Xiaomi SU7 Ultra: Nürburgring-rondetijd van 7:04 – Leunt Xiaomi op Geely-technologie voor dit record?

Het Nürburgring-rondrecord van de Xiaomi SU7 Ultra krijgt een nieuwe kanttekening.

Onlangs heeft Lotus Engineering (Lotus Engineering) een case op zijn officiële website bijgewerkt, waarin gedetailleerd wordt beschreven hoe het een “uitdagende autofabrikant” hielp bij het voltooien van rondetests op de Nürburgring. Uiteindelijk werden de circuitrijprestaties overgedragen naar een in massaproductie genomen voertuig dat legaal op de openbare weg verkocht mag worden. Hoewel de case de klant niet direct bij naam noemde, komt een reeks details, waaronder het circuitpakket, de ontwikkeling en afstemming van de ophanging, de massaproductiecertificering en het Nürburgring-record, sterk overeen met de Xiaomi SU7 Ultra.

Overzeese internetgebruikers op Reddit, die deze pagina vonden, wezen er ook direct op dat de SU7 Ultra Nürburgring-testauto’s met Britse kentekenplaten AU25 ZFZ en AU25 ZFX precies de voertuigen zijn die met deelname van Lotus zijn afgestemd.

Opvallender is dat deze case later van de officiële website werd verwijderd.

Als gevolg hiervan ontstond al snel een discussie.

Sommigen vinden dat Xiaomi (Xiaomi) eerder herhaaldelijk de nadruk legde op de onafhankelijke ontwikkeling en afstemming van de SU7 Ultra op de Nürburgring, en dat de plotselinge verschijning van Lotus achter de schermen min of meer onverwacht is. Anderen menen dat dit een volkomen normale samenwerkingsvorm is in de automobielindustrie — van race-engineering, chassisfijnafstelling tot bandenontwikkeling, zelden staat de naam van slechts één bedrijf achter een krachtige auto.

In feite, als men het hele proces van de SU7 Ultra’s jacht op het Nürburgring-rondrecord bekijkt, zal men ontdekken dat Lotus mogelijk niet de enige ‘reus’ is die achter Xiaomi staat.

Van Prodrive (Prodrive) in het prototype-tijdperk, tot Lotus Engineering achter de in massaproductie genomen circuitversie, tot de groep ervaren professionals die Xiaomi aan het begin van zijn auto-ontwikkeling uit de traditionele automobielindustrie rekruteerde: één ding dat Xiaomi de afgelopen vijf jaar heeft gedaan bij het bouwen van auto’s is waarschijnlijk nooit het wiel opnieuw uitvinden, maar eerst degenen vinden die tientallen jaren ervaring hebben opgebouwd in de racesport en de automobielindustrie.

En de 7 minuten en 04 seconden Nürburgring-rondetijd van de SU7 Ultra werd op deze manier stap voor stap bereikt.

01 De 7:04 Nürburgring-rondetijd: Xiaomi haalde de meest ervaren teams in huis

Om snel te zijn op de Nürburgring volstaat motorvermogen alleen niet. Xiaomi is zich hiervan terdege bewust en heeft ‘s werelds meest ervaren teams aangetrokken die gespecialiseerd zijn in het vestigen van rondrecords.

De SU7 Ultra bracht de Nürburgring voor het eerst in de mondiale schijnwerpers met zijn prototype, een voertuig dat bijna volledig voor het circuit gebouwd was.

In oktober 2024 reed het voor het eerst een ronde van 6 minuten en 46,874 seconden op de Nürburgring; in april 2025 duwde het de rondetijd direct naar 6 minuten en 22,091 seconden, waarmee het de derde plaats behaalde op het officiële Nürburgring-rondetijdenklassement. Xiaomi vermeldde deze prestatie later specifiek in zijn financiële verslag.

Maar achter deze auto schuilt een naam, Prodrive, die zelden is opgemerkt door binnenlandse consumenten. Dit Britse race-engineeringbedrijf heeft lange tijd deelgenomen aan evenementen zoals het WRC en de 24 uur van Le Mans. Prodrive onthulde later publiekelijk dat het SU7 Ultra Prototype met zijn technische ondersteuning is ontwikkeld; Prodrive was al betrokken toen de eerste ronde van 6 minuten en 46,874 seconden werd voltooid.

Met andere woorden, toen Xiaomi voor het eerst de Nürburgring uitdaagde, was het nooit de bedoeling om het proces alleen te doorlopen.

Voor de in massaproductie genomen SU7 Ultra is het idee grotendeels hetzelfde, behalve dat ditmaal een ander professioneel team zich bij Xiaomi voegde: in 2025 reed de in massaproductie genomen SU7 Ultra, uitgerust met het circuitpakket, een ronde in 7 minuten en 04,957 seconden. Xiaomi noemde de auto een van de snelste in massaproductie genomen vierdeurs volledig elektrische sedans op de Nürburgring en maakte deze set circuitrijprestaties beschikbaar voor gewone consumenten. Tijdens de promotie werd echter alleen het afstemmingswerk door het Nürburgring-team genoemd, en werden de specifieke namen van de externe teams weggelaten.

En nu heeft de case, die Lotus Engineering zelf openbaar maakte, een ander stuk van de technische puzzel achter dit circuitpakket voltooid.

Volgens de case die eerder op de officiële website van Lotus stond, stelde het bedrijf Nürburgring-prestatiedoelen vast voor een “uitdagende autofabrikant”, voerde het referentiemetingen uit ten opzichte van concurrerende voertuigen en ontwikkelde het de voertuigdynamiek. Ook nam het deel aan het ontwerp, de simulatie en de lay-out van nieuwe componenten, en introduceerde het banden- en ophangingspartners voor de klant. De meest directe verklaring luidt: het ontwikkelen en afstemmen van de nieuwe ophanging en het circuitpakket voor de uiteindelijke homologatiecertificering voor massaproductie.

Bovendien vermeldde Lotus dat het de klant vertegenwoordigde bij deelname aan het Nürburgring-rondrecordproject en de voertuighomologatiecertificering.

Hoewel deze case de woorden ‘Xiaomi’ niet direct bevatte, komen het circuitpakket, de massaproductiecertificering, het Nürburgring-record en het gehele project dat uiteindelijk resulteerde in een voor verkoop beschikbare, legaal op de weg toegelaten auto, allemaal sterk overeen met de ervaring van de SU7 Ultra.

Dit betekent ook dat van het 6 minuten en 22 seconden prototype tot de 7 minuten en 04 seconden massaproductie-SU7 Ultra, Xiaomi feitelijk een zeer typische route heeft gevolgd binnen de automobielindustrie:

Het product onafhankelijk definiëren, maar niet alle ervaring vanaf nul hoeven op te bouwen.

Het prototype vereiste extreme race-engineeringcapaciteiten, dus wendde Xiaomi zich tot Prodrive; het in massaproductie genomen voertuig moest snel zijn op de Nürburgring en tevens de ophanging, banden en circuitafstellingen integreren in een auto die legaal geregistreerd en verkocht kon worden, dus sloot Lotus Engineering zich aan bij het project.

Want voor een nieuwkomer die pas enkele jaren auto’s bouwt, is wat echt moeilijk te verkrijgen is op de Nürburgring nooit motorvermogen, maar ervaring.

In welke staat een set ophanging het snelst werkt op de Nürburgring, hoe banden te matchen, hoe circuitrijprestaties en rijcomfort in balans te brengen, en nog belangrijker, hoe een op rondrecords gerichte auto om te zetten in een voertuig dat in massaproductie kan worden genomen, gecertificeerd en aan consumenten verkocht kan worden — de Europese automobielindustrie heeft tientallen jaren van vallen en opstaan besteed aan het opbouwen van deze ervaringen.

Xiaomi hoeft deze leergelden niet helemaal opnieuw te betalen. Op de schouders van reuzen staan is waarschijnlijk de snelste manier voor nieuwkomers om een achterstand in te halen, maar de controverse ontstaat precies hier.

Want in het verleden, toen Xiaomi het verhaal van de SU7 Ultra op de Nürburgring aan het publiek vertelde, legde het meer nadruk op zijn eigen onafhankelijke R&D- en afstemmingswerk op de Nürburgring. Tot op heden beschrijft de officiële website van Xiaomi dit deel nog steeds als ‘professionele afstemming afkomstig van het Nürburgring-circuit’, waarbij staat dat de SU7 Ultra vanaf juni 2024 echte voertuigverificatietests en de afstemming van het chassissysteem op de Nürburgring ondergaat.

Toen Xiaomi eerder werd geconfronteerd met publieke vragen over de ontwikkelingservaring van het prototype, maakte het ook duidelijk dat het prototype ‘ontworpen en ontwikkeld was onder leiding van Xiaomi Auto’, en vermeldde het dat het, om de Nürburgring uit te dagen, ‘s werelds top technische consultantteams uitnodigde om suggesties en ondersteuning te bieden.

Echter, althans uit de publiekelijk beschikbare officiële informatie van Xiaomi, heeft het niet verder bekendgemaakt wie deze externe teams zijn en in welke mate zij deelnamen aan het project.

De plotselinge verschijning van Lotus ditmaal heeft precies om deze reden discussies doen oplaaien.

Want volgens de projectinhoud die Lotus Engineering zelf onthulde, lijkt wat het deed meer te zijn dan alleen het geven van enkele suggesties voor circuitproeven. Lotus vermeldde dat het banden- en ophangingspartners introduceerde voor de klant en direct ‘de nieuwe ophanging en het circuitpakket ontwikkelde en afstemde’ voor de uiteindelijke homologatiecertificering voor massaproductie.

Als deze case uiteindelijk wordt bevestigd te corresponderen met de SU7 Ultra, dan lijkt het betrokkenheidsniveau van Lotus, afgaande op deze verklaringen, verder te gaan dan een simpele ‘technische consultant’. Hoeveel heeft het daadwerkelijk deelgenomen? Welk werk werd geleid door Xiaomi en welk werd voltooid door Lotus Engineering, en waar wordt de uiteindelijke technische grens getrokken? Geen van beide partijen heeft tot nu toe voldoende gedetailleerde antwoorden gegeven.

Maar dit is precies het meest interessante deel van deze controverse. Enerzijds heeft Xiaomi altijd de nadruk gelegd op zijn eigen R&D-, verificatie- en afstemmingswerk op de Nürburgring; anderzijds heeft Lotus voor het eerst het publiek laten zien dat achter dit rondrecord van 7 minuten en 04 seconden mogelijk een extern engineering-systeem schuilgaat dat voor de meeste mensen voorheen onbekend was.

Echter, als men verder kijkt langs deze ‘schouders van reuzen’, zal men ontdekken dat de ervaring die Xiaomi leende voor zijn auto-ontwikkelingstraject niet beperkt is tot Nürburgring-circuitexpertise.

02 Vijf jaar auto’s bouwen: Altijd Geely-veteranen rondom Xiaomi?

Toevallig is Lotus voor Xiaomi wellicht geen volledig onbekende naam, want als men een laagje dieper kijkt, vindt men Geely (Geely).

In 2017 nam Geely Holding Group een controlerend belang van 51% in Lotus. Tot op de dag van vandaag vermeldt Lotus Engineering nog steeds duidelijk op zijn officiële website dat zijn engineeringcapaciteiten niet alleen Lotus dienen, maar ook de Geely Group, en openstaan voor andere automotive klanten.

Aan de andere kant van Xiaomi Auto is er ook een veteraan, Hu Zhennan, die afkomstig is van Geely. Volgens de officiële website van Xiaomi werkte Hu Zhennan van 2012 tot 2021 bij Geely Automobile Group, waar hij achtereenvolgens functies bekleedde als Senior Vice President en Decaan van het onderzoeksinstituut.

Deze negen jaar waren precies de meest cruciale periode voor Geely’s transformatie van ‘auto’s kunnen maken’ naar ‘hoogwaardige auto’s maken’. Tijdens zijn periode bij Geely nam hij niet alleen deel aan de ontwikkeling van kernmodellen zoals de Boyue, maar leidde hij ook het team bij de R&D van de CMA-, BMA- en later de enorme SEA-architectuur. Deze architecturen ondersteunden later een aantal kernproducten van Geely, Lynk & Co (Lynk & Co) en zelfs Zeekr (Zeekr).

Na zijn vertrek bij Geely in 2021 trad hij toe tot Shunwei Capital, opgericht door Lei Jun, en de timing hiervan is ook zeer toevallig.

In maart van dat jaar kondigde Xiaomi officieel zijn intrede in de automobielindustrie aan; in hetzelfde jaar verliet Hu Zhennan Geely. Latere openbare informatie toont aan dat hij, terwijl hij als investeringspartner bij Shunwei Capital diende, deelnam aan het vroege werk van Xiaomi Auto als consultant. Pas in april van dit jaar trad hij officieel toe tot Xiaomi, waar hij Vice President van Xiaomi Group en CTO van de Auto-afdeling werd.

Met andere woorden, vanaf het allereerste begin van de start-up van Xiaomi Auto tot de opeenvolgende lanceringen van de SU7 en SU7 Ultra, is deze veteraan met vele jaren traditionele R&D-ervaring op het gebied van complete voertuigen eigenlijk nooit ver van het bedrijf geweest.

Niet alleen Hu Zhennan, ook vele andere belangrijke sleutelfiguren van Geely verlieten Geely met hem. Volgens een rapport van Auto Future Daily, ‘kaapte’ Xiaomi Auto, met de toetreding van Hu Zhennan tot het Xiaomi-systeem, ‘bijna een heel team van Geely Automobile’.

Dus nu, terugkijkend op Lotus’s recente ‘claim’ van het Nürburgring-project achter de SU7 Ultra, is er een zeer interessante toeval: toen Xiaomi voor het eerst auto’s leerde maken, had het een veteraan uit Geely’s onderzoeksinstituut aan zijn zijde; toen de SU7 Ultra klaar was om een in massaproductie genomen auto naar de Nürburgring te rijden, verscheen Lotus Engineering uit het Geely-systeem opnieuw.

Hoewel het hele verhaal vol zit met ‘Geely’-elementen, weet Xiaomi, belangrijker nog, duidelijk wat het mist en waar het dit moet aanvullen.

Toen het in 2021 begon met het bouwen van auto’s, ontbrak het Xiaomi het meest aan R&D-ervaring met complete voertuigen, dus rekruteerde het veteranen van traditionele autobedrijven zoals Hu Zhennan; toen de SU7 Ultra de Nürburgring moest uitdagen, waren extremere race-engineeringcapaciteiten vereist, dus verscheen Prodrive achter het prototype; toen een circuitmachine echt moest worden omgezet in een krachtige auto die in massaproductie kon worden genomen, gecertificeerd en verkocht, verscheen Lotus Engineering opnieuw.

Deze mensen en bedrijven lossen verschillende problemen op, maar het idee van Xiaomi is nooit veranderd:

Het is niet nodig dat het team van Xiaomi alle ervaring die de automobielindustrie in tientallen jaren heeft opgebouwd, vanaf nul leert. Vind mensen die weten hoe ze moeten doen wat je zelf niet weet, vul aan wat je mist, en zet deze capaciteiten uiteindelijk om in je eigen producten.

Van Hu Zhennan tot Prodrive, en vervolgens tot Lotus Engineering dat dit keer aan de oppervlakte kwam, vormen zij precies drie in elkaar grijpende puzzelstukken op Xiaomi’s auto-ontwikkelingstraject: talent, extreme engineering en implementatie van massaproductie. Het slimme van Xiaomi is dat het eerst de puzzelstukken van wereldklasse in handen neemt, en vervolgens geleidelijk zijn eigen complete territorium samenstelt.