Audi RS 5 Avant rijtest: De kunst van verslavend rijden

De eerste plug-in hybride RS-stationwagen van Audi (Audi) bewijst dat elektrificatie niet ten koste hoeft te gaan van rijplezier.

Er zijn (a) snelle auto’s, (b) belachelijk snelle auto’s en (c) auto’s die je doen afvragen waarom je de kortste route naar huis zou nemen als er een perfect goede, onnodig langere optie is. De nieuwe Audi RS 5 Avant behoort stevig tot die laatste categorie. Ja, dit is 2026, een tijdperk waarin zelfs gezinsvriendelijke elektrische SUV’s acceleratie van een supercar kunnen leveren; een sprint van 0 naar 100 km/u in 3,6 seconden doet nauwelijks nog wenkbrauwen fronsen. Maar acceleratie is slechts een getal; hoe een auto het levert, is een heel andere zaak. En wat levert de RS 5 Avant toch een beleving – hij brult, schakelt overtuigend en, ondanks de hoeveelheid hybride hardware waar een ingenieur slapeloze nachten van zou krijgen, voelt hij toch aan als een échte sportwagen.

Er schuilt iets heerlijk rebels in dat gegeven – zeker wanneer het verpakt is in een stationwagoncarrosserie. Met een lengte van 4.896 mm en een breedte van 1.952 mm is de RS 5 aanzienlijk groter dan de vorige RS 4 Avant. De gezwollen wielkasten, enorme luchtinlaten en kenmerkende ovale uitlaatmonden zijn niet bepaald subtiel; vergeleken met de vorige RS 4 Avant gaan de veranderingen aanzienlijk dieper dan alleen het uiterlijk.

Vergeleken met de vorige RS 4 Avant heeft de nieuwe RS 5 een flinke groeispurt doorgemaakt. Hij is 114 mm langer, 86 mm breder en heeft 77 mm extra tussen de assen. De 2,9-liter twinturbo-V6 van het vorige model was met 444 pk en 600 Nm koppel zeker niet onderbemeten, maar de hybride nieuwkomer pronkt nu met maar liefst 630 pk en 825 Nm, waarmee de sprint van 0 naar 100 km/u in 3,6 seconden wordt afgelegd in plaats van 4,1 seconden. Helaas brengt al dat extra vermogen letterlijk aanzienlijk meer gewicht met zich mee: de RS 5 weegt ongeveer 2.370 kg, ruwweg 580 kg meer dan zijn voorganger, terwijl de bagageruimte is gekrompen van 495 naar 361 liter. Groter, sterker en sneller, maar minder ruimte voor je bagage – wie zei dat vooruitgang eenvoudig was?

Het interieur

Open de deur en je bevindt je direct in vertrouwd Audi-gebied. Alles voelt solide aan, de afwerking is uitstekend en de RS-sportstoelen bieden een fijne balans tussen stevige zijdelingse steun en de mogelijkheid om na een lange rit nog normaal te lopen. De zitpositie is perfect, met een afgeplat stuurwiel dat een doelgericht gevoel geeft.

Dan is er het dashboard, dat het concept van ‘schermtijd’ nogal letterlijk lijkt te nemen. Een 11,9-inch digitaal instrumentenpaneel zit naast een 14,5-inch MMI-aanraakscherm, terwijl de passagier voorin een eigen 10,9-inch display krijgt voor navigatie en entertainment. Een privacyfunctie voorkomt dat afleidende video-inhoud zichtbaar is voor de bestuurder. Handig? Zeker. Maar ik zou willen dat Audi de fysieke bedieningselementen voor de airconditioning terugbrengt; niet alles hoeft via een scherm te gaan. Het Bang & Olufsen-geluidssysteem is echter uitmuntend. Daarover later meer.

De ruimte achterin is redelijk, hoewel de bagageruimte van 361 liter, uitbreidbaar tot 1.302 liter met neergeklapte zetels, wellicht minder royaal is dan je zou verwachten van een stationwagen van bijna vijf meter lang (ter vergelijking: de M3 Touring biedt 500 liter en maximaal 1.510 liter) – de hybride componenten hebben duidelijk een deel van de bagageruimte in beslag genomen. Het is dus wel een gezinsstationwagen, maar niet helemaal de laadkampioen die zijn proporties doen vermoeden.

De aandrijflijn

Nu komt het gedeelte dat de puristen mogelijk zal storen. De RS 5 Avant is het eerste plug-in hybride RS-model van Audi Sport. Voordat iemand begint te treuren over de goede oude tijd, laten we eens kijken wat dit precies betekent. Onder de motorkap huist een 2,9-liter twinturbo-V6 die 503 pk (375 kW) en 600 Nm koppel levert, ondersteund door een elektromotor die nog eens 174 pk (130 kW) en 460 Nm koppel toevoegt. Samen produceren ze 630 pk (470 kW) en 825 Nm koppel, dat via een achttraps tiptronic-automaat en quattro-vierwielaandrijving naar de wielen wordt geleid. Een 25,9 kWh-accu, waarvan 22 kWh bruikbaar is, biedt een elektrische actieradius van maximaal 83 km volgens voorlopige WLTP-cijfers. Voor de geïnteresseerden: opladen met 11 kW wisselstroom duurt ongeveer twee en een half uur.

Met die cijfers in het achterhoofd betekent dit dat je geruisloos je parkeergarage kunt verlaten in EV-modus zonder je vertrek aan de hele buurt aan te kondigen. Wanneer de V6 vervolgens aanslaat, verandert de soundtrack nogal drastisch en begin je te grijnzen als een idioot… De elektromotor vult ook de gaten voordat de turbo’s hun volledige druk opbouwen, wat de RS 5 een directe respons geeft zonder de sensaties van een verbrandingsmotor op te offeren.

Het nadeel? Het gewicht. Met bijna 2.400 kg is de RS 5 aanzienlijk zwaarder dan zijn voorganger; Audi pareert dit met RS-sportonderstel, dubbelklepsdempers en een nieuw koppelverdelingssysteem op de achteras genaamd Dynamic Torque Control. Dit systeem verdeelt het koppel actief tussen de achterwielen in slechts 15 milliseconden, waardoor de auto de bochten instuurt in plaats van zijn aanzienlijke massa er simpelweg doorheen te duwen. Zeer slim inderdaad, maar maakt al deze technologie de RS 5 werkelijk plezierig?

Rijervaring

Nadat ik de sleutels een halve week in handen had, reed ik een van de nachten rond de omtrek van Singapore; niet omdat ik ergens belangrijk moest zijn, ik wilde simpelweg zien hoeveel karakters Audi in deze complex klinkende stationwagen had weten te proppen. Nogal wat, zo bleek. In de standaardmodus ‘Balanced’ is de RS 5 verrassend beschaafd. Kies je ‘Dynamic’, dan worden de besturing, het gaspedaal en het onderstel merkbaar alerter; het is de instelling voor wanneer je enthousiast bent, misschien zelfs een beetje pronkerig. ‘Comfort’, daarentegen, is wat je wilt na een lange werkdag. Het onderstel ontspant, de aandrijflijn komt tot rust en, met je favoriete muziek via dat uitstekende Bang & Olufsen-systeem, wordt de RS 5 een zeer aangename grand tourer. Maar als je ondeugend bent? Dan is er ‘RS Sport’. Hier trekt de auto zijn pak uit, maakt zijn stropdas los en herinnert zich dat hij van Audi Sport komt – de V6 wordt vocaler, de gasrespons verscherpt en de achttraps tiptronic begint bevredigend assertieve verzetwisselingen te leveren.

Ik ben absoluut dol op de schakelschok bij hard accelereren. In een tijdperk waarin sportwagens geobsedeerd zijn geraakt door naadloze vermogensafgifte, is er iets diep bevredigends aan het voelen van een motor die door zijn versnellingen werkt. Sommigen noemen die onderbrekingen een gebrek aan verfijning; ik noem ze… karakter. En wanneer je het gaspedaal echt intrapt, is de RS 5 Avant ronduit explosief. Er is nauwelijks een moment van aarzeling voordat de elektromotor en de twinturbo-V6 een enorme golf van koppel ontketenen, je stevig in de zetel drukkend terwijl het landschap sneller dan verwacht aan je voorbijflitst. De V6 brult met toenemende agressie, de achttraps tiptronic schiet door zijn verzetten met heerlijk assertieve schokken, en de onverbiddelijke stroom van acceleratie maakt de hele ervaring wonderbaarlijk mechanisch, bijna theatraal. Hij is bruut snel, en toch zit er een ritme in de manier waarop hij snelheid opbouwt, waardoor je het telkens opnieuw wilt ervaren. In een wereld waar directe acceleratie bijna alledaags is geworden, herinnert de RS 5 je eraan dat snel *zijn* en snel *voelen* twee heel verschillende dingen zijn.

Dan is er de speciale Boost-knop op het stuurwiel. Druk erop en de RS 5 roept zijn volledige 630 pk en 825 Nm koppel op gedurende 10 seconden, kiest de juiste versnelling en opent de uitlaatkleppen. Een aftelling verschijnt op het instrumentenpaneel, voor het geval je eraan herinnerd moet worden hoe snel 10 seconden kunnen verdwijnen. Het is in feite een snelkoppeling naar maximale rijprestaties, in plaats van extra vermogen. Niet te vergeten is ‘RS Torque Rear’, een op het circuit gerichte modus die meer koppel naar het buitenste achterwiel stuurt om gecontroleerd overstuur aan te moedigen. Heb ik het geprobeerd? Absoluut niet. Mijn verantwoordelijke volwassen ik besloot dat het behouden van mijn rijbewijs en het vermijden van onnodig papierwerk voor de verzekering belangrijker was dan ontdekken hoe dwars een Audi van 2.400 kg kon gaan. Sommige verleidingen kun je beter bewaren voor Sepang…

Wegligging

Nu wordt het pas echt interessant. De RS 5 is zwaar, daar valt niet aan te ontkomen; maar in bochten gedraagt hij zich met een kalmte die je doet afvragen waar Audi de meeste kilo’s heeft verstopt. Dat gezegd hebbende, hoewel de elektrische besturing precies en geruststellend zwaar is, zou een beetje meer feedback van het wegdek geen kwaad kunnen. De prachtige 21-inch wielen, voorzien van serieus brede 285/30 R21 Bridgestone Potenza Sport-banden rondom, dragen bij aan een enorme mechanische grip in snelle bochten en glooiende trajecten.

Combineer dat met het koppelverdelingssysteem op de achteras, en de RS 5 stuurt zelfverzekerd in, houdt zijn lijn en accelereert zonder onnodig drama uit de bocht. Het onderstel houdt de carrosseriebewegingen strak onder controle, hoewel abrupte richtingsveranderingen nog steeds de aanzienlijke massa van de auto verraden. Op de snelwegen van Singapore is hij even overtuigend – de rechtuitstabiliteit is uitstekend, het rijcomfort blijft evenwichtig en de remmen leveren geruststellende stopkracht met een progressief pedaal. Het is geen lichtgewicht sportwagen, noch doet hij zich zo voor. In plaats daarvan is het een vrij opmerkelijke demonstratie van hoe ver de chassisengineering is gevorderd. Complimenten, Audi.

We weten allemaal hoe belangrijk goede remmen zijn, gezien de kwaliteit van de bestuurders op onze wegen. Met het high-performance systeem van Audi, dat voorzien is van geperforeerde remschijven (overigens zijn dit 420 mm voor en 400 mm achter schijven, met zeszuigerremklauwen voor en vierzuigerremklauwen achter), behoort de remkracht tot de sterkste punten van de RS 5. Ik had het geluk (of ongeluk, afhankelijk van hoe je het bekijkt) de remmen aan een nogal onverwachte test te onderwerpen – en ik ben blij te kunnen melden dat ze meer dan in staat bleken om deze stationwagen met opmerkelijke urgentie vanuit hoge snelheid tot stilstand te brengen. Mijn hartslag deed er echter aanzienlijk langer over om weer normaal te worden.

Kortom

Met een prijs van meer dan 700.000 Singapore Dollar in Singapore is de RS 5 Avant niet bepaald een impulsaankoop. Zijn natuurlijke rivalen zijn onder meer de BMW M3 Touring en de Mercedes-AMG C 63 S E Performance. En hij is zeker niet perfect. Zwaar, de bagageruimte zou groter kunnen, en de cabine met veel aanraakschermen vraagt om enige gewenning. Ook de besturing zou meer feedback kunnen geven. Jaren geleden reed ik met de atmosferische V8-aangedreven RS 4 Avant en raakte ik ervan overtuigd dat Audi iets wonderbaarlijk onvolmaakts had gecreëerd. Als je de vooruitgang ziet, is deze nieuwe RS 5 Avant een heel andere machine; toch heeft hij, ondanks zijn elektrificatie en elektronische ingrepen, dat essentiële gevoel van mechanische betrokkenheid niet verloren.

De grootste prestatie van de RS 5 Avant is niet zijn vermogen, acceleratie of zelfs zijn verbazingwekkende vermogen om al dat gewicht te verhullen; het is hoe moeiteloos hij onder je huid kruipt. Ik had hem een halve week, reed er ‘s nachts mee rond, en betrapte mezelf er nog steeds op dat ik excuses verzon om achter het stuur te kruipen. Sommige auto’s zijn moeilijk te vergeten; deze was moeilijk met rust te laten. En eerlijk gezegd, als Audi me nog een week had gegeven, zou ik waarschijnlijk nog steeds onderweg zijn…

Technische specificaties – Audi RS 5 Avant

Motorvermogen/koppel: 630 pk/825 Nm (gecombineerd)
Accutype/capaciteit: Lithium-ion/22 kWh
Laadtijd: 2,5 uur (AC), 0-100%. DC wordt niet ondersteund.
0-100 km/u: 3,6 seconden
Topsnelheid: 250 km/u
Brandstofverbruik: 9,6 l/100 km
Importeur: Audi Singapore Pte Ltd

Foto’s door Azfar Hashim (@azfar.talks)