Aston Martin DBX S: Een waardige uitdager voor de Ferrari Purosangue

Met talloze verfijningen en upgrades van binnen en van buiten behoudt de Aston Martin DBX S zijn toppositie in het segment van de luxe SUV’s.

De markt voor sportieve SUV’s biedt tegenwoordig meer keuze dan die voor snelle hatchbacks en sportwagens bij elkaar. Dit zegt alles over de voorkeuren van autokopers en de drang van autofabrikanten om hiervan te profiteren. Van Alfa Romeo tot Range Rover: de keuze aan vierwielaangedreven kolossen van meer dan twee ton en 500 pk maakt het ontcijferen van een Renault Sport Megane-modelgamma uit het midden van de jaren 2010 eenvoudig. In 2026 voegde Aston Martin daar nog een model aan toe: de DBX S, met een prijskaartje van circa 245.000 EUR en een motorvermogen van 717 pk.

Toen de S voor het eerst verscheen, voegde hij zich bij de bestaande 707 in het modelgamma, als onderdeel van de strategie van CEO Adrian Hallmark om het aanbod binnen het huidige gamma te verbreden met specifieker afgestemde varianten. De 707 is sindsdien uit het gamma gehaald en vervangen door de nieuwe GT, die deze maand werd gelanceerd en in januari 2027 rijdbaar zal zijn.

De DBX S volgt een vergelijkbare route als de Vantage S en DB12 S, met meer vermogen, aanpassingen aan de aerodynamische elementen en herzieningen van het onderstel, de transmissie en de software voor de rijmodi om meer uit de auto’s te halen.

Hallmark wil klanten van Aston Martin meer keuze bieden, met een modelgamma dat vergelijkbaar is met dat van zijn concurrenten. Net zoals klanten van Bentley en Porsche de keuze hebben tussen diverse uitvoeringen van de Cayenne en Bentayga, doet Aston Martin nu ook mee door een krachtiger, gerichter en, inderdaad, duurder model te creëren dat naast de nieuwe GT-variant komt te staan. De GT deelt het onderstel met de S, maar niet diens prestatiegerichte aerodynamische toevoegingen.

Zes jaar na zijn lancering heeft de DBX nog steeds een uitstraling die weinig rivalen buiten de Ferrari Purosangue kunnen evenaren. De wijzigingen aan de S zijn subtiel, waaronder een nieuwe voorspoiler en achterdiffusor, waarbij de uitlaten nu verticaal in de laatste zijn geplaatst. De zijskirts zijn expressiever, maar wanneer ze in hoogglans zwart zijn uitgevoerd, ogen ze wat goedkoop, waardoor de blik wordt getrokken naar de aanzienlijke kieren tussen de afzonderlijke onderdelen van de carrosseriekit.

Motor, versnellingsbak en technische hoogtepunten

• 717 pk sterke 4,0-liter twinturbo V8 van AMG
• Verhoogd vermogen komt pas bij hogere toeren tot zijn recht
• Verfijnde mechanische aanpassingen ten opzichte van de DBX707

De ‘geüpgradede’ carrosserie van de DBX707 was voor mij altijd een zwak punt, en de S verandert daar weinig aan; hij is nog steeds eerder overdreven dan subtiel en onopvallend, zoals bij de visuele updates van de Vantage en DB12 S modellen. Dit is deels de reden waarom de GT nu bestaat, omdat er markten zijn die de S te opzichtig vinden voor hun smaak.

Vanbinnen is er weinig veranderd, afgezien van enkele ‘S’-emblemen in de afwerking, die nu ook Alcantara omvat, plus de toevoeging van de tegenvallende Apple CarPlay Ultra. Het blijft een strak vormgegeven cockpit en biedt nog steeds de welkome combinatie van een verhoogde zitpositie, maar wel met het gevoel ín de auto te zitten in plaats van erop. Sterker nog, het voelt meer aan als een grote stationwagen dan als een SUV. Verlaag de rijhoogte en Aston Martin zou een RS6-rivaal in handen hebben. Dat is een gedachte.

De cosmetische veranderingen zijn echter slechts bijzaken bij de upgrades van de S, want hoewel deze vrij licht zijn – letterlijk, als je bedenkt dat er 18 kg wordt bespaard door te kiezen voor het koolstofvezel dak (waardoor de dakrails vervallen) en nog eens 19 kg als je kiest voor de optionele 584 mm magnesium wielen – zijn de mechanische aanpassingen gedetailleerder en verfijnder. Samen verfijnen ze op subtiele wijze wat al een van de scherpste en meest betrokken rijdende sportieve SUV’s is die je kunt kopen.

De motorupgrades zijn niet het voornaamste aandachtspunt, ondanks dat de AMG-V8 met 4,0 liter en ‘hot-vee’ lay-out de turbo’s van de 707 heeft ingeruild voor die van de Valhalla. Dit betekent compressorwielen met een grotere diameter en bijbehorende upgrades van de interne componenten van de turbo, wat de DBX S een vermogenswinst van 20 pk geeft, tot 717 pk, terwijl het koppel met 900 Nm ongewijzigd blijft.

Beide komen nu later tot uiting, waarbij het maximale koppel wordt geleverd tussen 3.000 en 5.250 toeren per minuut, en het piekvermogen bij 6.250 toeren per minuut. De toename in vermogen merk je pas wanneer je de hogere toerenregionen bereikt. Hier behoudt de S een urgentie waar de reguliere 707, zelf geen stakker, zijn krachtige stuwkracht begint te verliezen.

Rijprestaties, rijcomfort en wegligging

• Krachtige prestaties met nauwkeurige carrosseriecontrole
• Comfortabel en ruim als dagelijkse auto
• Mechanische upgrades zorgen voor een toonaangevende positie

De prestatiewinsten moet je opzoeken, en die zijn te vinden in de Sport- en Sport+-modi, waar de schakelpunten van de negenversnellingsbak met meervoudige koppeling zijn verfijnd om de hogere toerenbereik van de motor te weerspiegelen. Elke schakelmoment voelt agressiever aan wanneer je aan de flippers trekt, en als je hem in de automatische stand laat, zijn de terugschakelingen in beide Sport-modi sneller en intuïtiever; alles voelt nog eens met de helft opgeschroefd.

Een vergelijkbaar gevoel geldt voor de onderstelafstemming. De eerste indrukken zijn die van een rijcomfort bij lage snelheden dat de grens van hardheid overschrijdt, maar deze aanvankelijk waargenomen stevigheid is te wijten aan een strakkere carrosseriecontrole in plaats van een overmatig stugge afstemming. De luchtveren zijn een doorontwikkeling van die welke voor het eerst werden geïnstalleerd voor de modelupdate van de 707 in 2024, en de Bilstein DTX dempers, voor het eerst gebruikt in de DB12, zijn hier verder verfijnd.

Een sterk punt van de DBX is altijd het gebrek aan carrosseriebewegingen in de lengte- en dwarsrichting geweest, waardoor het gevoel dat je in een zeer topzware auto rijdt, verdwijnt. De 707 verbeterde dit en de S zet hierin nog een stap verder. Er is net genoeg overhellen – niet meer dan 1,5 graad – om de reactie van de auto in te schatten wanneer je het onderstel belast, maar hij stabiliseert met een ongekende directheid, wat dat onverwachte vertrouwen geeft dat de DBX altijd al heeft geboden.

Een vier procent snellere stuurverhouding vergt een paar bochten om aan te wennen, maar dan vind je een voorkant die grip zoekt en een precisie biedt die weinigen, zo niet niemand in dit segment, kunnen evenaren. Met een vierwielaandrijvingssysteem dat achterwielaangedreven is totdat het systeem denkt dat extra koppel nodig is, blijft de S een vloeiende, lineaire machine die onverwacht capabel en betrokken rijdend is, zelfs op wegen die krap lijken voor zijn toegenomen afmetingen. Hij laat een M5 Touring eendimensionaal aanvoelen.

De standaard koolstofkeramische remmen met 420 mm schijven voor en 390 mm achter voelen bij de eerste koude toepassing wat gevoelloos aan, maar werken beter zodra ze op temperatuur zijn, terwijl de standaard Pirelli P Zero banden zelden protesteren, tenzij je besluit als een idioot te rijden en de natuurwetten te tarten met de massa van de S (2.198 kg in de lichtste specificatie, volgens Aston Martin).

Ondanks de snellere stuurverhouding, de aanpassingen aan de dempers die de carrosseriecontrole verbeteren, een onderstelreset die het insturen verder verbetert, de DBX S beter beheersbaar maken op de grens, en die vermogens- en koppeloptimalisatie die de krachtige acceleratie vanuit stilstand behoudt, maar nu een levendiger gevoel geeft bij hogere toeren, zal de meerderheid van de DBX S-eigenaren hun auto dagelijks gebruiken. Ze zullen waarschijnlijk een snelle stationwagen of een minder prestatiegerichte concurrent inruilen. Hoe is het dan om een DBX S te gebruiken zoals hij daadwerkelijk zal worden gebruikt, in plaats van zijn beoogde doel?

Zoals je mag verwachten van een auto die zoveel van de basisprincipes goed doet, maakt de DBX S licht werk van alledaagse taken. Op een dag die een 800 kilometer lange retourrit naar het noordoosten van Engeland omvatte, vergat ik dat hij was gecreëerd om een krachtigere rivaal te zijn voor de Ferrari Purosangue en liet ik me moeiteloos naar mijn bestemming brengen.

De angst dat de luidere uitlaat van de S vermoeiend zou zijn, bleek ongegrond; de aandrijflijn is zo ontspannen dat de AMG-V8 nauwelijks toeren maakt. Het stuggere rijgedrag dat gepaard gaat met een strakke demperafstemming deed de koffie niet uit mijn beker klotsen of irriteerde me zodanig dat ik overwoog de trein naar huis te nemen; de Golf GTI 50th Edition met het Performance Pack heeft een schokkeriger en onrustiger rijgedrag. Gecombineerd met een comfortabel meer dan 480 kilometer actieradius, waardoor u eerder moet stoppen dan de auto.

En toen ik voor de terugreis drie extra passagiers meenam, zorgde het comfort voor een stille reis met knikkende hoofden van passagiers die indommelden. De interieurvormgeving van de DBX heeft altijd geprofiteerd van de aanpak tijdens de ontwerpfase van het platform om het interieurcomfort en de ruimte te maximaliseren zonder de dynamische capaciteiten van de auto in gevaar te brengen. Met een aantal interieurafmetingen waarmee de DBX een Range Rover overtreft, is hij minstens zo indrukwekkend, zo niet indrukwekkender, om als GT te gebruiken dan als sportieve SUV.

Visueel mist de DBX S wellicht de visuele verbeteringen die velen wellicht van de 707 verwachtten, maar Aston Martin zal beweren dat de details zijn verwerkt in de onderdelen die je niet ziet, om een sportieve SUV te creëren die nog steeds de top van zijn klasse vormt. En dat is hij zeker.

Prijs en concurrenten

Het blijft iets absurd dat er zoveel keuze is aan de bovenkant van de markt, maar mensen zijn soms een vreemd volk. De Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio bevindt zich onderaan het segment met 513 pk en een consumentenadviesprijs van ongeveer 112.500 EUR, aanzienlijk minder als u profiteert van de huidige kortingen van 10.500 EUR. De Alfa is een uitblinker in zijn segment, niet in de laatste plaats omdat hij, afgezien van de verhoogde rijhoogte, zich weinig aantrekt van het SUV-zijn.

BMW heeft veel te bieden, van de opzichtige X6 M van circa 164.000 EUR (momenteel aangeboden met 23.400 EUR korting, wat voor ons nog steeds niet genoeg is om hem aan te bevelen) tot circa 181.000 EUR voor de nog opzichtiger XM Red Label, die ook 23.400 EUR korting heeft. Een Bentley Bentayga Speed? Daarvoor betaalt u circa 256.000 EUR. Een Lamborghini Urus SE? Die begint bij circa 243.000 EUR, exclusief verplichte opties. Een Mercedes-AMG G63? Duitslands antwoord op de Land Rover Defender begint bij circa 217.000 EUR.

Over Land Rovers gesproken, een Defender OCTA begint bij circa 170.000 EUR, wat veel is voor een auto, maar er is dan ook veel werk verricht om er een Defender van te maken met de ambitie van een Porsche 911 GT3. Binnen JLR begint de Range Rover Sport SV nu bij circa 164.000 EUR en heeft zijn dynamische vizier gericht op de DBX S van 245.000 EUR. Helemaal bovenaan de piramide bevindt zich de Ferrari Purosangue met V12-motor, die circa 366.000 EUR kost.