BMW M350 xDrive (BMW) rijtest: een ‘M3 Lite’, geen verbeterde M340i
De nieuwe BMW M350 xDrive bestrijkt een breder spectrum dan de M340i die hij vervangt. In zijn comfortstanden rijdt hij soepeler dan zijn voorganger, en in M Sport Plus komt hij dichter bij de M3 dan welke M Performance 3 Serie voor hem dan ook. Ik kreeg de kans om beide te testen op de achterafwegen rond Aix-en-Provence, waar gladde, lege stukken asfalt overgaan in verkeersdrempels en kuilen zodra de route door een stadscentrum loopt. De M350 is eerder een ‘M3 Lite’ dan een ‘M340i Plus’. Wie een M3 voornamelijk voor de openbare weg zoekt, vindt hier een sterk argument om het prijsverschil van circa 12.000 CHF te behouden.
Dit was mijn tweede keer in de auto. In september reed ik met een gecamoufleerd prototype op de testcircuits van BMW in Miramas, eveneens in Zuid-Frankrijk, en was ik ervan overtuigd dat hij beter was dan de M340i. Ditmaal was de wrap verdwenen, de wegen waren nog steeds in Frankrijk, maar nu openbaar, en de vragen waren die kopers zich daadwerkelijk stellen: hoe hij rijdt in de stad, of een lange volwassene achterin past, en of het extra geld voor een M3 nog steeds iets oplevert dat je echt merkt.
De B58 zescilinder-in-lijn blijft het koopargument
Onder de motorkap ligt de B58 3,0-liter turbogeladen zescilinder-in-lijn met 48-volt mild-hybride ondersteuning, gekoppeld aan een achttraps ZF-automaat en xDrive vierwielaandrijving. De motor levert 437 pk in de VS (443 pk in Europa) en 580 Nm koppel. De ingenieurs vertelden mij dat de belangrijkste mechanische wijziging grotere turbo’s zijn, en de rest komt van de hybridemotor, die 18 pk en 200 Nm toevoegt. Ze hadden geen cijfers voor het koppel bij lage toerentallen, maar gaven aan dat het de oude motor zou moeten overtreffen. Op de weg volstaat een klein beetje gas om de M350 in beweging te krijgen.
Het 48-volt systeem maakt het start-stopsysteem ook soepeler, al wil je het misschien nog steeds uitschakelen. Ik testte een omweg: in iDrive X kan een routine het start-stopsysteem elke keer dat je de auto start uitschakelen, hoewel je elke keer een pop-up moet bevestigen. De Boost-knop op het stuurwiel bereidt de auto voor op een korte periode van maximale prestaties, die ik gebruikte voor een inhaalmanoeuvre op de snelweg.
De motor is het hart van deze auto, en de M350 is de enige benzinegestookte 3 Serie met zichtbare uitlaatpijpen, vier stuks maar liefst. De Europese variant klinkt eindelijk zoals het hoort: de oude was niet luid genoeg en klonk, eerlijk gezegd, tam. Deze heeft een beter geluid, ondanks zijn roetfilters, en Amerikaanse auto’s klinken zelfs nog beter, zoals een Instagram-clip van een Noord-Amerikaanse auto laat zien. In de M Sport-modi komt synthetisch geluid ook via de luidsprekers. Het is kunstmatig, maar het klinkt goed.
De achttraps ZF-transmissie is briljant en schakelt zo soepel, zowel automatisch als met de schakelpaddles, dat je het nauwelijks voelt.
Hij is ook snel: we klokten de M350 op 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u met launch control geactiveerd en een ‘one-foot rollout’. Dat komt overeen met de 3,9 seconden die Car and Driver mat voor een G80 M3 met zesversnellingsbak, en het ligt in het bereik van 3,8 tot 4,1 seconden dat tijdschriften voor de F80 M3 noteerden. De launch control vereist ook geen handleiding: houd de rem vast, druk het gaspedaal in, en vinkjes op het centrale scherm geven aan wanneer de auto klaar is om te vertrekken.
Op de achterafwegen is het een ‘M3 Lite’ en geen verbeterde M340i
Op de gladde delen van de achterafwegen rond Aix voelde de M350 aan als een junior M3 in plaats van een snellere M340i, vooral in M Sport Plus. Bij het insturen is er bijna geen rolbeweging, de besturing heeft voldoende gewicht en een prettig gevoel in de middenstand, en de auto blijft stabiel met veel feedback van de weg. In een scherpe bocht liet het M Sport-differentieel de achterkant net een beetje glijden voordat het grip vond en de auto op koers hield. In de derde versnelling trekt de B58 maar door en door, en slechts één keer merkte ik een vleugje onderstuur op (waarschijnlijk opzettelijk, aangezien DSC ingeschakeld was).
Adaptieve M-ophanging, variabele sportbesturing en het M Sport-differentieel zijn allemaal standaard. BMW voegde ook een veerpootbrug vóór en een V-vormige verstevigingsbalk achteraan toe. De optionele sportbanden hebben een breedte van 245 mm vóór en 275 mm achter op 20-inch wielen. Deze ongelijke opstelling maakt een groot verschil: met plakkerige banden en xDrive vindt de auto veel grip, en op de limiet stuurt het systeem meer vermogen naar de achterwielen.
De stuurverhouding is iets minder direct dan die van de M340i, maar de respons vanuit de middenstand is goed naar hedendaagse maatstaven. De besturing wordt steviger naarmate je door de modi beweegt, die nu Personal, M Sport en M Sport Plus heten. Een M Mode-knop op het stuur springt direct naar je opgeslagen instelling, en de stap van M Sport naar M Sport Plus is veel groter dan de nauwelijks merkbare overgang bij de M340i. M Sport Plus maakt de auto agressiever en een beetje stugger, de modus die je wilt op dit soort wegen.
In de Comfort-instelling zijn de standaard M Sport-remmen progressiever dan die van een M3, die bijna onmiddellijk bijten. Deze remmen bouwen eerst druk op en voegen remkracht toe naarmate je harder drukt. Als je eenmaal dieper in het pedaal zit, merkte ik geen groot verschil in de remkracht. In de Sport-modi liggen het aangrijpingspunt en de weerstand meer in lijn met een M-auto, wat zorgt voor een agressiever gevoel.
Een uitstekende ophanging voor hobbelige wegen
De stadscentra rond Aix zijn waar de M350 zich onderscheidt van zijn voorganger. De route liep over de ene verkeersdrempel na de andere en door slecht wegdek en kuilen. In de Personal-modus, met de aandrijflijn, het chassis en de besturing allemaal in Comfort, nam de M350 ze zachter dan een M340i. Zo zou ik er elke dag mee rijden: de besturing wordt lichter, de auto is gemakkelijk te plaatsen in smalle straten, en er is geen nervositeit over de hobbels.
De zachtere rit is opzettelijk. De ingenieurs van BMW vertelden mij dat ze de comfortinstelling stugger hadden kunnen maken, maar klanten vroegen om een betere dagelijkse auto, dus zijn de modi nu verder uit elkaar gespreid. Gelukkig bereikt M Sport Plus een geheel nieuw niveau voor een M Lite-auto. BMW herzag de kinematica, de camber en de dempers. Hoewel M Sport Plus je bijna van je stoel tilt over een verkeersdrempel, is de rebound zo goed gecontroleerd dat de auto nooit onrustig wordt.
Dat is de enige concessie: als je een nerveuzere auto wilt, is de M340i de betere keuze. Als je een Zwitsers zakmes wilt voor imperfecte wegen, zal de M350 indruk maken.
Hij beschikt over de dagelijkse technologie die daarbij past, wat behoorlijk indrukwekkend is voor een instapmodel sedan. De snelwegassistent maakt handsfree rijden tot 130 km/u mogelijk. Toen het systeem een rijstrookwissel voorstelde, keek ik in de linkerspiegel en de auto wisselde van rijstrook. Als de snelheidslimietwaarschuwing je stoort, zeg dan “BMW, schakel de snelheidslimietwaarschuwing uit”, bevestig dit op het scherm en het blijft uit tot de volgende start. Je kunt het ook toevoegen aan de opstartroutine van de auto, maar vergeet niet de pop-up te bevestigen vanwege de regelgeving.
Het extra gewicht van 135 kg is vanuit de bestuurdersstoel niet merkbaar
De M350 is niet licht: BMW geeft een leeggewicht (DIN) op van 1.860 kg, ongeveer 135 kg meer dan de M340i xDrive die hij vervangt. Sommige andere meetmethoden voor het gewicht tonen een iets groter verschil, maar we zullen niet ingaan op welk cijfer correct is. Het idee is dat je die massa op de weg niet voelt en dat het onwaarschijnlijk is dat je het zult merken, tenzij je de auto echt tot het uiterste drijft. Ik zeg niet dat het er niet is en dat het op magische wijze verdwijnt, maar het is niet merkbaar bij “normaal rijgedrag”. Zou een zeer goede bestuurder het voelen in krappe en scherpe bochten en bij hoge snelheden? Waarschijnlijk wel, maar dan moet je dichter bij de limiet zijn.
Waarom het extra gewicht? De ingenieurs gaven mij drie belangrijke redenen: het 48-volt hybridesysteem, een carrosserie, deuren en panelen die zijn versterkt om te voldoen aan nieuwe crashtestvoorschriften wereldwijd, en het standaard panoramische glazen dak, dat veel meer weegt dan het stalen dak van een i3 M60. Zelfs de remmen moeten voldoen aan nieuwe regelgevingen voor remstofdeeltjes.
Wat de M350 nog niet heeft, is Drift Moment. Het werkt net als de achterwielaandrijfmodus op een M3 met M xDrive, maar dan onder een andere naam: met een druk op de knop schakelt DSC uit en gaat 100 procent van het vermogen naar de achterwielen. Het komt via een over-the-air update in 2027 beschikbaar voor elke M350, inclusief reeds geleverde auto’s.
Veel schermen binnenin en na een tijdje merk je ze niet meer op
Het interieur komt rechtstreeks uit de i3: Panoramische iDrive over de basis van de voorruit, een 17,9-inch centraal touchscreen met BMW Operating System X, en geen draaiknop of fysieke klimaatregeling. Dat is veel scherm voor een auto die op de bestuurder gericht is, maar je kunt het head-up display uitschakelen en Panoramische iDrive instellen om alleen de essentie aan de linkerkant te tonen. Is dit wat ik droomde te zien in een M350? Waarschijnlijk niet, maar hij rijdt tenminste erg goed.
De M350 krijgt ook maar één stuurwiel, en het is de goede: spaken op 4 en 8 uur met een rode 12-uur markering, in plaats van het eigenzinnige 12 en 6 uur ontwerp.
De M Sport-stoelen overtreffen die van de M340i, en het audiosysteem heeft 16 luidsprekers
De M Sport-stoelen zijn uiterst comfortabel over lange afstanden en bieden nog steeds voldoende ondersteuning wanneer je sportief rijdt. Je kunt de breedte van de rugleuning aanpassen in iDrive X onder ‘Mijn Modi’. Stoelcomfort is subjectief, maar na onlangs in een M340i te hebben gezeten, geef ik de voorkeur aan deze: je schuift minder rond en de zijwangen omhelzen je op je plaats, wat ik op mijn leeftijd kan waarderen.
Onze testauto was uitgerust met het Harman Kardon-systeem met 16 luidsprekers en 625 watt: een subwoofer onder elke voorstoel, zeven middenbereikluidsprekers, vijf tweeters en twee luidsprekers in de A-stijlen.
Past een passagier van 201 cm echt op de achterbank?
Ja: een 201 cm lange “basketballer” – een interne grap met onze zeer lange vriend Tom – zat achterin onze M350 en paste. Een deel van de eer gaat naar het vaste panoramische glazen dak dat standaard is op de benzinegestookte 3 Serie, wat de hoofdruimte vergroot in vergelijking met een schuifdak. Maar ook door de hoek van de achterbank.
Is de M3 de circa 12.000 CHF meer waard dan de M350?
De M350 xDrive begint bij circa 61.000 CHF in de VS, slechts circa 230 CHF meer dan de 2026 M340i xDrive die hij vervangt, en bij circa 77.700 CHF in Duitsland. Een basis G80 M3 kost ongeveer 12.000 CHF meer, en daarvoor krijg je de S58 twin-turbo zescilinder-in-lijn met 473 pk, achterwielaandrijving en een handgeschakelde zesversnellingsbak, de enige manier om nog drie pedalen te krijgen in een 3 Serie voor de Amerikaanse markt. Als je de M3 wilt die overeenkomt met de automaat en vierwielaandrijving van de M350, de 523 pk sterke Competition xDrive, dan loopt het verschil op tot meer dan 18.500 CHF.
Zal een extra 12.000 CHF je meer auto opleveren in een M3? Absoluut: meer motorvermogen, M-specifieke hardware en een achterwielaangedreven chassis vanaf dag één. Maar de huidige M3 is gebaseerd op de vorige generatie 3 Serie, dus je krijgt ook een ouder interieur. Hoewel dat misschien is wat sommige kopers willen. De M350 zet ook echte druk op de G84 M3, die een grote stap vooruit zal moeten maken om ruimte voor zichzelf te creëren.
De M3 overslaan, wachten op de volgende, of nu de M350 kopen?
Koop de M350 als je een snelle 3 Serie zoekt om elke dag mee te rijden. Hij is beter dan de M340i, staat dichter bij een M3 dan welke M Performance 3 Serie daarvoor ook, en is comfortabeler over de verkeersdrempels en kuilen waar de meeste eigenaren mee te maken krijgen, terwijl er nog een aanzienlijk bedrag op je rekening blijft staan. Als ik vandaag ongeveer 61.000 CHF te besteden had, zou dit de auto zijn die ik zou kopen.
Als je een M3 wilt en het geld ervoor hebt, koop er dan een: het blijft de capabelere auto in elk opzicht, en de enige met een handgeschakelde versnellingsbak. Als je het nieuwste wilt, dan is de zescilinder G84 M3 nog ongeveer twee jaar verwijderd. Voor alle anderen: ik noem de M350 geen M340i Plus. Het is een M3 Lite.
