Genesis GV60 Magma test: Serieuze rijprestaties, maar zonder speels karakter

De Genesis (Genesis) GV60 Magma beschikt over 641 pk, remmen die altijd raak zijn en een interieur dat Duitse concurrenten in verlegenheid brengt. Toch mist het model een zekere speelsheid. Het biedt veel waar voor zijn geld en een opmerkelijk interieur, met remmen die standvastiger aanvoelen dan een Zwitserse bank, en een snellaadfunctie waarmee 195 kilometer actieradius in 15 minuten wordt bijgeladen. Nadelen zijn een gebrek aan speelsheid, een hogere prijs dan zijn Hyundai-broer, en een snelwegbereik van slechts 293 kilometer.

Motorvermogen was ooit kostbaar. Nu wordt het geleverd als software-update, en elke elektrische auto met voldoende motoren en een grote accu kan snel zijn. De kunst is om dat vermogen ook boeiend te maken. Houd die gedachte vast.

Hyundai (Hyundai) ontdekte enkele jaren geleden hoe het 641 pk uit zijn elektrische Ioniq 5 N kon halen. Nu leent Genesis die technologie voor zijn GV60 Magma. Magma is de sportieve submerknaam van Genesis, vermoedelijk gekozen nadat “Igneous” minder goed scoorde bij focusgroepen. De GV60 is hun openingsact.

De GV60 Magma ligt 18 millimeter lager dan de standaardversie, heeft spatbordverbreders die bijna een bouwvergunning nodig hebben en draagt een forse achterspoiler met aerodynamische vleugeltjes. Het is een opvallende verschijning in zijn oranje vormgeving.

De cijfers zijn bekend: een 223 pk sterke elektromotor op de vooras en een 378 pk sterke elektromotor achter, aangevuld met een 84,0 kWh accupakket. Gecombineerd levert dit dagelijks 600 pk. Met een druk op de Boost-knop stijgt het vermogen naar 641 pk en 790 Nm koppel.

Onze testauto woog 2.240 kilogram, wat veel is. Maar in het brede spectrum van elektrische SUV’s bevindt het zich aan de lichtere kant. Het gewicht is 50/50 verdeeld over de assen en het model staat op Pirelli (Pirelli) P Zero zomerbanden in de maat 275/35R21 rondom. De wielen zijn gesmeed, er is een elektronisch sperdifferentieel achter en vierzuigerremklauwen grijpen aan op enorme remschijven. Serieus materiaal dus.

Acceleratie en rijprestaties

Genesis claimt een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 3,4 seconden. Wij maten 3,3 seconden. De kwartmijl werd afgelegd in 11,3 seconden met een eindsnelheid van 204,9 km/u. De acceleratie vanuit stilstand voelt echter meer aan als een lauwe handdruk dan een klap in de maag. Er is een halve seconde aarzeling, gevolgd door lichte wielspin aan de voorzijde. Zodra de banden grip vinden, bouwt het koppel zich op en neemt de snelheid net zo onverbiddelijk toe als de belastingaangifte. 160 km/u wordt in exact zeven seconden bereikt. Bij 240 km/u is de stabiliteit en rust opvallend.

Het grootste probleem van de Magma, puur vanuit rijprestaties gezien, komt mogelijk van zijn eigen familie. Met hetzelfde vermogen van 641 pk in een voordeligere verpakking, bereikte de Ioniq 5 N (Hyundai Ioniq 5 N) 100 km/u in slechts 2,8 seconden en voltooide de kwartmijl in 11,0 seconden met een eindsnelheid van 200,9 km/u. Daarmee versloeg hij gemakkelijk een Chevrolet (Chevrolet) Corvette (Corvette) Stingray, zowel in die dragrace als in onze onwaarschijnlijke vergelijkingstest.

Ter aanvulling: de Porsche (Porsche) Macan (Macan) Turbo Electric, een veel duurdere concurrent, legde de kwartmijl af in 11,0 seconden met 201,6 km/u en sprintte in 2,8 seconden naar 100 km/u, terwijl de Tesla (Tesla) Model Y (Model Y) Performance 3,3 seconden nodig had voor de sprint naar 100 km/u en de kwartmijl in 11,5 seconden afwerkte met 196,8 km/u.

Remmen en wegligging

De Magma stopt van 100 km/u in 31,4 meter en van 160 km/u in 88,7 meter, cijfers die zich meten met veel sportauto’s. Een Model Y Performance had 37,2 meter nodig om van 100 km/u te stoppen, en de Porsche Macan Turbo Electric 32,9 meter. Het rempedaal van de Magma is een toonbeeld van veerkracht en grijpt bij elke stop op dezelfde positie aan. De meeste remmen klagen als ze warm worden, maar die van de Magma werden beter met hitte, en de remafstanden verkortten na enkele stops. Maar ook hier wordt de Magma overschaduwd door zijn voordeligere neef, de Ioniq 5 N, die van 100 km/u stopte in 31,1 meter en van 160 km/u in 88,1 meter.

Ons ‘figure-eight’-parcours is waar auto’s naartoe gaan als ze te eerlijk zijn. De Magma reed dit in 23,9 seconden met een gemiddelde van 0,89 g, twee tienden sneller dan de 24,1 seconden van de Ioniq 5 N. Op de skidpad haalde de Magma 0,95 g. De besturing is precies, de grip enorm en de carrosseriecontrole uitzonderlijk.

Maar de balans is matig. Als het gaspedaal wordt gelift in de hoop op rotatie in de bocht, blijft de Magma lui op zijn lijn. Of als er al te ambitieus is ingestuurd, blijft hij ondersturen. Wie echt, serieus en dwaas agressief rijdt, kan wel een grote, spectaculaire slip uitlokken – vooral als de Boost-knop wordt ingedrukt terwijl er aan het stuur wordt getoeterd. Er is ook een driftmodus hiervoor. Met andere woorden, de wegligging van de Magma heeft twee volume-instellingen: Bibliotheek en Metallica, en niets daartussenin.

Meestal geeft de Magma de voorkeur aan onderstuur. De kleine, precieze aanpassingen die een goede rondetijd in een geweldige veranderen, ontbreken hier. Dat is teleurstellend gezien de grensverleggende prestaties die beschikbaar zijn van grotere, zwaardere en schijnbaar minder prestatiegerichte SUV’s zoals de Lucid (Lucid) Gravity GT (Gravity GT).

Interieur en uitrusting

Net als andere modellen in het gamma van Genesis, zou het interieur van de Magma Duitse productplanners stilletjes hun spreadsheets opnieuw moeten laten openen. Zwart alcantara met oranje stiksels bedekt het dashboard, de stoelen en de deurpanelen. De draaiknoppen en knoppen hebben een donkere afwerking. En in een radicale heroverweging zijn er echte draaiknoppen en knoppen voor ventilatie en andere primaire bedieningselementen.

De stoelen hielden de inzittenden goed op hun plaats op het ‘figure eight’-parcours zonder de rug te verpesten op weg naar huis, wat zeldzamer is dan het zou moeten zijn. Een scherm van 68,6 centimeter, waarvan ongeveer de helft is gewijd aan het infotainmentsysteem, regelt de rest zonder een handleiding te vereisen.

Dit interieur is net zo mooi als wat dan ook in dit segment en mooier dan de meeste.

Actieradius en prijs

De EPA (Environmental Protection Agency) waardeert de Magma op een gecombineerd verbruik van 3,0 l/100 km-e en een actieradius van 357 kilometer. Tijdens onze snelwegtest van 113 km/u reed hij 293 kilometer, genoeg om van Los Angeles naar ongeveer Baker te komen, de thuisbasis van de langste thermometer ter wereld en verder weinig. Opladen gaat snel: 195 kilometer in 15 minuten en 262 kilometer in 30 minuten, net genoeg tijd om een slechte koffie te kopen en te betreuren dat er niet genoeg actieradius is om een echte barista te bereiken.

Genesis vraagt circa 66.000 CHF voor de GV60 Magma, volledig uitgerust. De Hyundai Ioniq 5 N die we verkozen boven de Corvette kost nu circa 57.500 CHF. U betaalt dus ongeveer 8.500 CHF meer voor mooiere bekleding, een discreter embleem, een voordeel van twee tienden op het ‘figure eight’-parcours, en die opvallende achterspoiler. De Macan Electric begint bij circa 103.000 CHF voordat deze met opties wordt uitgebreid. De Tesla Model Y Performance begint net onder 55.000 CHF. Naast de Porsche is de Magma een koopje. Naast zijn Koreaanse neef is het hetzelfde stuk vlees in een restaurant met stoffen servetten.

Maar als openingsact is de Magma overtuigend. Hij is snel, onverstoorbaar op snelheid en remt net zo goed als elke andere auto in dit segment. Dat hij de speelsheid mist die we zouden verkiezen, is een belangrijke maar vergeeflijke keuze. En het is een keuze. In het huidige tijdperk, waarin alles van het controleren van de olie tot het doseren van het koppel onder elektronische controle staat, was dit een strategie, geen ongeluk. Genesis heeft dus een snelle, betaalbare en precieze elektrische SUV gebouwd. Nu moeten ze er een bouwen die echt leuk is.

De Genesis GV60 Magma wordt aangedreven door elektromotoren voor en achter, met vierwielaandrijving en ruimte voor vijf passagiers. De voorste motor levert 223 pk en 370 Nm, de achterste 378 pk en 420 Nm, wat een totaal motorvermogen van 641 pk en 790 Nm koppel oplevert. Het accupakket is een 84,0 kWh NMC lithium-ion eenheid. De wielbasis bedraagt 290,1 centimeter, en de afmetingen zijn 463,6 cm (lengte), 194,1 cm (breedte) en 156,0 cm (hoogte). Het model is nu verkrijgbaar.