Subaru Trailseeker: De elektrische Outback die overtuigt
Voor veel avontuurlijk ingestelde automobilisten met een actieve levensstijl, een hond en een voorliefde voor kamperen in de SUV, is de Subaru Outback vaak de voor de hand liggende keuze. Toch vonden sommigen de moderne Subaru-stationwagens tot nu toe wat saai.
Nu introduceert Subaru (Subaru) de Trailseeker, een elektrische SUV ter grootte van een Outback, met veel bodemvrijheid, een enorme laadruimte, uitstekend rijgedrag en een indrukwekkend vermogen van 375 pk.
De auto is fantastisch. Met slechts twee kleine aanpassingen zou de Trailseeker zelfs een van de meest gewaardeerde elektrische voertuigen op de markt kunnen worden.
Subaru Trailseeker (2026): Specificaties en kenmerken
Alle uitvoeringen van de Trailseeker beschikken over dezelfde basisconfiguratie: een vierwielaandrijving met twee elektromotoren, gevoed door een accupakket van 74,7 kWh. Dit is relatief klein voor het segment, aangezien de Chevrolet Blazer EV een 85 kWh-pakket heeft en de Jeep Wagoneer S een accucapaciteit van 100,5 kWh. Desondanks slaagt Subaru erin om een concurrerende actieradius te bieden. De Trailseeker heeft een bereik van 452 kilometer in de basisuitvoering en 441 kilometer voor de luxere Limited- en Touring-modellen.
In vergelijking met de Blazer die met zijn grotere accu slechts 455 kilometer haalt, en de Wagoneer S met zijn aanzienlijk grotere accupakket die 473 kilometer bereikt, valt de efficiëntie van de Subaru al op. Dit is niet alleen te danken aan aerodynamische foefjes, want de Subaru biedt ook meer bagageruimte en bodemvrijheid dan beide concurrenten.
Met een bodemvrijheid van 216 mm biedt de Trailseeker meer manoeuvreerruimte dan een basis Ford F-150, en heeft hij bovendien een kortere wielbasis en kortere overhangen. De acceleratie van 0 naar 100 km/u bedraagt circa 4,6 seconden. Elektrische voertuigen zijn indrukwekkend.
Dit alles begint bij een prijs van ongeveer 37.500 CHF inclusief afleveringskosten, waarmee de auto zo’n 7.000 CHF goedkoper is dan elke Blazer EV met vierwielaandrijving, en ruim 22.000 CHF goedkoper dan de Wagoneer S.
Het lijkt misschien onverstandig om deze modellen met elkaar te vergelijken. Echter, wie een elektrische SUV zoekt die groter is dan een Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 of Ford Mustang Mach-E, zonder direct over te stappen naar een gigantische SUV met drie zitrijen of een luxemerk, had tot nu toe alleen de Blazer EV en Wagoneer S als opties. Omdat de Blazer echter zo onhandig is ingedeeld, biedt die niet eens meer bagageruimte dan de kleinere Hyundai en Tesla. Nu zijn de Trailseeker en de vrijwel identieke Toyota bZ Woodland ook beschikbaar als alternatieven.
Aangezien de Toyota overigens door Subaru wordt gebouwd en alleen in een rijkere uitvoering met een circa 4.500 CHF hogere vanafprijs wordt geleverd, vult de Trailseeker een belangrijk gat in de markt. Veel mensen hebben grote honden, veel kampeerspullen of twee kinderen, maar willen niet direct overstappen op een Kia EV9 van 50.000 CHF om alles mee te krijgen. Zelfs in de topuitvoering Touring met een kleur tegen meerprijs blijft de Trailseeker onder de 45.000 CHF, wat hem goedkoper maakt dan de gemiddelde nieuwe auto.
Dat is een uitstekende positie voor een auto die sneller, ruimer en capabeler is dan de overgrote meerderheid van de SUV’s op de weg.
Hoe rijdt de Trailseeker?
Fenomenaal. De Trailseeker weegt in zijn basisconfiguratie 2.025 kg, ongeveer 317 kg minder dan een vergelijkbare Blazer EV. Gewicht is de vijand van een goede rijervaring, aangezien het sturen, accelereren, schokabsorptie en remmen allemaal trager maakt. Een gewichtsvoordeel van 317 kg resulteert dan ook in een algeheel betere rijervaring. Het feit dat de auto ook 75 extra pk’s heeft, helpt daarbij zeker.
De Trailseeker heeft een directe, precieze besturing en een uiterst gebalanceerd onderstel. In tegenstelling tot de meeste concurrenten beschikt de auto over een symmetrisch vierwielaandrijvingssysteem. Waar een Blazer EV rijdt als een voorwielaangedreven auto met een kleine ondersteuning op de achteras, en de vierwielaangedreven Ioniq 5 sterk achterwielaangedreven aanvoelt, voelt de Trailseeker neutraal en gebalanceerd aan. Er was wel wat meer afrolgeluid hoorbaar dan gewenst, maar verder is het een verfijnde ervaring.
Een ander voordeel van een lichter ontwerp is dat je geen compromis hoeft te sluiten tussen rijcomfort en precisie. Dat betekent dat de Trailseeker niet alleen boeiender rijdt dan de Blazer, maar ook comfortabeler is, met een soepele vering die alledaagse ritten tot een genot maakt.
Op onverhard terrein wordt het verschil nog groter. Ondanks zijn Jeep-embleem maakt de beperkte bodemvrijheid van de Wagoneer S hem kwetsbaar op onverharde paden. En hoewel Hyundai met de Ioniq 5 XRT wellicht de Subaru-doelgroep wilde aanspreken, zijn de 178 mm bodemvrijheid van dat model simpelweg niet voldoende; de schrijver van dit artikel reed met samengeknepen billen over een relatief eenvoudig onverhard pad.
De Trailseeker is een klasse apart, met offroad-rijmodi zoals X-Mode en Grip Control om de tractie optimaal te benutten. Op een korte en eenvoudige offroad-baan die Subaru had uitgezet, was voelbaar hoe X-Mode de remmen kortstondig ingreep om wielspin te voorkomen en vermogen naar het wiel met grip stuurde. Het systeem is uiterst gebruiksvriendelijk; houd het gaspedaal ingedrukt en de auto regelt de rest. De Trailseeker voelde veel zelfverzekerder aan op een losse ondergrond dan de Blazer. Zoals de meeste elektrische voertuigen heeft de auto echter geen reservewiel, wat een groot gemis is voor een van de weinige merken die nog steeds reservewielen meelevert bij zijn benzine-SUV’s.
De historische beperkende factor voor benzine-Subaru’s op onverhard terrein was het koppel. Vierwielaangedreven benzine-terreinwagens en offroaders hebben lage gearing om langzaam te kunnen kruipen, maar vierwielaangedreven SUV’s niet. Dat betekent dat ze minder trekkracht hebben voor langzaam rijden, en bij zware belasting kan de transmissie vaak als eerste falen of de auto in noodloop laten gaan. Dit is geen zorg bij de Trailseeker: Subaru vermeldt geen specifieke koppelwaarde, maar met een krachtige motor en direct beschikbaar elektrisch koppel klimt deze auto moeiteloos.
Hoe zit het met de technologie?
Minder goed. Subaru heeft het infotainmentsysteem geüpgraded naar een 14-inch scherm met software afkomstig van Toyota. Dit betekent dat het systeem groot en responsief is, maar toch vrij beperkt. Er zijn slechts een paar schermen beschikbaar, en de personalisatiemogelijkheden en visualisatie blijven achter bij wat in andere elektrische voertuigen wordt geboden. Er is weinig EV-specifieke informatie, geen handige gebruiks- of kampeermodus, geen ingebouwde apps, helemaal niets. Er is zelfs geen snelle optie om laadpalen in de buurt te vinden.
Voor Subaru-kopers die eenvoud waarderen, klinkt het uitgeklede systeem misschien als een voordeel. Maar het grootste gemis is dat – vijf volle jaren nadat deze klacht al werd ingediend tegen de Subaru Solterra en Toyota bZ4X – de elektrische voertuigen van deze merken nog steeds geen routeplanning voor lange reizen kunnen bieden. Het systeem vindt geen laadstops onderweg en routeert niet live op basis van de laadstatus, waardoor de bestuurder aan zijn lot wordt overgelaten en afhankelijk is van externe apps die de laadstatus van de auto niet kunnen uitlezen. Zelfs buiten de planning van een roadtrip wordt onderschat hoe geruststellend het is om een auto te hebben die aangeeft “u arriveert met 36% en keert terug met 12%”, zoals de auto van de schrijver doet bij het invoeren van een bestemming.
Het ontbreken hiervan is een onacceptabel gemis. Het is een essentieel hulpmiddel om laadangst te bestrijden en om, zoals men dat doet met een auto, naar verre bestemmingen te rijden.
Bovendien, zoals veel EV-liefhebbers zullen beamen, is rijden met één pedaal (“one-pedal driving”) een van de leukste aspecten van de EV-ervaring. Het is niet voor iedereen, maar het zou op zijn minst beschikbaar moeten zijn. Hier ontbreekt deze functie; Subaru biedt in plaats daarvan variabele regeneratieve reminstellingen, te kiezen via schakelpeddels aan het stuur.
De schrijver van dit artikel vindt deze systemen het slechtste van twee werelden: in de hoge regeneratiemodus is het net zo schokkerig en agressief als een slecht gekalibreerde one-pedal driving modus, maar zodra de snelheid tot ongeveer 8 km/u daalt, laat de auto je weer uitrollen. Zet je de auto uit, dan keert het systeem terug naar de standaardinstelling, wat het gebruik ervan in de praktijk onwaarschijnlijk maakt.
De Trailseeker kruipt ook wanneer je de rem loslaat, ongeacht de gekozen rijmodus, wat het meest onhandige deel van een brandstofauto imiteert. Je kunt een auto-hold functie gebruiken om dit te voorkomen, maar waarom programmeren we auto’s dan om zich onnatuurlijk te gedragen en dwingen we de bestuurder vervolgens om een afzonderlijke, minder soepele functie te gebruiken om dit elke keer op te heffen als de auto wordt uitgezet? Keuzes als deze doen de schrijver afvragen of de ingenieurs van Subaru enthousiast zijn over de mogelijkheden en verschillen van elektrische voertuigen, of gewoon brandstofauto’s met accu’s willen maken.
Enige lof is echter op zijn plaats voor de plug-and-charge ondersteuning voor Tesla Superchargers met een geïntegreerde NACS-laadpoort (North American Charging System). Dit zou in theorie dezelfde naadloze ervaring moeten bieden als voor een Tesla-eigenaar. Een laadtest zal moeten uitwijzen of dit in de praktijk ook zo is. Subaru meldt dat de auto in ongeveer 28 minuten van 10 naar 80 procent moet kunnen opladen, wat beter is dan de circa 40 minuten van de Blazer, maar langzamer dan de 24 minuten van de Wagoneer.
De Trailseeker ondersteunt ook accuvoorkonditionering, lange tijd een ontbrekende functie in de elektrische voertuigen van Subaru en Toyota. Dit systeem schakelt echter alleen automatisch in als de ingebouwde navigatie van de auto wordt gebruikt om een laadpunt te vinden, iets wat gezien de matige ingebouwde software, het gebrek aan routeplanning en de standaard draadloze Apple CarPlay/Android Auto onwaarschijnlijk is. Voorkonditionering kan echter wel handmatig worden ingeschakeld.
Voorlopig oordeel: bijna perfect
Deze auto is een doorslaand succes. Hij is goedkoper, sneller en ruimer dan zijn enige directe concurrent, in een segment dat het merk historisch heeft gedomineerd op het gebied van brandstofauto’s. Subaru weet wat zijn kopers willen – zoals de mogelijkheid om een grote hondenbench in de kofferbak te plaatsen – en levert dat.
De schrijver heeft echter nog steeds het gevoel dat het merk een lange weg te gaan heeft om EV-kopers volledig te begrijpen. Zaken als routeplanning en een volledig uitgewerkte ingebouwde software-ervaring zijn geen optionele extra’s; ze zijn essentieel om mensen te overtuigen waarom deze auto’s anders zijn en meer waard dan hun brandstoftegenhangers.
Maar het ontwikkelen van die vaardigheid kost tijd. Voorlopig is Subaru een merk met veel EV-geïnteresseerde eigenaren, en het simpelweg aanbieden van elektrische alternatieven voor zijn drie belangrijkste modellen – de Crosstrek, Forester en Outback – is een belangrijke prestatie. Van de drie is de Trailseeker duidelijk de beste, met slechts een circa 3.500 CHF hogere meerprijs ten opzichte van een benzine-Outback in basisuitvoering, dezelfde indrukwekkende functionaliteit en een veel boeiender, verfijnder rijgedrag.
Het is een uitstekend pakket. Voeg een reservewiel en routeplanning toe, en dit zou de favoriete EV op de markt van de schrijver zijn. Was de auto beschikbaar geweest toen de schrijver zijn Blazer EV leasde, dan had hij waarschijnlijk de Trailseeker gekocht. Het is jammer dat dit niet het geval was, maar de trage aanpak heeft zijn vruchten afgeworpen. De Trailseeker is niet de eerste auto in zijn segment, maar wel veruit de beste. Wie een grote tweerijige elektrische crossover zoekt, moet deze auto overwegen.
