Mercedes-Benz GLE (2027) eerste rijtest: Nieuwe inhoud in vertrouwde verpakking
Het model biedt een soepeler rijgedrag, krachtigere motoren en nieuwe technologie, verpakt in een herkenbare vormgeving.
Christoph Starzynski, Vice President productstrategie van Mercedes-Benz (Mercedes-Benz), stoort zich eraan wanneer het gaat over de Mercedes-Benz GLE-Klasse (2027) als een “tweede modelupdate”. Hij benadrukt dat de GLE van 2027 “een volledig nieuwe auto in een vertrouwde vormgeving” is. Dat klinkt overdreven, maar zijn punt is niet ongegrond. De nieuwe GLE beschikt over talloze verbeteringen onderhuids die de rijervaring van de middelgrote luxe SUV van Mercedes fundamenteel moeten veranderen. Is dit echter voldoende om te concurreren met modernere rivalen?
Een nieuwe SUV in vertrouwde gedaante
De GLE is een directe afstammeling van de allereerste terreinwagen van het merk, de M-Klasse uit 1997. De oorspronkelijke versie – of, beter gezegd, gedaante – van deze GLE verscheen in 2020 als SUV en als fastback-coupé. In 2024 kreeg het model zijn modelupdate, met een nieuwe plug-in hybride (PHEV) variant, een vernieuwd infotainmentsysteem, verbeterde terreinvaardigheden en een subtiel aangepaste vormgeving.
We geven toe dat de updates voor 2027 de definitie van “modelupdate” oprekken. Het carrosserieplaatwerk is hetzelfde, terwijl de voor- en achterzijde zijn aangepast om te voldoen aan Mercedes’ nieuwe voorliefde om zoveel mogelijk driepuntige sterren op de kunststof onderdelen te plaatsen. (Knap gedaan op de grille, maar degene die aan de achterklep heeft gewerkt, heeft er de kantjes vanaf gelopen.)
Daarnaast zijn er de wijzigingen waarnaar Starzynski verwees, zoals besproken in onze eerste blik: een nieuw Superscreen-dashboard, dat drie schermen van 31,2 cm in één paneel integreert; aanzienlijke aandrijflijn-updates, waaronder een herziene V8 en een grotere motor voor de plug-in hybride; en belangrijke wijzigingen aan het onderstel en de remmen. De GLE profiteert nu ook van het nieuwste MB.OS-softwareplatform van de autofabrikant, dat over-the-air (OTA) updates mogelijk maakt. Veel van deze nieuwe uitrusting wordt gedeeld met de S-Klasse sedan en de nauw verwante GLS. We noemen deze duurdere Mercedes-modellen omdat dit een belangrijk punt is: de nieuwe GLE deelt hardware en software met de meest exclusieve en prestigieuze modellen van Mercedes.
Voordat we met de GLE-familie reden, informeerde Mercedes ons over de prijzen voor 2027. De viercilinder GLE350 begint bij circa 63.850 CHF, gevolgd door de zescilinder GLE450 bij circa 69.650 CHF, de GLE500e plug-in hybride bij circa 75.300 CHF en de V8-aangedreven GLE580 bij circa 89.300 CHF. De coupé zal alleen beschikbaar zijn als GLE450-uitvoering, geprijsd op circa 75.550 CHF. De genoemde prijzen zijn inclusief 4Matic-vierwielaandrijving, maar exclusief opties die, bij een Mercedes, flink in de papieren kunnen lopen.
Superscreen: minder super dan gedacht, totdat het dat wel is
Wanneer men voor het eerst in de GLE stapt, is het moeilijk om niet onder de indruk te zijn van het Superscreen, een glazen paneel dat zich over bijna de volledige breedte van het dashboard uitstrekt. Zet de GLE aan en dat grote paneel blijkt drie afzonderlijke schermen te zijn, omgeven door brede lege randen. We konden niet anders dan teleurgesteld zijn; drie afzonderlijke schermen zijn lang niet zo indrukwekkend als de schermbreedte van de Cadillac Escalade IQ (of Mercedes’ eigen GLC EV).
Niet dat de schermen ook niet zeker hun charmes hebben. Het bestuurdersscherm heeft meerdere weergavemodi – analoge meters, een kaart over het volledige scherm en alleen de feiten – met een knap 3D-effect dat sommige elementen boven andere laat zweven. Het middelste scherm is helder en scherp, en hoewel het menusysteem er op het eerste gezicht intimiderend uitziet, bleek de leercurve niet erg steil. Het meest rechtse scherm stelt de passagier in staat films en games te spelen, en wanneer deze activiteit tijdens het rijden wordt gebruikt, maakt het scherm gebruik van technische slimmigheidjes om het onzichtbaar te maken voor de bestuurder. En we mogen het enorme head-up display niet vergeten, dat augmented reality-pijlen projecteert die exact aangeven waar men moet afslaan bij het gebruik van navigatie. Zeer praktisch.
Veel functies kunnen worden bediend via spraakopdrachten, met behulp van de met AI uitgeruste spraakassistent ‘Hey Mercedes’, maar de mix van wat wel en niet kan, is weinig logisch. Zo kan men zeggen: “Hey Mercedes, zet de stoelmassage aan,” wat werkt, maar “Hey Mercedes, schakel over naar de Sport-stand” werkt niet. Toen we verbinding hadden, kon het systeem enkele basisvragen beantwoorden, toeristische attracties in de buurt vinden en ons vertellen over espbomen (wist u dat hele bosjes deel uitmaken van één organisme?). Het systeem luistert ook veel te lang na een antwoord, en het mengde zich voortdurend in onze gesprekken.
Terwijl het enorme Superscreen-paneel het grootste deel van het dashboard in beslag neemt, bedekt het niet alles. Net als in de S-Klasse is er nog ruimte voor sierlijsten (hout, koolstofvezel of metaal, naar keuze) en centrale ventilatieroosters. De laatste zijn gestileerde, afgeplatte versies van de ronde ventilatieroosters aan de zijkanten van het dashboard, en ze lijken ons een beetje overdreven. We vonden de twee grote met leer beklede handgrepen op de middenarmsteun prettig, maar betreurden het ontbreken van een aan het plafond gemonteerde handgreep voor de passagier. De hele cabine werd overspoeld met licht van het extra grote panoramische schuifdak, dat een te openen paneel heeft.
Hoewel veel functies van de GLE naar het scherm zijn verplaatst, zijn we blij dat Mercedes een rij fysieke schakelaars voor de klimaatregeling heeft behouden. Audioregelaars zijn verdeeld over het stuurwiel en aanraakgevoelige knoppen op de middenarmsteun. Ja, we hebben het over dat onhandige oude touchpad dat dateert uit de GLE van 2020, een ruimtevreter die moeilijk te gebruiken is. Mercedes zou ervan af moeten stappen en opbergruimte vrij moeten maken, wat de GLE hard nodig heeft; we vonden onszelf zonnebrillen, sleutels, leesbrillen en waterflessen stapelden in de twee bekerhouders, die uitpuilden van onze rijbenodigdheden.
Meer vermogen en actieradius voor de PHEV
We brachten het grootste deel van onze tijd rijdend door in een GLE500e, de vernieuwde plug-in hybride (PHEV) uitvoering, met opties tot circa 96.900 CHF. De grootste verandering is de overstap van viercilindervermogen naar de 3,0-liter zescilinder-in-lijn, wat het totale motorvermogen verhoogt naar 429 pk en 682 Nm koppel, een toename van 48 pk en 31 Nm koppel ten opzichte van de vorige PHEV. Mercedes verwacht een elektrische actieradius tot 96 kilometer, wat, als dat het officiële EPA-cijfer wordt, 16 kilometer beter zal zijn dan de uitgaande PHEV. De 500e kan snel geladen worden via CCS DC-laders, hoewel de 60 kW laadsnelheid aan de lage kant is. Mercedes schat een laadtijd van 0 tot 80 procent in 30 minuten.
Wat ons het meest imponeerde aan deze nieuwe hybride aandrijflijn, was de verfijning ervan. De zescilinder-in-lijn is vrijwel onmerkbaar. We wisselden herhaaldelijk van rijmodus tussen alleen elektrisch, hybride (waarbij de motor naar behoefte inschakelt) en sport (waarbij de motor continu draait) en merkten nauwelijks dat de motor aan- en uitsloeg. Bij lage snelheden is de GLE hybride vrijwel geruisloos; bij hoge toerentallen hoort men een krachtig geronk, hoewel veel van dat geluid via de luidsprekers komt in plaats van de motor zelf.
Net als de meeste hybrides maakt de GLE500e gebruik van elektrisch vermogen om het koppel bij lage snelheden te versterken voordat de motor voldoende toeren maakt voor de turbolader om zijn werk te beginnen. (De zescilinder maakt ook gebruik van een ingenieuze hulpcompressor die de turbolader versnelt en koppel levert bij lage toerentallen voor de motor.) De negentrapsautomaat in alle GLE’s is enigszins traag en reageert langzaam op snelle gaspedaalbewegingen, maar de accu-aangedreven boost van de PHEV compenseerde dit duidelijke minpunt; van alle GLE-varianten die we reden, bood alleen de hybride de onmiddellijke respons die we prettig vinden.
Uiterst verfijnde motoren
Hoewel Mercedes geen viercilinder GLE350 beschikbaar had om te proberen, hebben we de twee andere motoren wel kunnen proberen. Allereerst de GLE450 met zijn 375 pk en 560 Nm koppel sterke versie van de 3,0-liter turbogeladen zescilinder-in-lijn van de 500e. Op papier is deze sneller dan de hybride – 5,2 seconden naar 100 km/u tegenover 5,5 seconden, volgens Mercedes’ schattingen – maar de langzaam reagerende transmissie vlakt de directe respons af.
Opnieuw waren we onder de indruk van de vrijwel totale afwezigheid van trillingen van de zescilindermotor. Net als andere GLE-varianten (exclusief de PHEV) maakt de 450 gebruik van een 48-volt mild hybride systeem, dat onder meer een motor-generator heeft die tevens als starter fungeert en direct op de krukas is gemonteerd. Wanneer de motor gestart wordt, brengt de motor de motor naar stationair toerental en schakelt vervolgens de ontsteking en brandstoftoevoer in. Dit is geen nieuwe truc, maar de GLE450 past het op de meest effectieve manier toe: afgezien van de toerenteller is het vrijwel onmogelijk om het moment van ontsteking te detecteren. Diezelfde motor-generator gebruikt kleine vermogens- en laadpulsen om de natuurlijke ontstekingsimpulsen van de motor te egaliseren. Er zijn mogelijk andere motoren die zo soepel zijn, maar het zou moeilijk zijn om er een te bedenken die soepeler was.
Het topmodel in het gamma is de GLE580, die gebruikmaakt van een uitgebreid verbeterde versie van Mercedes’ 4,0-liter twin-turbo V8 die zijn weg vindt door het modelgamma van de autofabrikant. Het vermogen van 530 pk en 750 Nm koppel is een toename van 20 pk en 20 Nm koppel ten opzichte van de 580 van vorig jaar. Een nieuwe vlakke krukas is slechts een van de vele verbeteringen die zijn ontworpen om de verfijning van de motor te vergroten, iets wat we waarschijnlijk veel uitbundiger zouden prijzen als we de ijzingwekkend soepele zescilinder van de GLE450 niet net hadden ervaren. We vonden het vermogen en het geluid van de V8 prettig – hoewel we nog steeds niet zeker weten hoeveel daarvan echt is en hoeveel via de luidsprekers wordt versterkt – maar er was nog steeds die transmissievertraging bij snel gas geven. Het is een prachtige motor, maar men zou een serieuze V8-liefhebber moeten zijn om de meerprijs van bijna 20.100 CHF ten opzichte van de GLE450 te rechtvaardigen.
(Er komen uiteraard ook krachtigere AMG-versies. Binnenkort meer in onze rijtesten.)
Uiterst comfortabele onderstellen
Een van de belangrijke wijzigingen voor 2027 is een herziening van het onderstel. Mercedes had geen GLE met het standaard stalen veeronderstel beschikbaar om te rijden, wat jammer is; bij eerdere GLE’s vonden we dat het een goede balans bood tussen comfort en wendbaarheid.
Alle GLE’s die we reden, hadden het luchtgeveerde onderstel, dat (optioneel) gebruikmaakt van clouddata om zich aan te passen aan de wegomstandigheden. Het is zacht. Echt zacht. Zo zacht als een kussen. We hebben het over de zachtheid van een Lincoln Continental uit 1978 (als u ooit de klassieke maffiafilm Donnie Brasco hebt gezien, herinnert u zich Paulie’s oordeel: “In een Lincoln rijden is als rijden in een verdomde waterbed”). Gecombineerd met de buitengewone afwezigheid van wind- en weggeluid, verandert het de cabine in een cocon van isolatie, als een droomachtige bioscoop waar het voorbijtrekkende landschap op de gigantische ramen wordt geprojecteerd.
Dit is geweldig totdat men echt oneffen wegdek raakt, wanneer de pogingen van de luchtvering om de klappen op te vangen resulteren in veel koetswerkbeweging die maagklachten kan veroorzaken als men gevoelig is voor wagenziekte. Wij zijn dat niet, maar toen we meereden met een andere bestuurder, grepen we herhaaldelijk naar de niet-bestaande passagiershandgreep. Coupé-versies met kortere wielbasis zijn iets strakker afgesteld, maar het verschil is gemakkelijk te missen.
De oplossing is om de GLE in Sport-modus te zetten, wat het onderstel strakker afstelt en comfort boven wendbaarheid bevoordeelt. Niet dat het aan wendbaarheid ontbreekt; hoe meegaand het ook is, de GLE loopt voorbeeldig door de bochten en voelt zelfverzekerder en stabieler aan dan veel luxe-georiënteerde Mercedes-modellen. Sommigen zullen de superzachte rit prettig vinden, maar we raden een uitgebreide proefrit op ruw wegdek aan – vooral voor potentiële kopers met een gevoelige maag.
Natuurlijk heeft de GLE enige zelfrijdende capaciteiten. De MB.Drive rijstrookassistentie van de GLE is van het type waarbij de handen aan het stuur moeten blijven, hoewel als men enige koppel op het stuur uitoefent, het systeem lijkt te denken dat men zelf wil sturen en niet zelf door bochten stuurt. Er is een geautomatiseerde rijstrookwisselfunctie die zowel door de auto als door de bestuurder kan worden geïnitieerd, maar de werking ervan tijdens onze proefrit was wisselvallig; soms negeerde het onze verzoeken, en andere keren veranderde het zelf van rijstrook zonder duidelijke reden. Mercedes heeft automatiseringsniveau “Level 2++” beloofd dat via een toekomstige OTA-update beschikbaar komt voor de GLE’s van 2027. Dat is geen officiële SAE-aanduiding, maar het betekent in feite dat men een bestemming in het navigatiesysteem kan programmeren, en de GLE zelfstandig rijdt onder toezicht. Gebaseerd op onze (korte) ervaring met de huidige opzet, denken we dat verdere verbetering nodig is.
Is de GLE een nieuwe SUV? Doet het ertoe?
Is de Mercedes-Benz GLE-Klasse (2027) dus een volledig nieuwe SUV of slechts een modelupdate? We zijn niet zeker of het ertoe doet. De overgang naar MB.OS biedt voordelen die potentiële kopers wellicht niet beseffen; net als wij, vragen zij zich misschien nog steeds af waarom de GLE probeert drie afzonderlijke schermen eruit te laten zien als één groot scherm (en waarom er zoveel sterren op de voorkant zijn). Kopers zullen zeker profiteren van de fantastische nieuwe motoren, en als dat al het geld voor nieuw plaatwerk heeft opgeslokt, dan is dat maar zo… behalve voor degenen die een baanbrekende vormgeving willen, voor wie de nieuwe BMW X5 meer aantrekkingskracht kan hebben.
Het belangrijkste is dat de GLE blijft wat het moet zijn: ruim, comfortabel en (ondanks de drie-schermen-opzet) technologisch vooruitstrevend. We zijn blij om te zien dat functies van de beste modellen van het merk hun weg vinden naar de GLE, en de extreem zachte rijervaring is, naar onze mening, een kwestie van smaak. We zijn altijd blij om een volledig nieuw voertuig te zien, maar deze GLE zal voldoende zijn. De basisprijs start bij circa 63.850 CHF. Het model is verkrijgbaar met diverse aandrijflijnen: een 2,0-liter turboviercilinder-in-lijn met 255 pk en 400 Nm koppel, een 3,0-liter turbozescilinder-in-lijn met 375 pk en 560 Nm koppel, een plug-in hybride met een totale output van 429 pk en 682 Nm koppel, en een 4,0-liter twin-turbo V8 met 530 pk en 750 Nm koppel. Alle modellen zijn uitgerust met een negentrapsautomaat en vierwielaandrijving. Het leeggewicht varieert van 2.230 tot 2.725 kg. De wielbasis bedraagt 2.995 mm voor de SUV en 2.936 mm voor de coupé. De 0-100 km/u sprint duurt tussen de 4,4 en 7,1 seconden. De verkoop start eind 2026.
