met twee elektromotoren, gevoed door een accupakket van 74,7 kWh. Dit is relatief bescheiden voor dit segment, aangezien de Chevrolet (Chevrolet) Blazer EV een pakket van 85 kWh heeft en de Jeep (Jeep) Wagoneer S over 100,5 kWh beschikt. Toch weet Subaru een vergelijkbare actieradius te realiseren. De Trailseeker biedt een actieradius van 452 kilometer in de basisuitvoering en 441 kilometer voor de rijk uitgeruste Limited- en Touring-modellen.
Aangezien de Blazer met zijn grotere accu slechts 455 kilometer haalt en de Wagoneer S, met zijn aanzienlijk grotere pakket, slechts 473 kilometer, is de efficiëntievoorsprong van Subaru duidelijk zichtbaar. Dit is niet alleen te danken aan aerodynamische trucs; de Subaru biedt ook meer bagageruimte en bodemvrijheid dan beide concurrenten.
De belangrijkste specificaties van de 2026 Subaru Trailseeker omvatten een basisprijs van circa 38.000 CHF, een actieradius tot 452 kilometer, een 74,7 kWh accupakket, vierwielaandrijving met twee motoren, een vermogen van 375 pk, een bodemvrijheid van 21,6 cm, en een bagagevolume van 886 liter (achterbank omhoog) tot 2.095 liter (achterbank neergeklapt).
Met een bodemvrijheid van 21,6 cm biedt de auto meer manoeuvreerruimte dan een basisuitvoering van de Ford (Ford) F-150, en dat met een kortere wielbasis en kleinere overhangen. Bovendien accelereert het model in 4,4 seconden van 0 naar 100 km/u. Elektrische auto’s zijn indrukwekkend.
Dit alles begint bij een prijs van circa 38.000 CHF, inclusief bestemmingskosten. Daarmee is de Trailseeker ongeveer 7.000 CHF voordeliger dan elke vierwielaangedreven Blazer EV en zo’n 23.000 CHF goedkoper dan de Wagoneer S.
Het lijkt misschien onverstandig om deze modellen te vergelijken. Maar wie een elektrische SUV zoekt die groter is dan bijvoorbeeld een Tesla (Tesla) Model Y, Hyundai (Hyundai) Ioniq 5 of Ford (Ford) Mustang Mach-E, zonder direct over te stappen op een gigantische SUV met drie zitrijen of een luxemerk, had tot nu toe alleen de Blazer EV en Wagoneer als opties. Omdat de Blazer echter zo inefficiënt is ingedeeld, biedt die in de praktijk niet meer bagageruimte dan de kleinere Hyundai en Tesla. Nu zijn de Trailseeker en de vrijwel identieke Toyota (Toyota) bZ Woodland ook beschikbaar als alternatieven.
Aangezien de Toyota toch door Subaru wordt gebouwd en alleen verkrijgbaar is in een rijkere uitvoering met een circa 4.500 CHF hogere instapprijs, vult de Trailseeker een belangrijk gat in de markt. Veel mensen hebben grote honden, omvangrijke kampeeruitrusting of twee kinderen, maar willen niet overstappen op een Kia (Kia) EV9 van zo’n 50.000 CHF om alles kwijt te kunnen. Zelfs in de meest complete Touring-uitvoering met een metallic lak blijft de Trailseeker onder de 45.000 CHF, wat hem voordeliger maakt dan de gemiddelde nieuwe auto in Amerika.
Dat is een uitstekende positie voor een auto die sneller, ruimer en capabeler is dan de meeste SUV’s op de weg.
Hoe rijdt de Trailseeker?
Fenomenaal. De Trailseeker weegt in zijn basisconfiguratie 2.025 kg, wat ongeveer 317 kg minder is dan de Blazer EV van de redacteur. Gewicht is de vijand van een goede rijervaring, aangezien het sturen, accelereren, schokabsorptie en remmen allemaal trager maakt. Een gewichtsvoordeel van 317 kg resulteert dan ook in een door en door betere rijervaring. Het feit dat het model ook 75 pk extra motorvermogen heeft, draagt hier zeker aan bij.
De Trailseeker beschikt over een snelle, precieze besturing en een uiterst gebalanceerd chassis. In tegenstelling tot de meeste concurrenten heeft het model een symmetrisch vierwielaandrijvingssysteem. Waar een Blazer EV aanvoelt als een voorwielaangedreven auto met een kleine assistent op de achteras, en de vierwielaangedreven Ioniq 5 een sterke voorkeur voor de achterwielen heeft, voelt de Trailseeker neutraal en evenwichtig aan. De redacteur nam wel meer rijgeluid waar dan wenselijk was, maar verder betreft het een verfijnde ervaring.
Een ander voordeel van het lichtere ontwerp is dat er geen compromis hoeft te worden gesloten tussen rijcomfort en precisie. Dit betekent dat de Trailseeker niet alleen dynamischer rijdt dan de Blazer, maar ook meer rijcomfort biedt, met een soepele ophanging die alledaagse ritten tot een genot maakt.
Offroad wordt het verschil met de concurrentie nog groter. Ondanks zijn Jeep-embleem maakt de beperkte bodemvrijheid van de Wagoneer S hem kwetsbaar in het terrein. En hoewel Hyundai met zijn Ioniq 5 XRT wellicht de Subaru-doelgroep voor ogen had, is de 17,8 cm bodemvrijheid van dat model onvoldoende. De redacteur ervoer tijdens een relatief eenvoudige onverharde weg al een zekere spanning.
De Trailseeker onderscheidt zich met offroad-softwaremodi zoals X-Mode en Grip Control, die de tractie optimaal benutten. Op een korte en ongecompliceerde offroad-baan, opgezet door Subaru, merkte de redacteur hoe X-Mode de remmen subtiel activeerde om wielspin te voorkomen en het vermogen naar de wielen met grip stuurde. Het systeem is volkomen foolproof; blijf gas geven en de auto regelt de rest. De Trailseeker voelde aanzienlijk stabieler aan dan de Blazer op een losse ondergrond. Zoals de meeste elektrische auto’s wordt hij echter niet geleverd met een reservewiel, wat een gemiste kans is voor een van de weinige merken die nog steeds reservewielen aanbieden bij hun benzine-SUV’s.
De historische beperkende factor voor benzine-Subaru’s in het terrein was altijd het koppel. Vierwielaangedreven benzinetrucks en terreinwagens beschikken over lage gearing om te kunnen kruipen, maar vierwielaangedreven SUV’s missen dit. Dit betekent minder trekkracht voor langzaam terreinrijden, en bij zware belasting kan de transmissie vaak als eerste falen of de auto in noodloop zetten. Met de Trailseeker is dit geen zorg: Subaru vermeldt geen exact koppelcijfer, maar met een krachtige elektromotor en direct beschikbaar elektrisch koppel, klimt dit model met gemak.
De technologie aan boord
Minder indrukwekkend is de technologie. Subaru heeft het infotainmentsysteem geüpgraded naar een 14-inch scherm met software afkomstig van Toyota. Dit betekent dat het systeem groot en responsief is, maar toch vrij beperkt. Er zijn slechts enkele schermen beschikbaar, en het niveau van personalisatie en visualisatie blijft achter bij wat andere elektrische auto’s bieden. Er is weinig specifiek EV-gerelateerde data, geen handige ‘utility’ of kampeermodus, geen ingebouwde apps, helemaal niets. Zelfs een snelle optie om nabijgelegen laadpalen te vinden ontbreekt.
Voor Subaru-kopers die eenvoud waarderen, klinkt het uitgeklede systeem misschien positief. De echte tekortkoming is echter dat – vijf volle jaren nadat deze klacht voor het eerst werd geuit tegen de Subaru Solterra en Toyota bZ4X – de elektrische auto’s van beide merken nog steeds geen routeplanning voor lange reizen kunnen uitvoeren. Het systeem zoekt geen laadstops onderweg en past de route niet realtime aan op basis van de accustatus. Dit dwingt de bestuurder om te vertrouwen op externe apps, die de accustatus van de auto niet kunnen uitlezen. Zelfs buiten de routeplanning voor lange reizen wordt onderschat hoe geruststellend het is wanneer een auto aangeeft: ‘U arriveert met 36% acculading en keert terug met 12%’, zoals de auto van de redacteur doet bij het invoeren van een bestemming.
Het ontbreken hiervan is een onacceptabele omissie. Het is een essentieel hulpmiddel om laadangst te bestrijden en om, zoals men dat met een auto doet, naar verre bestemmingen te rijden.
Bovendien, zoals veel liefhebbers van elektrische auto’s zullen beamen, is ‘one-pedal driving’ een van de leukste aspecten van de EV-ervaring. Het is niet voor iedereen, maar zou op zijn minst beschikbaar moeten zijn. Hier ontbreekt het, in plaats daarvan biedt Subaru variabele regeneratiestanden die via schakelpaddles aan het stuurwiel worden gekozen.
Deze systemen zijn naar de mening van de redacteur het slechtste van twee werelden: in de hoge regeneratiestand is het net zo schokkerig en agressief als een slecht gekalibreerde ‘one-pedal driving’-modus, maar zodra de snelheid daalt tot ongeveer 8 km/u, schakelt de auto terug naar uitrollen. Bovendien reset het systeem naar de standaardinstelling zodra de auto wordt uitgezet, waardoor de redacteur zich niet kan voorstellen het ooit te gebruiken.
De Trailseeker kruipt bovendien vooruit wanneer het rempedaal wordt losgelaten, ongeacht de gekozen rijmodus, wat een van de minst intelligente aspecten van een benzineauto nabootst. Hoewel een auto-hold-functie dit kan voorkomen, rijst de vraag waarom auto’s onnatuurlijk gedrag vertonen en men vervolgens gedwongen wordt een aparte, minder vloeiende functie te gebruiken om dit bij elke rit te omzeilen. Dergelijke keuzes doen de redacteur afvragen of de ingenieurs van Subaru enthousiast zijn over de mogelijkheden en verschillen van elektrische auto’s, of simpelweg benzineauto’s met accu’s willen produceren.
Wel moet Subaru complimenten krijgen voor de ondersteuning van ‘plug-and-charge’ bij Tesla Superchargers, dankzij een ingebouwde North American Charging System (NACS)-poort. Dit betekent dat men in theorie dezelfde naadloze ervaring zou moeten hebben als een Tesla-eigenaar. De redacteur zal moeten wachten op een laadtest om dit te bevestigen. Subaru stelt dat het model in ongeveer 28 minuten van 10 naar 80 procent kan opladen, wat beter is dan de circa 40 minuten van de Blazer, maar langzamer dan de 24 minuten van de Wagoneer.
De Trailseeker ondersteunt ook accuvoorconditionering, een lang gemiste functie in de elektrische modellen van Subaru en Toyota. Dit systeem wordt echter alleen automatisch geactiveerd als de eigen navigatie van de auto wordt gebruikt om een laadpunt te vinden, iets wat de redacteur onwaarschijnlijk acht gezien de matige eigen software, het ontbreken van routeplanning en de standaard aanwezige draadloze CarPlay/Android Auto. Handmatige voorconditionering is echter wel mogelijk.
Voorlopig oordeel: bijna perfect
Dit model is een schot in de roos. Het is voordeliger, sneller en ruimer dan zijn enige directe concurrent in een segment waar Subaru historisch gezien een dominante positie had met benzineauto’s. Subaru weet wat zijn kopers willen – zoals de mogelijkheid om een grote hondenbench in de kofferbak te plaatsen – en levert dat.
De redacteur is echter van mening dat het bedrijf nog een lange weg te gaan heeft om de kopers van elektrische auto’s echt te begrijpen. Zaken als routeplanning en een complete eigen software-ervaring zijn geen optionele extra’s; ze zijn essentieel om mensen te overtuigen van de onderscheidende waarde van elektrische auto’s ten opzichte van hun benzine-equivalenten.
Het ontwikkelen van die expertise kost echter tijd. Voor nu is Subaru een merk met veel EV-nieuwsgierige eigenaren, en het aanbieden van elektrische alternatieven voor zijn drie belangrijkste modellen – de Crosstrek, Forester en Outback – is een belangrijke prestatie. Van de drie acht de redacteur de Trailseeker duidelijk het beste model, met slechts een circa 3.600 CHF hogere prijs dan een basisuitvoering van de benzine-Outback, dezelfde uitstekende functionaliteit en een veel boeiendere, verfijndere rijervaring.
Het is een uitstekend totaalpakket. Met een reservewiel en routeplanning zou het model de favoriete elektrische auto van de redacteur zijn. Was dit model beschikbaar geweest toen de redacteur zijn Blazer EV leasde, dan had hij waarschijnlijk de Trailseeker gekocht. Het is jammer dat dit niet het geval was, maar de geleidelijke introductie heeft zijn vruchten afgeworpen. De Trailseeker is niet de eerste auto in zijn segment, maar wel veruit de beste. Wie een grote elektrische crossover met twee zitrijen zoekt, zou dit model moeten overwegen.
