Porsche 911 Challenge: Een veelbelovende instapraceauto
Men kan veel zeggen over Porsche (Porsche), maar het merk staat in ieder geval niet lang stil. Zelfs als u van mening bent dat het de laatste tijd te veel verschillende uitvoeringen uit de 911 (Porsche 911) heeft geperst – een strategie die het bedrijf de komende jaren enigszins wil terugschroeven – beseft u snel, als u het geluk heeft deze verschillende modellen te rijden, dat elk exemplaar als een unieke auto aanvoelt. En hoe vaak heeft u niet gelezen of geluisterd naar autojournalisten die zich verbazen over de nieuwste generatie en hoe de ingenieurs voor de zoveelste keer een manier vonden om een al uitzonderlijk presterende auto verder te verbeteren?
Dan is er de recente ervaring die we hadden met het meerijden in de lang en met spanning verwachte volledig elektrische Boxster (Porsche Boxster), gevolgd door de onthulling van Stuttgarts volgende hypercar, de Mission S (Porsche Mission S). De laatste zal niet volledig elektrisch zijn, ondanks plannen die enkele jaren geleden nog het tegendeel beweerden. Dat komt omdat Porsche-managers (evenals die van andere makers van door liefhebbers geliefde automobiele Veblen-goederen) moesten accepteren dat er bij lange na niet genoeg klantvraag is naar elektrische hypercars om de moeite, laat staan de kosten, van de ontwikkeling ervan te rechtvaardigen. En dan is er de benadering van Porsche (Porsche) voor klantenraceauto’s zoals de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) en de 911 Cup (Porsche 911 Cup).
Een nieuwe uitdaging
Als u een fan bent van GT-races, weet u al dat Porsche (Porsche) een van de meest productieve leveranciers van auto’s is aan teams en coureurs over de hele wereld. Als u geen GT-racefan bent, hoeft u slechts een paar minuten naar een van de vele competities te kijken om het te begrijpen. Porsche (Porsche) zal zelf niet officieel zeggen dat het de grootste leverancier is qua volume; er is geen echte manier om een dergelijke statistiek te documenteren, aangezien autofabrikanten niet verplicht zijn om productie- of verkoopcijfers van raceauto’s vrij te geven. Hoe dan ook, als het de nummer 1-positie niet bekleedt, staat het met zijn alomtegenwoordige op de 911 GT3 (Porsche 911 GT3) gebaseerde modellen hoog in het klassement. En toch, net wanneer u denkt dat er geen gat meer te vullen is, komt er een nieuwe en welkome invulling van het concept.
In dit geval hebben we het over de nieuwe Porsche 911 Challenge (Porsche 911 Challenge), een circuit-georiënteerde instapraceauto die het bedrijf eind augustus onthulde. Dit model positioneert zich onder de 911 Cup (Porsche 911 Cup) en de nieuwe 911 GT4R (Porsche 911 GT4R) die in juni werd gepresenteerd. De auto is gericht op coureurs die relatief nieuw zijn in de racesport of die niet het budget en/of de tijd/toewijding hebben voor iets intensiever. Ook is hij bedoeld voor toegewijde trackday-rijders zonder race-ambities. De auto komt vanaf volgend jaar in aanmerking voor deelname aan merkencompetities. In de VS omvatten deze onder andere het nieuwe Porsche Sprint Trophy Porsche Owners Club-kampioenschap voor 2027 aan de westkust, georganiseerd door Porsche Motorsport North America (Porsche Motorsport North America) en de Porsche Owners Club (Porsche Owners Club); de Porsche Sprint and Endurance Challenge North America by Yokohama (Porsche Sprint and Endurance Challenge North America by Yokohama); en de Porsche Sprint Trophy Porsche Club of America by Yokohama (Porsche Sprint Trophy Porsche Club of America by Yokohama). Een opmerking voor iedereen die een 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) wil kopen voor trackdays: u zult moeten wachten totdat Porsche (Porsche) de bestellingen heeft afgehandeld van mensen die van plan zijn ermee te racen in een van de georganiseerde competities waarvoor de auto in aanmerking komt.
Gezien de inherente hoge kosten van racen, is een groot deel van de aantrekkingskracht van de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) de vanafprijs van 254.100 CHF en lagere gebruikskosten vergeleken met de 911 Cup (Porsche 911 Cup) van 346.500 CHF. 254.100 CHF is natuurlijk veel geld voor de meeste mensen, maar bedenk dat een reguliere 911 GT3 (Porsche 911 GT3) straatauto begint bij 221.500 CHF voordat er ook maar één optie wordt toegevoegd – en wij hebben nog nooit een straat-911 GT3 (Porsche 911 GT3) gezien die niet veel verder was gepersonaliseerd. Voeg de felbegeerde Manthey-kit en niets anders toe aan het straatmodel, en de prijs stijgt tot boven de 286.440 CHF. In die context is de Challenge (Porsche 911 Challenge) een in de fabriek gebouwde 911 GT3 (Porsche 911 GT3) motorsport-koopje. (Ter verduidelijking: zowel de Challenge (Porsche 911 Challenge) als de Cup (Porsche 911 Cup) zijn op de GT3 (Porsche 911 GT3) gebaseerde raceauto’s, maar ze dragen nu niet langer “GT3” in hun officiële namen. Dit komt omdat, in tegenstelling tot de topklasse 911 GT3 R (Porsche 911 GT3 R) die rijdt volgens specifieke GT3-klasse regels tegen andere auto’s in competities zoals het IMSA WeatherTech SportsCar Championship (IMSA WeatherTech SportsCar Championship), FIA World Endurance Championship (FIA World Endurance Championship), SRO World Challenge (SRO World Challenge), enz., de Challenge (Porsche 911 Challenge) en Cup (Porsche 911 Cup) auto’s rijden volgens hun eigen regels voor merkencompetities.)
Hoe rijdt hij?
Porsche (Porsche) nodigde ons uit op Circuit Ricardo Tormo in Valencia, Spanje, om met de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) en de 911 Cup (Porsche 911 Cup) te rijden, te beginnen met de eerstgenoemde. Afgezien van de prijs, is de andere opmerkelijke aantrekkingskracht van de Challenge (Porsche 911 Challenge) de manier waarop hij bepaalde productie-elementen in zijn formule opneemt. Begrijp me niet verkeerd, dit is een volwaardige raceauto, maar dan een die niet zo hardcore is als bijvoorbeeld de Cup (Porsche 911 Cup).
Ter illustratie: hoewel de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) een volledige rolkooi heeft en overbodige race-items zoals tapijt, geluidsisolatie en diverse sierlijsten achterwege laat, lijkt hij nog steeds op de productieauto zodra je in de racestoel en de zespuntsharnas bent vastgesnoerd. (Een passagiersstoel is optioneel voor wie anderen een spannende rit wil bezorgen.) Het dashboard en de middenconsole zijn standaard GT3 (Porsche 911 GT3) onderdelen, en er is nog steeds een fysieke sleutelhanger en de productie-specifieke motor start/stop-knop links van het stuurwiel. Het alarmsysteem is echter verwijderd. Naast de rolkooi omvatten veiligheidsitems een FIA-specifieke regenlamp achter, een snelontgrendelbare motorkap, een FIA FT3 brandstoftank van 110 liter en een brandblussysteem.
Vanuit tactiel oogpunt, bij het rijden van de auto, is het ronde stuurwiel hetzelfde als dat van de straatlegale GT3 (Porsche 911 GT3), maar dan aangepast met bedieningselementen voor het activeren van de pit-snelheidsbegrenzer en radioverbindingen met de pit, en voor het aanpassen van zaken als ABS, Porsche’s Torque Vectoring Plus (Porsche Torque Vectoring Plus), rembalans en tractie-/stabiliteitscontrole. Een leuk feitje: Porsche (Porsche) plaatst een 65 mm spacer tussen het stuur en de bevestiging om het dichter bij de coureur te brengen, aangezien de racestuurpositie iets anders is dan die in een productieauto.
Het is een fluitje van een cent om de pitstraat uit te rijden, aangezien de Challenge (Porsche 911 Challenge) de zeventraps PDK-transmissie (Porsche PDK) behoudt, inclusief de optie om deze in automatische modus te laten staan als u niet zelf de schakelpaddles wilt gebruiken. De overbrengingsverhoudingen zijn hetzelfde als bij de straat-GT3 (Porsche 911 GT3), maar de versnellingsbak krijgt stijvere bevestigingsmaterialen en de eindaandrijving is robuuster om de duurzaamheid te verbeteren.
Schakel de pitbegrenzer uit, geef gas en… wauw, wat een geluid produceert deze auto, zelfs met een integraalhelm op. Niet op een manier van “mijn oren smelten”, maar op een manier van “heilige Zuffenhausen, dit is geweldig”. De atmosferische 4,0-liter zescilinder boxermotor is mechanisch hetzelfde als de productiemotor en behoudt de standaard katalysator, maar met zijn eigen inlaat en een opener uitlaatsysteem met verminderde tegendruk dat het reguliere secundaire uitlaatgascirculatiesysteem (nodig voor emissie-weglegaliteit maar niet voor racen) achterwege laat, is er geen twijfel mogelijk dat u een raceauto bestuurt. Er zijn twee dempers beschikbaar, met de optie van geluiddempers die de decibels beperken tot 96 voor gebruik op circuits met geluidslimieten; de standaard demper laat tot 105 dB toe.
Vergeleken met de straat-911 GT3 (Porsche 911 GT3) voelt de Challenge (Porsche 911 Challenge) in een rechte lijn niet bijzonder veel sneller aan, wat overeenkomt met het feit dat hij slechts iets meer motorvermogen levert, 508 pk tegenover 502 pk bij 8.500 toeren per minuut (de toerenbegrenzer staat voor beide op 9.000 toeren per minuut), en 470 Nm koppel vergeleken met 449 Nm. Net als de Cup-auto (Porsche 911 Cup) is de stuurverhouding sneller, en de stuurbekrachtiging maakt het lichter dan uw standaard GT3 (Porsche 911 GT3) voor nog betere, directere feedback. De manier waarop het chassis reageert op input voelt heel anders, mede dankzij volwaardige Michelin (Michelin) raceslicks, motorsport-ophangingsveren en op maat gemaakte Challenge-specifieke KW (KW) dempers, en in mindere mate op het technische circuit van Valencia, meer aerodynamische neerwaartse druk. De extra snelheid die al deze extra grip u door bochten laat behouden, betekent dat u sneller uit die bochten op de rechte stukken komt en daardoor meer snelheid behoudt tot aan de volgende remzone.
Hoezeer de grip en de bijbehorende directe reacties ook indruk maken, in de remzone lijkt de Challenge (Porsche 911 Challenge) een andere wereld vergeleken met de productie-uitvoering, dankzij de aanwezigheid van dezelfde Brembo (Brembo) race-remklauwen, remschijven en remblokken die in de 911 Cup (Porsche 911 Cup) worden gebruikt. Wees voorbereid om het rempedaal *hard* in te trappen om de gewenste vertraging te genereren, maar – en dit klinkt misschien wat vreemd – het hele remproces is bijna net zo bevredigend als proberen snel door bochten te gaan. Sommige coureurs zullen misschien verrast zijn dat het pedaal een behoorlijke slag heeft; het kost even tijd voor uw brein om de combinatie daarvan en de benodigde beenkracht te verwerken om te bepalen hoe hard en ver u moet duwen om iets te produceren dat de ideale techniek benadert om precies de gewenste vertraging te krijgen.
De totale rijervaring is voorspelbaar heerlijk en verslavend, en hoewel het waarschijnlijk geheel verkeerd is om het allemaal als “gemakkelijk” te omschrijven, vooral als u de ultieme rondetijd najaagt (wat wij niet deden), is de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) opmerkelijk toegankelijk voor coureurs met enige circuitervaring of die deze aan het opdoen zijn. Dit wordt versterkt door zijn op de straatauto gebaseerde elektronische rijhulpsystemen: niet alleen de zeventraps instelbare tractie- en stabiliteitscontrole, maar, uniek voor een raceauto, het koppelvectoringsysteem dat in deze toepassing on-the-fly aanpassingen biedt voor het gedrag van het differentieel tijdens uitrollen en bij gas geven. De Challenge (Porsche 911 Challenge) behoudt de productie-ECU (ECU), maar beschikt over nieuwe kalibraties voor die items, evenals voor het ABS (ook zeventraps instelbaar) om effectief te werken met slicks en, indien nodig, natte competitiebanden op racesnelheden. (Een door de coureur te selecteren menu stelt u in staat om aan te geven welke banden op de auto zitten, zodat de computer weet waarmee hij werkt.)
Al deze technologie draagt natuurlijk bij aan het vertrouwen van de coureur, zoals ik ontdekte toen de achterkant zijdelings ging bij het uitkomen van een bocht. Een dosis tegenstuur op de snelle besturing en ongetwijfeld wat helpende handen van de hulpsystemen – ze stonden ingesteld op het gemiddelde bereik tussen volledig aan en volledig uit – maakten het gemakkelijk om de auto te corrigeren zonder te veel te overcorrigeren. Dat is precies het gedrag dat de nieuwe 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) succesvol maakt in termen van wat Porsche (Porsche) wilde bereiken op deze trede van de raceladder, net zoals het met zijn straatauto’s doet. Het zal geen verrassing zijn als het snel een enorm populaire keuze wordt onder zijn doelgroepen. Het is een auto die spectaculair goed zal werken voor relatieve nieuwkomers, terwijl hij ook leuk en lonend is voor veel ervaren coureurs. Als ik het budget had om op dit niveau te racen met een nieuwe en volledig up-to-date auto, zou de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) dankzij zijn prestatie-/veiligheids-/waarde-vergelijking een voor de hand liggende keuze zijn.
Rijden met de 911 Cup
Wanneer je met de 911 Cup (Porsche 911 Cup) rijdt, doe dat dan voorzichtiger, zo leerde ik toen de achterkant zijdelings wegschoot bij het uitkomen van de bijna 90 graden, derde-versnellingsbocht 12 van Valencia, waarschijnlijk met ongeveer 129 km/u op het apex, toen de brede Michelin (Michelin) slicks effectief zeiden: “Dat denken wij niet, *idioot*.” Op dat moment had ik geenszins het gevoel dat ik bijzonder snel probeerde te gaan bij het instuurpunt, laat staan dat ik “er vol voor ging”, zoals racecoureurs zeggen. Ik had nooit verwacht dat de auto zou uitbreken toen ik van het rempedaal kwam, naar de apex draaide en gas begon te geven. Achteraf vermoed ik dat ik de banden tot dat punt niet voldoende op temperatuur had gebracht, maar in wat letterlijk aanvoelde als een slow-motion moment dat eeuwig leek te duren, ving ik de uitslag op en voorkwam ik een spin, net zoals ik in de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) had gedaan. Het verschil was dit keer dat ik te laat van het gas afging toen ik tegenstuurde, en de 911 Cup (Porsche 911 Cup) kwam niet meer in lijn, maar hield een bijna loodrechte koers ten opzichte van de rijrichting van het circuit aan, wat ons uiteindelijk in de grindbak aan de binnenkant van de bocht spuwde. *Drievoudige idioot*.
Dat is het kenmerk van geavanceerdere raceauto’s: op het moment dat je denkt dat alles onder controle is, is dat misschien helemaal niet zo. Dat is ook het kenmerk van slickbanden: als ze niet in het juiste werkbereik zijn – wat de verantwoordelijkheid van de coureur is – en ze laten los, vooral in een auto met de motor achterin zoals deze, kun je snel merken dat je gewoon meegaat met de daaropvolgende rit.
Porsche’s 911 Cup (Porsche 911 Cup) auto’s staan al lang bekend als niet de gemakkelijkste om snel te rijden, vandaar dat een ervaren professionele GT-coureur me onlangs vertelde dat de “kinderen” die er succesvol mee racen in series zoals de Porsche Mobil 1 Supercup (Porsche Mobil 1 Supercup) en diverse Carrera Cups (Porsche Carrera Cups) vaak razendsnel zijn wanneer ze overstappen naar volwaardige IMSA (IMSA) of WEC GT3 (WEC GT3) competities in de GT3 R (Porsche 911 GT3 R), die hogere limieten heeft maar, zo wordt mij verteld, gemakkelijker te besturen is nabij die limieten.
Desondanks begon deze 992.2-versie van de auto begin 2026 te racen en is hij bedoeld om de rijuitdaging te behouden, maar ook iets vriendelijker te zijn dan zijn voorgangers. Veel daarvan wordt bereikt met herziene aerodynamische prestaties en afstemmingsinstellingen die resulteren in een scherpere voorkant qua reacties. Vergeleken met de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge) is de Cup (Porsche 911 Cup) ook een op de productie-GT3 (Porsche 911 GT3) gebaseerde auto, maar de verschillen zijn duidelijk zichtbaar, zoals de brede achterkant van de GT3 RS (Porsche 911 GT3 RS)/911 Turbo (Porsche 911 Turbo), en hij heeft een bredere spoorbreedte voor en grotere voorbanden dan de Challenge (Porsche 911 Challenge) auto (achterbanden meten hetzelfde). Er is agressievere en racespecifieke carrosserie, een grotere achtervleugel… alles aan de Cup (Porsche 911 Cup) is net iets meer.
Het is meer vanaf het moment dat je in de verder gestripte cockpit zit en de motor start door op de “CRK” (start) knop te drukken, die zich linksboven op het puur voor de motorsport specifieke, snel afneembare koolstofvezel stuurwiel bevindt. Dat gebeurt nadat je het voetkoppelingspedaal hebt ingetrapt; de Cup (Porsche 911 Cup) gebruikt schakelpaddles om zijn speciaal gebouwde sequentiële zesversnellingsbak met rechte vertanding te bedienen (een andere stuurwielknop schakelt de achteruitversnelling in wanneer nodig), maar het vereist nog steeds dat je de ‘chatterende’ racekoppeling ontkoppelt om in de eerste versnelling te klikken of als je afslaat en deze opnieuw inschakelt om vanuit stilstand weg te rijden. Een handige functie is dat als je om welke reden dan ook afslaat, inclusief tijdens een spin, je gewoon opnieuw de koppeling intrapt en de motor automatisch opnieuw start, wat het proces dat de coureur nodig heeft om weer op gang te komen versnelt.
De techniek om uit de garage te rijden is om het koppelingspedaal langzaam los te laten zonder gas te geven, en dan gas te geven zodra je onderweg bent. Zelfs als je rustig rijdt met de snelheidsbegrenzer ingeschakeld via een andere speciale stuurwielknop, herken je waarom oordoppen verplicht zijn in deze auto – en dan dank je de racegoden dat je ze hebt zodra je echt gas geeft. Het is niet de motor/uitlaat die je oren zal doen verschrompelen; het is het onophoudelijke gejank van de transmissie. Als het luid klinkt op onboard beelden van deze auto’s tijdens het kijken naar een race op tv, is de real-life ervaring iets heel anders. Net als de Challenge (Porsche 911 Challenge) is er een beschikbare uitlaatdemper voor plaatsen die dit vereisen, maar dat doet niets om je oren te redden van het ‘rechte vertandings-pijn-theater’.
De essentie van het rijden ermee is dat de 911 Cup (Porsche 911 Cup) niet van dralen houdt, vooral niet voordat de gehele aandrijflijn op temperatuur is. En onthoud dat als je de pitbegrenzer gebruikt, je rechtervoet volledig op het gas moet blijven, want gas loslaten laat de auto ongemakkelijk bokken, terwijl de elektronica zich afvraagt wat je in hemelsnaam denkt te doen: “We hebben de begrenzer om een reden op deze snelheid ingesteld, genie; wijk er alsjeblieft niet van af.” Voor de eerste keer in bocht 2 rijden in de opwarmronde en vroegtijdig het gas loslaten in de tweede versnelling produceert vergelijkbaar gedrag, maar alles is goed een ronde later wanneer alles wat warmer is en de snelheid hoger.
Zoals we eerder dit jaar opmerkten tijdens een eerdere rijtest met een van deze auto’s, is de Cup (Porsche 911 Cup) een geweldige ervaring, en je hoeft niet op de limiet te rijden om direct te voelen hoeveel capabeler hij is dan de 911 Challenge (Porsche 911 Challenge), ondanks dat hij in sommige opzichten vergelijkbaar aanvoelt. Beide auto’s laten de uitzonderlijke 911 GT3 (Porsche 911 GT3) straatauto bijna speelgoedachtig aanvoelen, wat belachelijk is als je het zelf ervaart, maar de Cup (Porsche 911 Cup) doet dit in een onmiskenbaar grotere mate. Om er een getal op te plakken, zegt Porsche (Porsche) dat hij 4,6 seconden sneller is op Valencia dan de Challenge (Porsche 911 Challenge), en de laatste is al 5,2 seconden sneller dan de standaard straatversie en 4,2 seconden sneller dan die auto uitgerust met het prestatieverbeterende Manthey-pakket. En nu we het over rondetijden hebben, de Cup (Porsche 911 Cup) is naar verluidt 6,8 seconden sneller op dit circuit dan de GT3 RS (Porsche 911 GT3 RS), en 6,2 seconden sneller dan de RS (Porsche 911 GT3 RS) met zijn eigen Manthey-upgrade. Nadat ik deze auto’s ook op circuits heb gereden, zijn die verschillen niet alleen belachelijk; ze zijn ronduit absurd.
Misschien niet algemeen bekend is dat de kleinere raceversnellingsbak Porsche (Porsche) in staat stelt deze en de 512 pk sterke motor (nogmaals, deze heeft zijn eigen inlaat- en uitlaatopstellingen) iets verder naar voren te monteren dan in productie-GT3’s (Porsche 911 GT3), hoewel het onduidelijk is hoeveel dit de gewichtsverdeling verandert. Niettemin is het een ander leuk feitje, en vergeleken met de Challenge (Porsche 911 Challenge) zijn de elektronica volledig op maat gemaakt voor de motorsport, inclusief verschillende afstemmingen voor de TC (Tractiecontrole) en ABS (ABS), en maken ze betere aanpassingen mogelijk om het maximale uit verschillende brandstofkwaliteiten te halen die teams die met de auto rijden in verschillende regio’s over de hele wereld kunnen tegenkomen.
Toch is veel uit de Cup (Porsche 911 Cup) halen een grotere, euh, 911-uitdaging. Hij biedt geen stabiliteitscontrole, laat staan koppelvectoring, zijn tractiecontrole is meer afgestemd op professionele coureurs, en hoewel zijn veren en dempers vergelijkbaar zijn, levert de ophanging minder belastingdoorbuiging en tolerantie door het gebruik van zaken als sferische lagers en agressievere stabilisatorstangen. Het is daardoor een scherpere auto, een die in mijn beperkte ervaring, tenminste, minder manipulatie en onnauwkeurigheid van zijn coureur tolereert dan de meer vergevingsgezinde Challenge (Porsche 911 Challenge). De laatste lijkt bereid enige aanmoediging te accepteren gedurende de bochtfase, terwijl de Cup (Porsche 911 Cup) wil dat je je lijn, rotatie en snelheid hebt vastgenageld voordat hij de apex bereikt.
Natuurlijk kan dat alleen mijn perceptie zijn, aangezien ik nog niet eerder met een van deze auto’s had gereden, en het vereist meer dan een behoorlijk aantal ronden om sommige nuances te leren, laat staan de meeste ervan. De grootste uitdaging die ik vanaf het begin tegenkwam, was het begrijpen, voelen en geloven hoeveel bochtengrip er beschikbaar is – ik merkte meer dan eens dat ik niet de gehele breedte van het circuit gebruikte bij het uitkomen van bochten, simpelweg omdat ik niet genoeg snelheid had om de auto alle ruimte te laten benutten. De oplossing, naast sneller gaan, is om nog verder over het circuit te kijken, omdat dit je hersenen helpt de algehele snelheid te verwerken terwijl de auto op een lijn wordt gezet om zijn potentieel te benutten. Doe het goed, en het is een pure adrenalinekick. Doe het fout, en de auto zal je dat laten weten. Maar vanuit het perspectief van Porsche (Porsche) is dat precies het punt van het aanbieden van het scala aan op de 911 GT3 (Porsche 911 GT3) gebaseerde raceauto’s die het doet, en het is allemaal volkomen logisch.
Epiloog: Uitrusting
Aangezien deze testrit werd georganiseerd door Porsche Motorsport (Porsche Motorsport), vereiste het up-to-date raceveiligheidsuitrusting die voldeed aan de FIA (FIA) 8856-2018 specificatie. Als u nog nooit een volledig brandwerend pak, ondergoed, schoenen en handschoenen heeft gedragen terwijl u zich moest concentreren op snel rijden op een circuit, weet dan dat naast het willen vertrouwen dat u beschermd bent in geval van een potentieel gevaarlijk incident, comfort en pasvorm cruciaal zijn om onnodige afleidingen te voorkomen – er is niets erger dan een pak dat te los of te strak zit, of handschoenen die tussen uw handen en het stuurwiel gaan zitten.
Om aan die eisen te voldoen, wendde ik me tot Alpinestars (Alpinestars), opgericht door leerambachtsman Sante Mazzarolo in Italië in 1963. Sinds lange tijd een erkende maker van beschermende kleding voor motor- en autoracers op alle niveaus van hun respectievelijke sporten, van de straat tot MotoGP (MotoGP) en Formule 1 (Formule 1), bevindt het Amerikaanse filiaal zich in Torrance, Californië, handig dicht bij het kantoor van MotorTrend (MotorTrend). De uitrusting die voor dit verhaal werd gebruikt, omvatte het meerlaagse, lichtgewicht GP Pro Comp V2 (GP Pro Comp V2) pak van het bedrijf, de Tech-1 ZX V4 (Tech-1 ZX V4) lichtgewicht en ademende handschoenen, en de Tech-1 T V3 (Tech-1 T V3) lederen schoenen. Bezoek alpinestars.com voor meer informatie en om het volledige assortiment van het bedrijf te bekijken.
