Jeep Recon EV: de actieradius van 357 kilometer verklaard

Toen bekend werd dat de volledig elektrische Jeep (Jeep) Recon Moab een actieradius van minder dan 370 kilometer zou krijgen, klonk er veel kritiek. Journalisten op de LA Auto Show vorig jaar waren niet onder de indruk. Vorige week, toen ik de Recon zelf ging rijden, waren veel commentatoren en critici het erover eens: Jeep had de elektrische terreinwagen een grotere actieradius en een lagere prijs moeten geven.

Ik ben het ermee eens dat de actieradius van 357 kilometer en de vanafprijs van circa 60.000 CHF de Recon Moab nauwelijks een aantrekkelijk voertuig voor de brede markt maken. Maar daarvoor is hij ook niet bedoeld. De bewering dat Jeep meer actieradius had kunnen bieden voor minder geld, zonder in te leveren op de capaciteiten, is een illusie.

Zo werkt de auto-industrie niet en zo werkt terreinrijden ook niet. Zowel terreinwagens bouwen als de terreinsport zelf draaien om de kunst van het compromis. Uitstekende terreincapaciteiten, een scherpe prijs en een grote actieradius zijn tegenstrijdige doelen. Hoewel de Recon Moab wellicht minder presteerde dan verwacht op het gebied van prijs en actieradius, gebeurde dit om een betere reden dan critici wellicht vermoeden.

Actieradius of capaciteiten: kies er één

Een benzine-aangedreven terreinwagen met ladderchassis, vierwielaandrijving, verhoogde ophanging en een korte overbrengingsverhouding verbruikt minder dan 11,8 l/100 km, waarschijnlijk eerder 15,7 of 23,5 l/100 km. Dat is een feit. Terreinrijders zouden dit intuïtief moeten begrijpen.

Een hoge ophanging geeft weliswaar meer bodemvrijheid bij het ‘rock crawling’, maar verhoogt de luchtweerstand drastisch. Grote, grof geprofileerde terreinbanden zijn uitstekend voor modder, maar op 113 km/u zijn ze vreselijk inefficiënt en luidruchtig. Een vierwielaandrijvingssysteem is uiterst nuttig in gladde omstandigheden, maar verbruikt veel meer brandstof wanneer het is ingeschakeld. Een korte overbrengingsverhouding verhoogt het koppel op de wielen, wat het klimvermogen enorm verbetert, maar dezelfde technische keuze zorgt ervoor dat de motor op de snelweg snel draait en veel brandstof verbruikt.

Mijn oude Tahoe was geen echte terreinwagen, maar had wel 33-inch (838 mm) terreinbanden, een 4WD-systeem met lage gearing en een krachtige V8-motor voor veel trekkracht onderin. Het resultaat: een verbruik van ongeveer 18,1 l/100 km in de stad.

Deze feiten verklaren waarom een Toyota (Toyota) Prius er totaal anders uitziet dan een Jeep Wrangler. De één is geoptimaliseerd voor brandstofverbruik, de ander voor terreinrijden. De capaciteiten van een Prius kunnen aanzienlijk worden verbeterd, maar daarvoor moet het model worden verhoogd, grotere banden krijgen en de aerodynamische bumper worden verwijderd. Hierdoor kan men afscheid nemen van een verbruik van 4,7 l/100 km. Het verbeteren van de terreincapaciteiten maakt voertuigen bijna altijd minder efficiënt op de weg.

Dit alles is niet anders bij een elektrische auto. Een grote bodemvrijheid, twee elektromotoren, grote banden, hoekige vormen en een korte overbrengingsverhouding beïnvloeden de efficiëntie allemaal nadelig. Veel van deze zaken zijn echter niet alleen wenselijk voor een terreinwagen; ze zijn noodzakelijk. Een voertuig kan niet beweren een terreinwagen te zijn als het slechts 15,2 cm bodemvrijheid en smalle banden heeft.

Het compromis van Jeep

Jeep bouwde wel een elektrische auto met 15,2 cm bodemvrijheid en straatbanden. Dat is de Wagoneer S, die met dezelfde 100,5 kWh accu als de Recon een actieradius van 473 kilometer haalt. De Recon is echter gebouwd met daadwerkelijke terreincapaciteiten. Hij heeft 23,1 cm bodemvrijheid, een reeks zware bodemplaten, 33-inch (838 mm) terreinbanden en een rechtere vormgeving voor betere aan- en afrijhoeken. Al deze eigenschappen beïnvloeden de actieradius uiteraard nadelig.

Dan is er nog een belangrijk punt dat de meeste mensen over het hoofd zien. Elektrische auto’s hebben weliswaar geen versnellingsbakken zoals brandstofauto’s, maar ze hebben wel overbrengingsverhoudingen. Deze verhoudingen bepalen hoe de motor zijn koppel levert. Langere overbrengingsverhoudingen – een lager eerste getal, zoals 9:1 voor een elektrische auto – zijn beter voor cruisen en efficiëntie. Een kortere overbrengingsverhouding verhoogt het koppel op de wielen vanuit stilstand, maar maakt het voertuig minder efficiënt bij hogere snelheden.

Koppel bij lage toeren is essentieel voor terreinrijden. Daarom is de achtermotor van de Recon voorzien van een 15:1 overbrengingsverhouding. Een voertuig met meer koppel op de wielen kan beter klimmen en zich door zwaardere obstakels heen werken. Een bijkomend voordeel is de snellere acceleratie, wat verklaart waarom de Recon in 3,6 seconden naar 100 km/u sprint. Deze aanpak is volkomen logisch voor een terreinwagen. Het gaat echter gepaard met een inherent compromis: een kortere overbrengingsverhouding schaadt de efficiëntie, wat deels verklaart waarom ik in de Recon slechts 24,9 kWh/100 km verbruik zag.

De zwaardere Rivian (Rivian) R1S is doorgaans efficiënter, zelfs met terreinbanden. Het bedrijf biedt echter geen terreinbanden aan op modellen met het basisaccupakket van 108 kWh. Men moet upgraden naar de 140 kWh-versie om terreinbanden te krijgen, en zelfs dan daalt de actieradius van 660 naar 595 kilometer. Dat is nog steeds voldoende, maar dan betaalt men al circa 86.000 CHF. Met een langere overbrengingsverhouding en zonder sperdifferentieel achter mist de Rivian enkele voordelen van de Recon.

De Mercedes (Mercedes) G580 met EQ-technologie biedt zelfs meer terreincapaciteiten dan de Recon of R1S, met afzonderlijke lage gearing voor alle vier de motoren. Dit betekent dat hij beter klimt dan de Jeep of de Rivian en vervolgens kan overschakelen naar een hogere overbrengingsverhouding voor efficiënter rijden op de weg. Maar zelfs met die slimme hardware, een prijskaartje van circa 147.000 CHF en 116 kWh bruikbare accucapaciteit, haalt hij nog steeds slechts een EPA-actieradius van 385 kilometer. Verwacht bij al deze voertuigen bovendien dat de actieradius op de snelweg aanzienlijk lager zal zijn dan de gecombineerde schattingen, aangezien al deze factoren bij hogere snelheden cumuleren.

Wat dit betekent voor de EV-industrie

Wat is de conclusie? Pas de verwachtingen aan. De weg naar een elektrische toekomst is lang en kronkelig, en het wordt steeds duidelijker dat de meest inefficiënte voertuigen het moeilijkst te elektrificeren zijn. Daarom zou het niemand moeten verbazen wanneer voertuigen zoals de Volkswagen (Volkswagen) ID. Buzz of de Jeep Recon een beperkte actieradius bieden. Het plaatsen van een absurd grote accu kost veel geld, en een pakket van 91 of 100 kWh is bepaald niet klein.

Het is simpelweg zo dat de energie in de accu veel minder ver reikt wanneer het voertuig groot, hoekig en zwaar is. Dit geldt dubbel en dwars wanneer men terreinbanden, extra bodemvrijheid en een korte overbrengingsverhouding toevoegt. Naarmate de accutechnologie, oplaadtijden en het laadnetwerk verbeteren, zullen deze problemen vervagen. Maar voorlopig, wie degelijke terreincapaciteiten wil in een elektrische auto, zal waarschijnlijk moeten inleveren op zowel actieradius als prijs.