Porsche 992.1 Carrera T: Karakterverandering – een rijtest na 9.656 kilometer
De Porsche (Porsche) 992.1 Carrera T nam de minst opvallende 911 in het gamma en maakte er de keuze voor puristen van. Maar hoe verging het een vaste 911 GT3-koper met de auto over een afstand van 9.656 kilometer?
Porsche hoeft zelden veel te veranderen om een auto anders te laten aanvoelen. Soms verwijdert het merk wat geluidsisolatie, monteert het dunner glas, geeft het de bestuurder drie pedalen en haalt het een typeplaatje met de juiste historie van stal. De veranderingen lijken op papier marginaal. In het hoofd echter, tijdens de stille uren wanneer het brein zijn werk doet, worden ze iets heel anders.
De 911 Carrera T toont dit beter aan dan bijna elke andere Porsche. Het model is niet echt lichtgewicht en zal een GT3 zeker niet in verlegenheid brengen. Maar hij is net genoeg geëngineerd om de standaard Carrera enigszins geforceerd te doen aanvoelen, waardoor iets in het hoofd van een bepaald soort koper wordt geplant dat, lang genoeg genegeerd, onmogelijk te negeren wordt. Het enige wat de verkoper hoeft te vragen, is welke kleur.
Toen het tijd was om mijn eigen 992.1 T te bestellen, kreeg Steve bij Porsche Edinburgh de instructie voor GT Zilver, met een stoffen interieur, Viper Groene stiksels en bijpassende veiligheidsgordels. U zult misschien opmerken dat de auto op deze foto’s meer gemeen heeft met de stiksels dan met de lak – de sterren stonden nooit helemaal goed om mijn auto vast te leggen. De perswagen van de 992.2 was het beste wat we konden doen, gefotografeerd in samenwerking met Gok’s Car Lounge. We vertrouwen erop dat u deze omwisseling zult vergeven.
Ter context: mijn garage kent niet bepaald een tekort aan Zuffenhausense referentiepunten: een handgeschakelde 992.2 GT3 Touring, een 992 GT3 RS, een 996.2 GT3 en een 996.1 GT2, met meer 997’s en 991’s achter me dan ik hier redelijkerwijs kan opsommen. De Carrera T moest aan hoge verwachtingen voldoen.
Motorgeluid en rijprestaties
De eerste verrassing was het motorgeluid. Ik verwachtte dat hij zou klinken als een Carrera, want dat is hij in feite. Maar vanuit de cabine had hij een droge, scherpe blaf wanneer je hem echt opendeed. Niet op GT3-niveau, uiteraard, maar dichtbij genoeg om de connectie te leggen. Hij klonk formidabel.
De tweede verrassing waren de rijprestaties. De 3,0-liter turbogeladen zescilinder boxermotor levert officieel 385 pk en 448,7 Nm koppel, wat in een moderne 911 niet veel lijkt. Een huidige BMW M340i biedt meer, laat staan een M3. Toch voelde de T in de praktijk altijd veel sterker aan dan de cijfers suggereren. Het maximale koppel wordt al geleverd voordat de 2.000 toeren per minuut zijn bereikt, maar de gasrespons is scherp, de motor blijft trekken tot een hoge toerenbegrenzer van 7.500 tpm, en het motorgeluid doet genoeg om je te laten vergeten dat er twee turbo’s bij betrokken zijn.
Er is een oude bewering dat Porsche het laagste vermogen opgeeft van een reeks op de testbank geteste motoren. Ik heb geen idee of het waar is. Wat ik wel weet, is dat ik nog nooit een nieuwe Porsche heb gereden die niet sneller aanvoelde dan hij zou moeten zijn.
De afstemming van het onderstel was stug – dat is onbetwistbaar. Toen de 992 T voor het eerst uitkwam, noemden een aantal journalisten hem te stug voor op de openbare weg. Ik heb dat nooit zo ervaren. Het merendeel van mijn ritten is op Schotse A- en B-wegen – smal, bochtig, meestal leeg – en op dat soort wegen voelde de T werkelijk fantastisch aan. Er was heel weinig overhellen van de carrosserie, een scherpe, direct reagerende voorkant en die kenmerkende 992-precisie die je onmiddellijk opmerkt als je van een oudere generatie komt. Hij was prachtig uitgebalanceerd en ik heb me geen moment een zachtere afstemming gewenst bij stevig doorrijden.
Als er een punt van kritiek is, dan is het dat de afstemming iets te stug en onrustig is om een echte dagelijkse oplossing te zijn voor iedereen. Het sportieve gevoel is fantastisch wanneer je het wilt, maar kan vermoeiend worden in het verkeer of in de stad. Geen breekpunt – maar het is goed om te weten.
Stuurgedrag en remmen
De besturing verdient evenveel lof. Ik heb weinig op met de online critici die volhouden dat elektrische stuurbekrachtiging inferieur is. Dat is absolute onzin. De elektrische stuurbekrachtiging van Porsche benadert voor vijfennegentig procent het gevoel van een oude 996 GT3. Hij heeft weliswaar niet dat intense niveau van gedetailleerde feedback, maar hij is prachtig afgestemd. Je weet precies wat de voorwielen doen – zelfs basale situaties, zoals het nemen van een rotonde, voelen authentiek aan. Het optionele Alcantara stuurwiel was bovendien heerlijk tactiel.
De stalen remmen waren een bewuste keuze boven koolstofkeramische remmen – dit was voornamelijk een straatauto en ik was nooit van plan ermee op het circuit te gaan. Eerdere ervaringen met mijn 718 Cayman GT4 RS op Croft bewezen dat ze daar misschien zwakte hadden getoond; de stap van koolstofkeramische naar stalen remmen is dag en nacht op het circuit, en je voelt het onmiddellijk. Op de weg doet dat er allemaal niet toe. Het pedaalgevoel is progressief en vertrouwenwekkend, en tenzij je te wild op een circuit rijdt, zijn ze meer dan adequaat.
De reden waarom de meeste mensen een Carrera T bestelden, had natuurlijk niets te maken met de remmen, en alles met het feit dat het de enige 911 zonder GT3-achtervoegsel was die je met drie pedalen kon specificeren. Toch was de versnellingsbak mijn grootste ergernis over de auto.
De handgeschakelde versnellingsbak
De bediening was in bijna elk opzicht feilloos. De slag van de pook was kort en positief, met een mechanische precisie in het schakelpatroon die nauwkeurig schakelen beloonde. Licht genoeg om in de stad te gebruiken zonder vermoeiend te worden, zwaar genoeg om het gevoel te geven dat het ergens voor stond. De pedalen waren goed gepositioneerd, het koppelingspedaal progressief en gemakkelijk te doseren. Op zichzelf was het een werkelijk fijne versnellingsbak om te gebruiken.
Het probleem was de zevende versnelling. Het voelde nooit meer aan dan als een trucje. Het overdrive-principe is op papier logisch – cruisen op de snelweg, brandstofverbruik – maar in de praktijk voelde het als een achteraf bedachte toevoeging, omdat het dat vrijwel zeker ook was. In elke zestraps Porsche springt de pook in neutraal naar het midden van het schakelpatroon, gepositioneerd tussen de derde en vierde versnelling. Porsche lijkt datzelfde mechanisme, diezelfde centrerende veer, te hebben gebruikt en er eenvoudigweg een zevende verzet bovenop de bestaande architectuur te hebben geschroefd zonder de geometrie van het schakelpatroon daaraan aan te passen. Bij het terugschakelen vanuit de zevende versnelling is de afstand tussen de verzetten zo klein dat de veer actief tegenwerkt naar het verkeerde verzet.
Zelfs aan het einde van onze tijd samen koos ik nog regelmatig de vierde versnelling wanneer ik probeerde terug te schakelen van de zevende naar de zesde. Er is een echte handigheid voor nodig om het goed te doen, maar dat vond ik niet bijzonder prettig. Duidelijk was ik niet de enige, want Porsche keerde voor de 992.2 terug naar zes versnellingen. Dat gezegd hebbende, zou ik het betreffende exemplaar nog steeds verkiezen boven een PDK, zeven dagen per week en twee keer op zondag.
Ergonomie en rijervaring
Nog een punt van kritiek, de 992 kreeg aanvankelijk kritiek op zijn afmetingen. Toch wordt de afweging zelden besproken – de sprong voorwaarts in ergonomie. Voorbij zijn de dagen dat je schouder aan schouder zat met je passagier, met een overvloed aan bagageruimte en opbergmogelijkheden, terwijl het zicht rondom uitstekend blijft. Het uiterlijk is ook een enorme sprong voorwaarts ten opzichte van de 991, die nooit helemaal de vormgeving had die paste bij een zescijferig prijskaartje.
Uiteraard is het eerste wat ik doe als ik in een 911 stap, de stoel zo laag mogelijk zetten en het stuurwiel naar mijn borst trekken, waardoor die klassieke rijpositie ontstaat die altijd een beetje racen aanvoelt. In een 992 kun je de stoelen echt laag zetten, vooral met de optionele 18-voudig verstelbare stoelen, maar ze voelden altijd super comfortabel en super ondersteunend aan.
Deze capaciteiten werden op de proef gesteld tijdens een klassieke roadtrip. Van Schotland naar de Nürburgring in één ruk, onderweg de redacteur van een bepaald automagazine oppikkend in Leeds.
Eenmaal over het Kanaal werd onmiddellijk duidelijk hoe geschikt de T was om lange afstanden af te leggen. De stuggere ophanging had zin op continentale wegen, en zelfs het bandengeruis – voor altijd de achilleshiel van toeren in een 911 – nam af eenmaal op Franse bodem, ondanks de verminderde geluidsisolatie van de T.
In konvooi met ons reed RUSH-aanhanger Kotto in zijn Jaguar XKR met 420 pk. Ondanks de voordelen van een luchtstroom en een enkele inzittende voor de grote kat, bleef de Porsche zijn achtervolger comfortabel voor toen we de Autobahn bereikten. Na een paar rotsvaste acceleraties boven de 281,6 km/u was onze metgezel niet meer te zien.
Het bevestigde mijn overtuiging dat Porsche zeer conservatief is met zijn cijfers. Het zou me niet verbazen als het werkelijke motorvermogen met een vier begon.
Zittend in de rij voor de Touristenfahrten van die avond, omringd door de gebruikelijke mix van het sublieme en het compleet gestoorde, was het niet moeilijk voor te stellen hoe de voorkant van de T licht zou worden over Pflanzgarten of in de Karussell zou duiken. Maar die taak was toegewezen aan mijn E92 M3 circuitauto, die in de bekwame handen van 24/7 Performance verblijft.
De Porsche werd twee dagen later opnieuw in gebruik genomen, een lichte kater en een intensief weekend rondjes rijden op het circuit drukten al zwaar op de oogleden. We bereikten Calais zonder gedoe, maar de langere pauze bij de Eurotunnel liet de vermoeidheid echt toeslaan. Craig bepaalde het tempo vanuit Folkestone, maar tegen de tijd dat we afscheid namen, wilde ik alleen nog zo snel mogelijk naar huis. De T beantwoordde de oproep met een mix van comfort en betrokkenheid bij hoge snelheden die de laatste, vermoeiende etappe tot een rit maakte om van te genieten in plaats van te ondergaan toen de zon onderging, die droge blaf spoorde me aan elke keer dat de naald voorbij de 6.000 tpm schoot.
Verbruik en conclusie
Thuis controleerde ik de boordcomputer en was eerlijk gezegd verbaasd. Deze volbeladen sportwagen van 291,3 km/u met twee forse inzittenden aan boord, de airconditioning die overuren draaide, had niets minder dan 6,84 l/100 km verbruikt over 2.414 kilometer, waarbij de snelheid nauwelijks onder de 160 km/u kwam. Ik koop nooit auto’s vanwege het brandstofverbruik. Maar dat verraste me, en ik kan me gemakkelijk voorstellen dat een beheerstere bestuurder het verbruik naar de 5,88 l/100 km zou kunnen duwen.
Het is een herinnering aan wat Porsche heeft geperfectioneerd met de 911 – een auto die straf zonder klagen absorbeert en een fractie kost om te onderhouden vergeleken met zijn exotische rivalen. Neem er een mee naar een circuitdag en de rekening bestaat uit brandstof en banden. Neem een Ferrari en kom thuis met vijfcijferige werkplaatsfacturen. Ik weet het, want ik heb beide gedaan.
Met de schijnwerpers zo stevig gericht op de GT-modellen, heeft de bescheiden Carrera geleidelijk zijn plaats verloren als de 911 waar liefhebbers naar verlangen. De 992 Carrera T herstelt de glans. Hij beloont het juiste type eigenaar. Niet degene die cijfers achternazit. Maar degene die luistert naar de stem in hun hoofd.
