Mazda (Mazda) 6e: Elektrische fastback met een on-Mazda-achtig middelpunt

De nieuwe Mazda 6e, een elektrische fastback, is fraai vormgegeven, ruim en biedt een actieradius van 560 kilometer op één acculading. Het meest on-Mazda-achtige element bevindt zich echter recht voor de bestuurder.

Mazda heeft jarenlang de filosofie gehanteerd dat auto’s gebruiksvriendelijk moeten zijn. De infotainmentschermen werden bewust buiten handbereik gehouden. Draaiknoppen tussen de stoelen bedienden belangrijke functies. Zelfs toen iedereen besloot dat het aanpassen van de temperatuur de vingervlugheid van een Candy Crush-kampioen vereiste, bleef Mazda over het algemeen vasthouden aan fysieke knoppen.

Dan verschijnt de Mazda 6e, en middenin troont een 37,1 cm groot touchscreen. De klimaatregeling zit erin, de instellingen voor regeneratief remmen zijn erin ondergebracht. Zelfs functies voor de verlichting en de ruitenwissers zijn naar de software verhuisd.

Vooruitgang, zo lijkt het, betekent af en toe vergeten waar je goed in was. Dat is jammer, want de rest van de Mazda 6e is buitengewoon sympathiek.

De 6e is Mazda’s nieuwe elektrische fastback, en ondanks het vertrouwde nummer in zijn naam is het niet simpelweg een elektrische versie van de Mazda 6-sedan die Singaporezen jarenlang hebben gekend.

Onderhuids deelt hij zijn basis met de Deepal SL03 van de Chinese fabrikant Changan, waarmee Mazda een langdurige joint venture heeft. De auto wordt in China ook verkocht als de Mazda EZ-6.

Die zin zal waarschijnlijk een bepaald type koper onmiddellijk naar een internetforum sturen, maar er zijn verschillende gradaties van badge-engineering. Er is een ander logo op andermans auto plakken en hopen dat niemand het merkt, en dan is er wat Mazda hier heeft gedaan.

De vormgeving van de 6e is grondig herzien volgens de Kodo-vormtaal van het bedrijf, en in mijn ogen is het een van de fraaiste elektrische auto’s in zijn klasse.

Hij is laag en langgerekt, met een lengte van 4.921 mm van bumper tot bumper, een coupé-achtige daklijn en een relatief korte achterkant. Frameloze deuren dragen bij aan de uitstraling, terwijl verzonken deurgrepen, slanke verlichting en 19-inch wielen de gebruikelijke aanwijzingen zijn dat het om een elektrische auto gaat.

Er is zelfs een elektrisch uitklapbare achterspoiler. Of iemand actieve aerodynamica nodig heeft tijdens het rijden op de PIE met 90 km/u is een andere vraag, maar het is ongetwijfeld amusant om te weten dat hij aanwezig is.

Singapore krijgt een 78 kWh lithium-ijzerfosfaataccu die een enkele elektromotor op de achteras voedt. Het motorvermogen bedraagt 190 kW (258 pk) en het koppel 290 Nm. De auto accelereert van 0 naar 100 km/u in 7,3 seconden, terwijl de officiële WLTP-actieradius tot 560 kilometer bedraagt. Gelijkstroomladen (DC) is mogelijk met maximaal 194 kW.

Trap je het gaspedaal in, dan accelereert hij soepel en vlot, zonder dat je hoofd tegen de hoofdsteun wordt gedrukt. De vermogensafgifte is bescheiden en redelijk lineair, wat goed bij de auto past.

De achterwielaandrijving klinkt op papier spannender dan hij over het algemeen op de weg aanvoelt. Er is een goede inherente balans, geholpen door een gewichtsverdeling van bijna 50:50, maar de 6e is geen elektrische MX-5 met vier deuren, en dat hoeft ook niet.

Rijgedrag en interieur

Mazda praat graag over Jinba Ittai, grofweg vertaald als paard en ruiter als één geheel. Het ‘paard’ van de 6e weegt ongeveer twee ton, en dit brengt bepaalde uitdagingen met zich mee.

De besturing is direct genoeg en er is een aangenaam gevoel van de achteras die de aandrijving verzorgt, maar de feedback via het stuur is beperkt. De auto neemt bochten netjes genoeg, maar nodigt nooit echt uit om een omweg te maken.

Er is ook enige carrosseriebeweging. Het rijcomfort is over het algemeen onrustig op slecht wegdek, waarbij de 6e de neiging heeft te schommelen en te bewegen, ondanks een aanvankelijk zacht aanvoelende vering. De 19-inch wielen helpen hier niet bij.

Gereden zoals de meeste eigenaren waarschijnlijk zullen doen, is hij stil, progressief en gemoedelijk. De gasrespons is soepel, het geluidsniveau is laag en de afwezigheid van absurde, nekbrekende acceleratie maakt de Mazda ongewoon ontspannend naar moderne EV-maatstaven.

En omdat de auto een laagliggende fastback is in plaats van de zoveelste hoge elektrische SUV, biedt hij minder frontaal oppervlak aan de luchtweerstand. Dat betaalt zich uit in efficiëntie. Mazda claimt tot 560 kilometer op de WLTP-cyclus, dus een actieradius van rond de 480 kilometer haalbaar moet zijn onder gunstigere omstandigheden.

Helaas zul je uiteindelijk toch met dat touchscreen moeten bedienen.

Het interieur maakt op zichzelf een sterke eerste indruk. Materialen ogen en voelen passend hoogwaardig aan, de frameloze deuren zorgen voor een zekere grandeur en het enorme panoramische glazen dak vult het interieur met licht. Er is een 25,9 cm digitaal instrumentenpaneel, een augmented reality head-up display en ruime zitplaatsen voor passagiers op beide rijen. Totdat je iets probeert te veranderen.

Het 37,1 cm grote middenscherm heeft een buitengewoon aantal functies opgeslokt. De respons op het gaspedaal, het stuurgewicht en het regeneratief remmen kunnen allemaal via menu’s worden aangepast, terwijl ook andere alledaagse functies zijn opgenomen in de interface.

De software is snel en de graphics zijn helder. Dat is het probleem niet; het probleem is dat je ernaar moet kijken. Dit lijkt een klein verschil totdat je met 90 km/u rijdt en simpelweg een instelling wilt wijzigen die, eens, het verplaatsen van één vinger drie centimeter vereiste.

Mazda staat wel toe dat favoriete functies aan sneltoetsen op het stuur worden toegewezen, wat helpt. Maar het is moeilijk om aan de ironie te ontsnappen.

Hier is een bedrijf dat beroemd is om interieurs die zijn ontworpen om afleiding te minimaliseren, en dat nu een auto produceert waarin je af en toe door een gigantisch touchscreen moet navigeren, terwijl de auto je voortdurend waarschuwt voor afleiding.

De computer heeft je betrapt terwijl je naar de computer kijkt. De technologie is prachtig.

Praktische bruikbaarheid en conclusie

Los van de interface is er veel te waarderen. De stoelen zijn rijkelijk bekleed en het achterste compartiment profiteert van de wielbasis van 2.895 mm. Er is genoeg ruimte voor volwassenen om comfortabel te zitten zonder zich in ongemakkelijke posities te wringen.

De kofferruimte meet 336 liter, aangevuld met een handig compartiment van 72 liter onder de motorkap. Klap je de achterstoelen neer, dan neemt de totale bagagecapaciteit toe tot 1.074 liter. Beter nog, hoewel de 6e lijkt op een conventionele sedan, opent de achterruit samen met de kofferklep, wat hem de praktische bruikbaarheid van een hatchback geeft.

Afhankelijk van het uitrustingsniveau zijn er verwarmde en geventileerde stoelen, een head-up display, een 360-gradencamera, draadloos opladen van telefoons en een Sony-audiosysteem, naast de gebruikelijke reeks rijhulpsystemen.

Sommige van die veiligheidssystemen reageren soms iets te enthousiast, met name de rijstrookassistent en de voornoemde vermoeidheidsherkenning, al is Mazda hierin overigens niet uniek. Moderne auto’s hanteren steeds vaker de opvatting dat elke wegmarkering een noodgeval vertegenwoordigt.

De 360-gradencamera’s zijn in ieder geval nuttig. De achterruit zelf is vrij smal, en het zicht wordt nog dramatischer zodra die elektrische spoiler omhoogkomt. Maar niemand heeft gezegd dat er geen prijs hangt aan een stoer uiterlijk.

De voor de hand liggende vraag rond de 6e is of de ontwikkeling in samenwerking met Changan hem op de een of andere manier minder een echte Mazda maakt.

Misschien. Maar dat is ook een steeds meer achterhaalde manier om naar moderne auto’s te kijken. Fabrikanten delen voortdurend platforms, motoren, software en fabrieken. Wat telt, is het eindresultaat.

Oudere Mazda’s voelden vaak alsof iemand maanden had nagedacht over waar je hand van nature zou landen voordat werd besloten waar een knop moest komen. De 6e voelt soms alsof iemand simpelweg vroeg waar er nog ruimte was voor een submenu.

Als je hem simpelweg beoordeelt als een elektrische fastback, is er veel om van te houden. Hij ziet er duur uit, heeft een bruikbare actieradius, is ruim zonder een SUV te zijn, snel zonder absurd te zijn, en aangenaam genoeg om te rijden dat de meeste eigenaren zich nooit zullen afvragen of het stuur voldoende feedback geeft.

Het probleem is dat Mazda’s traditioneel iets meer boden dan alleen competentie. Ze waren vaak de licht afwijkende keuze van iemand die gaf om het stuurgevoel, de plaatsing van de bedieningselementen en de vraag of een familiesedan de lange weg naar huis licht vermakelijk kon maken.

Een deel daarvan blijft aanwezig in de 6e. Een deel is verdwenen in een touchscreen. Misschien is dat simpelweg wat het betekent om in 2026 een fabrikant van elektrische auto’s te zijn.

Mazda heeft de 6e met succes de uitstraling van een van zijn auto’s gegeven. De volgende taak is om de volgende generatie ook volledig als een Mazda te laten aanvoelen.

Technische Specificaties

Mazda 6e

Aandrijflijn: Enkele elektromotor, achterwielaandrijving
Vermogen: 190 kW (255 pk)
Koppel: 290 Nm
Transmissie: Eentrapsautomaat
Acceleratie: 7,3 seconden (0-100 km/u)
Topsnelheid: 175 km/u
Accucapaciteit: 78 kWh
Actieradius: 560 kilometer (WLTP)
Energieverbruik: 6,2 km/kWh
Prijs (indicatief): circa 154.600 CHF (inclusief COE, prijzen van 11 oktober 2026)