Bugatti Tourbillon: V16 plug-in hybride, ondanks elektrische plannen van Volkswagen

De automaker die bekendstaat als de Volkswagen Group (Volkswagen Group) had voorheen de controle over Bugatti (Bugatti). Dit begon in 1998, toen het concern uit Wolfsburg de vormgeving en naamgeving van de Franse autofabrikant overnam van Romano Artioli, dezelfde man die een Bugatti-fabriek in Italië liet bouwen voor de EB110. In 2021 bracht de Porsche-divisie het bedrijf onder in een joint venture met de Rimac Group (Rimac Group).

Eerder dit jaar verkochten Porsche (Porsche) en de Volkswagen Group hun resterende belangen in Bugatti Rimac (Bugatti Rimac) volledig af, waardoor het hypercarmerk in handen kwam van de Rimac Group en HOF Capital (HOF Capital). Terwijl de Duitse autofabrikant de afstoting van Bugatti voorbereidde, oefenden de leidinggevenden in Wolfsburg druk uit op Mate Rimac om een volledig elektrische opvolger voor de Chiron (Chiron) te ontwikkelen.

Het was zeker tijd voor iets compleet nieuws, vooral gezien het feit dat de Chiron hetzelfde concept volgt als de Veyron (Veyron). Hoewel Mate Rimac het platform van de Nevera (Nevera) beschikbaar had om de niet-onderhandelbare doelen van dit project te verwezenlijken, koos de verantwoordelijke van Bugatti Rimac en de Rimac Group voor een veel gedurfdere aanpak dan het idee van Volkswagen.

Mate Rimac koos de tegenovergestelde richting en bouwde de Tourbillon (Tourbillon) rond een door Cosworth (Cosworth) ontwikkelde atmosferische V16-motor, die groter is dan de W16-motor met vier turbo’s van de Volkswagen Group. In plaats van volledige elektrificatie werd een compromis bereikt met de Volkswagen Group in de vorm van plug-in hybride ondersteuning. Dit compromis hielp de Tourbillon ook om te voldoen aan de Euro 7-regelgeving, maar nog belangrijker: een verbrandingsmotor van deze uitzinnige aard geeft de auto een emotionele aantrekkingskracht.

Klantbehoefte boven technische voordelen

In een gesprek met Automotive News liet de Kroatische ingenieur en ondernemer weten dat hij oorspronkelijk geloofde dat elektrische aandrijflijnen de voorkeur zouden krijgen boven verbrandingsmotoren in het hypercarsegment, vanwege de inherente voordelen van piekkoppel en software. De Nevera leerde Mate echter een harde les over de rol van emotie in de auto-industrie.

Specifieker gesteld: de technologieën en voordelen die elektrische hypercars ooit futuristisch deden aanvoelen, namen ook iets uiterst belangrijks weg. Na verloop van tijd werden deze technologieën en rijprestaties de norm in diverse segmenten, wat de aantrekkingskracht van elektrische hypercars verminderde. Klanten aan de top van de markt, zo concludeerde hij, nemen geen genoegen met de norm.

Mate vergeleek de verschuiving met de wereld van luxe horloges. Herinner je nog dat digitale horloges ooit als futuristisch werden beschouwd? Ze werden uiteindelijk massaproducten, waarna kopers terugkeerden naar de aantrekkingskracht van traditionele analoge uurwerken. De parallel was duidelijk voor Mate, en een deel hiervan is ook terug te zien in het waanzinnige instrumentenpaneel van de Bugatti Tourbillon met 1.775 pk.

Commerciële overwegingen

De topman erkende dat de ontwikkeling van een geheel nieuwe geëlektrificeerde aandrijflijn veel complexer en duurder zou zijn dan een volledig elektrische aanpak op basis van het Nevera-platform. Terugkijkend hebben Mate en zijn team echter niets te betreuren. De oorspronkelijk voorgestelde elektrische hypercar van Bugatti had een mislukking kunnen zijn, en falen is geen optie op dit niveau van de industrie.

Tegenover Automotive News was Mate even openhartig over de commerciële vooruitzichten voor de Nevera zelf. Gevraagd of hij het Kroatische elektrische hypercarprogramma vandaag nog zou starten, antwoordde Mate dat hij nog steeds het potentieel van vier onafhankelijk aangestuurde elektromotoren zou onderzoeken – waarom ook niet? Maar vanuit commercieel oogpunt erkende hij dat het in 2026 de verkeerde keuze zou zijn.

Die erkenning maakt de beslissing rond de Tourbillon des te veelzeggender. Mate stelt niet dat elektrische aandrijflijnen een gebrek aan rijprestaties hebben of dat Bugatti nieuwe technologie moet laten varen. In plaats daarvan betoogt hij dat technische bekwaamheid iets heel anders is dan klantbehoefte. Zoals vaak gebeurt in deze branche, lopen deze twee niet altijd synchroon.