Toyota bZ (Toyota bZ) rijtest: één cruciaal element ontbreekt

Als een doorsnee autokoper enkel af zou gaan op recente krantenkoppen, zou men gemakkelijk kunnen denken dat de overgang van de Amerikaanse auto-industrie naar elektrische voertuigen een mislukking is, een miljardenflop van producten, beleid en verbeeldingskracht. In werkelijkheid zijn er miljoenen Amerikaanse EV-rijders die volkomen tevreden zijn met hun emissievrije bestaan en, statistisch gezien, waarschijnlijk niet meer terugkeren naar benzineauto’s.

Dit is voor veel mensen moeilijk te begrijpen als ze het niet dagelijks ervaren. Ik kan me weinig beelden voorstellen die dit punt beter zouden bewijzen dan honderdduizenden elektrische Toyota’s op de Amerikaanse wegen. Want als ‘s werelds bestverkopende autofabrikant – een naam die synoniem is geworden met vertrouwen en betrouwbaarheid – serieus werk zou maken van elektrische voertuigen, zou dat dan niet het ultieme bewijs zijn dat accu-aangedreven auto’s voor iedereen kunnen werken?

Ik had gehoopt dat de Toyota bZ van modeljaar 2026 dat argument zou kunnen maken. Het leek erop dat deze de reputatie van zijn voorganger, de bZ4X, kon herstellen. Die werd breed bekritiseerd vanwege zijn ondermaatse actieradius, laadprestaties en software. Als de bZ deze punten zou verbeteren, zou het misschien kunnen aantonen wat veel mensen al denken: dat Toyota momenteel de beste elektrische voertuigen maakt voor de meeste kopers.

Na een week rijden kan ik bevestigen dat de bZ een betere auto en een betere elektrische wagen is dan de bZ4X ooit was. Echter, nu is er nog één punt dat het model tegenhoudt, in plaats van drie, hoewel alle ingrediënten aanwezig zijn om dit voorgoed op te lossen.

Specificaties en kenmerken van de Toyota bZ (2026)

Ik geef Toyota (Toyota) toe: het merk zet nu zeker meer in op elektrische voertuigen dan zelfs een paar jaar geleden. Het modeljaar 2026 brengt aanzienlijke updates voor de elektrische familie van Toyota, Lexus en Subaru, evenals nieuwe modellen in verschillende formaten. Alle auto’s krijgen bijgewerkte accu’s, betere rijprestaties over de hele linie, een grotere actieradius en verbeterde laadsnelheden.

Van al die nieuwe opties blijft de bZ de allrounder. Het is een compacte middenklasse crossover in dezelfde prijs- en maatklasse als de Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E en andere concurrenten. Het model is verkrijgbaar in de uitrustingsniveaus XLE en de luxere Limited. Zoals voorheen is de bZ leverbaar met voorwielaandrijving (enkele motor) of vierwielaandrijving (twee motoren), en de algehele vormgeving is in principe hetzelfde. Maar onderhuids is er veel veranderd.

De basisversie van de bZ krijgt nu een kleiner accupakket van 57,7 kilowattuur, maar de meeste modellen zullen gebruikmaken van een exemplaar van 74,7 kWh – iets groter dan dat van de bZ4X. De actieradius varieert van een (voorheen) matige 378 kilometer in de XLE FWD-uitvoering tot een indrukwekkende 505 kilometer in de XLE FWD Plus-uitvoering met de grotere accu. Dat maakt het model veel competitiever; de bZ4X kwam destijds niet verder dan 406 kilometer. Bijgewerkte elektromotoren leveren bovendien meer motorvermogen. De vierwielaangedreven modellen leveren 338 pk, vergeleken met de 214 pk van het vorige model, en de voorwielaangedreven modellen krijgen een vermogensboost van 20 pk tot 221 pk.

Misschien wel het belangrijkste is dat ook het laden is verbeterd. De oude CCS-poort is verdwenen, vervangen door een intern ontwikkelde NACS-aansluiting in Tesla-stijl. De maximale snellaadsnelheid blijft met 150 kilowatt hetzelfde – en bevindt zich nog steeds in het middensegment volgens moderne standaarden – maar de laadcurve is aangescherpt. In tegenstelling tot de oorspronkelijke bZ4X kan deze auto nu ook meerdere keren per dag snel laden. Eerder maakte die zwakte de bZ4X ongeschikt voor langere reizen.

In gesprekken met ingenieurs van Toyota lieten zij duidelijk weten dat ze de feedback van bZ4X-eigenaren en potentiële kopers ter harte hadden genomen, en dat ze geen waarde zien in het afzijdig blijven van de wereldwijde EV-wedloop. Het resultaat is op papier een aanzienlijk verbeterde auto, maar dat is slechts een deel van het verhaal.

Rijervaring met de Toyota bZ (2026)

Mijn testauto, een bZ XLE FWD Plus met de grotere accu, was bescheiden uitgerust. Hij is best leuk om te rijden, net als de oude bZ4X. Mijn testauto woog 1.840 kilogram, wat hem bijna een lichtgewicht maakt naar maatstaven van elektrische crossovers. Dat, in combinatie met een fijn afgesteld chassis, geeft de bZ een wendbaarheid en lichtvoetigheid die je niet krijgt bij concurrenten van Chevrolet of zelfs Hyundai en Kia. De ingenieurs hebben echt nagedacht over het rijgedrag van deze auto, en dat blijkt op de weg.

Toch ben ik geen groot fan van de ‘torque steer’ die inherent is aan voorwielaangedreven elektrische auto’s. Gebaseerd op mijn ervaring met zijn broer, de Subaru Solterra, raad ik de vierwielaangedreven bZ aan, tenzij u absoluut de actieradius wilt maximaliseren. Deze uitvoering heeft een beter, evenwichtiger rijgedrag en het extra motorvermogen is zeer welkom. Toyota stelt dat de voorwielaangedreven bZ in acht seconden van 0 naar 96 km/u accelereert, maar ik ben ervan overtuigd dat hij een stuk sneller is. Zoals de meeste elektrische auto’s voelt hij sneller aan dan de specificaties op papier doen vermoeden.

Afgezien van het verlies van de “4X” op het embleem, is dit nieuwe model aan de buitenkant vrijwel identiek aan het vorige. Binnenin is het een ander verhaal. De middenconsole is herzien om meer ruimte te bieden, het bestuurdersdisplay bevindt zich op een nieuwe en beter zichtbare plek, het dashboard is volledig opnieuw ontworpen en het gebied rond het centrale display is nu veel minder rommelig. Het is een subtiele verbetering, maar een prettige, en de bZ blijft comfortabel voor lange afstanden – hoewel nog steeds zwaar op zwarte kunststoffen en een donkere, industriële sfeer.

Positief is dat de bZ verfrissend eenvoudig te bedienen is. Normaal, voor elektrische voertuigen. Die deurgrepen? Niets nieuws hier. Het zijn gewoon deurgrepen. Knoppen en fysieke schakelaars zijn er in overvloed. Alles is zeer eenvoudig te doorgronden. In een tijd waarin de auto-industrie worstelt met de onbedoelde gevolgen van baanbrekende vormgeving, zijn de RAV4-achtige bedieningselementen van de bZ merkwaardig welkom. Als u een elektrische auto wilt die niet ingewikkeld is in de bediening, overweeg dan dit model.

U zult wel interieurruimte inleveren ten opzichte van sommige concurrenten. U krijgt 800 liter bagageruimte achter de tweede zitrij (of 736 liter als u kiest voor JBL-luidsprekers) en een totale ruimte van 2.673 liter, maar geen ‘frunk’ (bagageruimte onder de motorkap). De neef van de bZ, de nieuwe RAV4, overtreft hem absoluut wat betreft interieurvolume. De elektrische voertuigen van Hyundai en Tesla presteren op dit vlak ook veel beter.

Al met al rijd ik nog steeds graag in de bZ. Misschien is het de haai-achtige vormgeving, of het vertrouwde doch bescheiden embleem, of het ontbreken van een technische leercurve. Maar het voelt gewoon als een goede, normale gezins-crossover die toevallig elektrisch is, en dat spreekt mij wel aan.

Actieradius, efficiëntie en laden van de Toyota bZ (2026)

Onder ideale weersomstandigheden zou een bZ XLE FWD Plus als deze de kampioen zijn met een actieradius van 505 kilometer. Maar we hebben deze winter geen ideale weersomstandigheden gehad in het noorden van New York, en toen ik de bZ testte, lagen de temperaturen soms onder nul. Niet ideaal voor de prestaties van elektrische voertuigen, ongeacht welk bedrijf de auto heeft gebouwd.

Toch vertoonde de bZ een verlies aan actieradius dat ik normaal zou vinden voor dergelijke omstandigheden. Een volledige lading betekende soms 430 kilometer of ongeveer 394 kilometer. De actieradius van de auto wordt dynamisch aangepast wanneer u met het klimaatsysteem speelt en wanneer de buitentemperaturen veranderen. Wat efficiëntie betreft, haalde mijn testauto in de kou een verbruik van 2,7 mijl per kWh, ongeveer vergelijkbaar met mijn eigen Kia EV6 momenteel.

Ik heb tijdens mijn test geen gelegenheid gehad om de bZ snel te laden. Maar op basis van mijn tests met de vernieuwde Solterra en Lexus RZ heb ik geen reden om aan te nemen dat hij niet in ongeveer 25 minuten van 15% naar 80% zal laden aan een Tesla Supercharger. Dat is een goede 10 tot 20 minuten beter dan diverse uitvoeringen van de bZ4X konden bereiken.

Technologische kenmerken van de Toyota bZ (2026)

Hier beginnen de zaken een beetje tegen te vallen. Als u een Toyota RAV4 van modeljaar 2026 aanschaft, wordt u getrakteerd op Toyota’s nieuwe Arene connected softwareplatform. Dit is een complete revisie van het infotainmentsysteem en de onderliggende software en hardware. U krijgt meer aanpasbare displays, betere graphics, een snellere en intuïtievere interface, en een fatsoenlijk startscherm met kaarten, audio en actieradiusweergaven. Voor een bedrijf dat achterloopt op softwaregebied, is het behoorlijk goed.

Maar de bZ (en de C-HR en bZ Woodland) zitten, voor nu althans, vast aan het vorige softwaresysteem. Dat betekent dat u het moet doen met rudimentairdere displays, u moet zich abonneren om het ‘cloudnavigatiesysteem’ te gebruiken, en het ergste van alles is dat er nog steeds geen EV-routeplanning is. En als u een EV-laadstation moet vinden, moet u dit doen met de smartphone-app van Toyota. Het moet gezegd worden dat de app nu erg goed is – functies omvatten onder meer starten op afstand en laadbeheer. Maar het is belachelijk dat het ingebouwde navigatiesysteem zo beperkt is. Wilt u van New York City naar Los Angeles navigeren? De bZ vertelt u hoe u daar komt met de geschatte aankomsttijd van een benzineauto, want het vinden van laadstations is iets wat u zelf moet uitzoeken.

Een woordvoerder van Toyota kon niet zeggen waarom de bZ, C-HR en bZ Woodland niet over de nieuwste software van Toyota beschikken, maar hij bevestigde dat de nieuwe Highlander dit wel zal hebben. “Zoals altijd zullen we luisteren naar de stem van de klant om deze functies voor toekomstige modeljaren te evalueren,” liet hij weten. Dat is een teken van vooruitgang. Maar totdat het breed wordt uitgerold, heb ik moeite met het aanbevelen van een nieuwe elektrische auto in 2026 zonder enige vorm van routeplanning.

Ik heb sommige eigenaren deze tekortkoming horen verdedigen door te zeggen dat ze niet vaak lange reizen maken (wat statistisch gezien ook waar is) of dat ze weten waar hun laadpunten zijn (en dat weet ik zeker ook). Maar het probleem is dat u voor hetzelfde bedrag nu tal van elektrische auto’s kunt krijgen die u met één druk op de knop helpen laadpunten te vinden en een lange reis te plannen. En zou u dat niet liever willen?

Naar verluidt biedt de bZ routeplanning en actieradiusinformatie via Apple Maps wanneer u Apple CarPlay activeert. Maar ik kreeg dat nooit aan de praat. En zelfs als dat wel zou lukken, voelt het leunen op Apple voor zo’n cruciale functie als een afschuiving van verantwoordelijkheid.

Mijn oprechte hoop is dat Toyota het Arene-softwareplatform snel toevoegt aan zijn elektrische modellengamma. Dat ten minste de nieuwe Highlander EV het heeft, is een teken van vooruitgang.

De Toyota bZ (2026) versus de concurrentie

De bZ brengt stijl, een solide actieradius, gebruiksgemak en (vermoedelijk) de befaamde betrouwbaarheid van Toyota naar een zeer competitief segment. Er is de Model Y, het origineel, die nu beter is dan ooit, maar behept met nogal wat merkimago-bagage.

De Chevrolet Equinox EV en Blazer EV evenaren de bZ op veel specificaties, maar beschikken over een op Android Automotive OS gebaseerd softwaresysteem dat veel superieur is aan dit systeem. De elektrische voertuigen van Hyundai en Kia verslaan de bZ nog steeds op het gebied van snellaadsnelheden. En hoewel de Ford Mustang Mach-E een beetje zijn leeftijd begint te tonen, kan hij nog steeds zijn mannetje staan en is hij zelfs nog leuker om te rijden.

Prijs en eindoordeel van de Toyota bZ (2026)

Het moet gezegd worden dat de bZ ook voordeliger is dan zijn voorganger. De instapversie XLE FWD begint bij circa 33.500 CHF (inclusief bestemmingskosten). Dat is ruim 2.000 CHF goedkoper dan de basis bZ4X destijds. De XLE FWD Plus, zoals mijn testauto, begint bij circa 36.000 CHF. Een XLE AWD kost circa 38.000 CHF en de volledig uitgeruste Limited kost u circa 43.000 CHF. Dit zijn competitieve prijzen, maar ze doen u wel treuren om het gemis van de belastingkrediet van 7.500 USD in de VS.

Dus, waar staat de bZ nu? Ja, hij is beter dan ooit. Maar ik heb moeite om u te vertellen waarom u er een zou moeten kopen, tenzij u een ongelooflijke deal kunt sluiten of gewoon heel, heel graag bij Toyota koopt. En voor veel mensen is dat embleem alleen al voldoende. Als de bZ routeplanning en betere software had, zou dat ook zo zijn.

Op dit moment betekent het kopen van een bZ het verkrijgen van een elektrische auto met een redelijke actieradius van een vertrouwd merk, maar ook met enkele frustrerende compromissen. Met wat geluk is een software-transplantatie van de RAV4 op zijn plaats. Wanneer dat gebeurt, kan het elektrische spel van Toyota misschien eindelijk van de grond komen zoals het nu al had moeten zijn.