BYD’s ultraluxe topmodel, bijgenaamd ‘Rolls-Royce uit Pingshan’, onthuld

Na de Yangwang U8 is nu een nog luxueuzer topmodel van BYD (BYD) opgedoken. Het Chinese automerk werkt aan een elektrische vlaggenschip-sedan, die wordt gezien als een equivalent van Rolls-Royce.

De geruchten rond de nieuwe auto met codenaam ‘HU’ nemen inmiddels stevig toe.

Naar verluidt hebben royalty’s uit het Midden-Oosten de auto al mogen inspecteren. De geruchtenmolen spreekt over een prijs van circa 250.000 euro, tegengesteld openende deuren (‘suïcide deuren’) en de mogelijke implementatie van solid-state batterijen. Elk van deze punten is op zich al voldoende om de gemoederen flink bezig te houden.

Vooral dat laatste punt.

De solid-state batterij, die BYD al jaren zelf ontwikkelt, zou direct in deze ultraluxe sedan kunnen worden toegepast. Massaproductie hiervan staat gepland voor begin 2027. In combinatie met reeds bekende technologieën zoals ultrasnel laden, het ‘Cloud Chassis’ en het e-Platform 4.0, wekt deze nieuwe auto – intern bijgenaamd de ‘Rolls-Royce uit Pingshan’ – enkel al door zijn vermoedelijke specificaties hoge verwachtingen.

Uiteraard blijven dit vooralsnog geruchten. Om te achterhalen welke technologieën de HU exact meekrijgt, moeten we de specificaties stuk voor stuk ontleden.

‘Rolls-Royce uit Pingshan’, geprijsd op 250.000 euro?

Laten we beginnen bij het voertuig zelf.

Volgens de gelekte spionagefoto’s gaat het duidelijk om een ultraluxe directiesedan.

Het model heeft een slank lijnenspel, een statige houding, beschikt over suïcide deuren en een LiDAR-sensor op het dak.

In combinatie met de gelekte testfoto’s wordt de carrosserielengte geschat op ongeveer 5,5 meter, met een wielbasis die mogelijk rond de 3,4 meter ligt.

Op de internationale markt zijn modellen als de Rolls-Royce Ghost, Bentley Flying Spur en Mercedes-Maybach S-Klasse onvermijdelijke referentiepunten.

Op de thuismarkt zijn modellen zoals de Zunjie S800 eveneens actief in dit segment.

Een gemeenschappelijk kenmerk van deze auto’s is dat hun carrosserieformaat, interieurruimte en uitstraling allemaal passen bij hun topmodel-positionering.

Toch verschillen hun productkarakters: Rolls-Royce legt de nadruk op sereniteit, stilte en verregaande personalisatie; Bentley balanceert luxe met rijprestaties; Maybach richt zich op comfort achterin en een directie-ervaring; terwijl Zunjie de intelligente cockpit, geassisteerd rijden en het Huawei-ecosysteem als belangrijkste verkoopargumenten inzet.

Om een eigen positie te vinden, moet de HU eerst duidelijk maken welke unieke voordelen het biedt op het gebied van gebruikerservaring.

Het voordeel van BYD ligt uiteraard in zijn opgebouwde technologische voorsprong op het gebied van elektrische voertuigen.

Het e-Platform 4.0 kan het vermogen van alle vier de wielen onafhankelijk regelen, het ‘Cloud Chassis’ is verantwoordelijk voor de carrosseriehouding en de veercontrole, en ultrasnel laden is ontworpen om de wachttijd voor het opladen te verkorten.

Deze technologieën zijn echter al terug te vinden in bestaande BYD-producten; de eerdere Yangwang U8 en U7 zijn al uitgerust met geavanceerde versies hiervan.

Als de HU vergelijkbare technologieën toepast, ligt de echte uitdaging niet alleen in het zijn van de ‘top-specificatieversie’, maar vooral in hoe deze technologieën perfect worden afgestemd op een grote directiesedan:

Is de vermogensafgifte voldoende vloeiend? Kan het onderstel oneffenheden goed filteren? Blijft de carrosserie stabiel tijdens accelereren, remmen en bochten? En sluit de laadervaring aan bij de reisgewoonten van veeleisende gebruikers? Dit gaat over de totale beleving, de sfeer, en zelfs een gevoel van verbondenheid en identiteit – de ‘subtiele concurrentie’ waar Chinese merken doorgaans moeite mee hebben.

Beweringen over in-wheel motoren, ultrasnel laden op megawattniveau en een toonaangevend ‘Cloud Chassis’ blijven ook opduiken in de speculaties over de HU. Op dit moment blijft de solid-state batterij echter het meest besproken onderdeel.

De reden hiervoor is eenvoudig: de solid-state batterij wordt gezien als de technische route voor de volgende generatie aandrijfbatterijen.

Het geruchtmakende prijskaartje van circa 250.000 euro zou ook verband kunnen houden met de veronderstelling van gelimiteerde edities met geavanceerde batterijversies.

Komt de tweede elektrische revolutie eraan?

De aantrekkingskracht van solid-state batterijen concentreert zich op drie vlakken: een hogere energiedichtheid, meer ontwerpvrijheid voor veiligheid en het potentieel om de snellaadprestaties verder te verbeteren. Als al deze voordelen worden gerealiseerd, zullen de actieradius, het leeggewicht, de laadervaring en zelfs de algehele opzet van elektrische voertuigen een kwalitatieve verandering ondergaan.

Met andere woorden: de tweede elektrische revolutie, aangedreven door solid-state batterijen, zal de noodzaak en het gemak van brandstofauto’s volledig overbodig maken en een toonaangevende ervaring bieden. Traditionele brandstofvoertuigen zouden dan wel eens kunnen terugvallen op het domein van ‘autosport en competities’, net zoals paardensport vroeger, en een elegante en dure nichehobby worden.

Natuurlijk hebben sommige fabrikanten, zoals Chery, eerder al een tijdlijn gepresenteerd voor de implementatie van volledig solid-state batterijen in voertuigen. Een nadere blik op de parameters toont echter aan dat deze in feite vergelijkbaar zijn met BYD’s huidige tweede generatie Blade Battery.

Daarom wordt van BYD’s producten verwacht dat ze daadwerkelijk een ‘doorbraak’ zullen bewerkstelligen.

De meest opmerkelijke technische route om te analyseren, is hoe het de technische uitdagingen tussen de positieve elektrode, negatieve elektrode en elektrolyt oplost.

Openbare patenten tonen een reeks op elkaar afgestemde ontwerpen: de positieve elektrode stabiliseert de interface via een composietcoating, de negatieve elektrode controleert de uitzetting van silicium door middel van structureel ontwerp, en de elektrolyt combineert sulfide en halide om zowel ionentransmissie als interfacestabiliteit te waarborgen.

Laten we eerst naar de positieve elektrode kijken. BYD gebruikt hoog-nikkel ternair materiaal als actief materiaal voor de positieve elektrode en ontwerpt in gerelateerde patenten een structuur die eenkristal en polykristal combineert.

Eenkristaldeeltjes zijn relatief minder geneigd om langs korrelgrenzen te scheuren tijdens herhaalde laad- en ontlaadcycli, wat gunstig is voor het behoud van de cyclusstabiliteit.

Polykristallijne materialen dragen bij aan het verbeteren van de prestaties bij hoge laad-/ontlaadsnelheden. Het combineren van de twee structuren kan tegelijkertijd rekening houden met capaciteit, laad- en ontlaadprestaties en levensduur.

De negatieve elektrode weerspiegelt een andere afweging.

De theoretische specifieke capaciteit van silicium is veel hoger dan die van grafiet, maar het volume verandert aanzienlijk tijdens laden en ontladen, wat gemakkelijk leidt tot scheurvorming in de elektrode en het loslaten van actief materiaal, waardoor de levensduur wordt beïnvloed. Lithiummetaal als negatieve elektrode heeft een hogere theoretische specifieke capaciteit, maar problemen zoals dendrietgroei moeten worden opgelost.

BYD heeft gekozen voor de silicium-koolstofroute, met de focus op het beheersen van uitzetting en het behoud van de elektrodestructuur.

Zo wordt het siliciumgebaseerde materiaal gevuld in de openingen tussen grafietdeeltjes. Wanneer silicium uitzet tijdens lithiumintercalatie, kan de ruimte tussen grafietdeeltjes een buffer bieden voor volumeveranderingen, waardoor de structurele druk op de gehele poolplaat wordt verminderd.

Bovendien zijn nieuwe bindmiddelontwerpen bestudeerd. Gerelateerde patenten gebruiken een polyurethaanmatrix en introduceren etherzuurstofsegmenten en disulfidebindingen: etherzuurstofsegmenten dragen bij aan de ionengeleiding, terwijl disulfidebindingen een deel van de microschade kunnen herstellen via dynamische chemische bindingseffecten, wat de elektrode helpt de structurele integriteit te behouden na herhaalde uitzetting en samentrekking.

Tot slot kijken we naar het kernmateriaal van solid-state batterijen: de elektrolyt.

BYD’s gerelateerde technische opzet hanteert een sulfide-systeem en introduceert halide voor een composietontwerp. Sulfide-elektrolyt heeft een hoge lithiumionengeleiding. Relevante gegevens tonen aan dat de ionengeleiding bij kamertemperatuur van sommige van zijn grootdeeltjesmaterialen meer dan 10 mS/cm heeft overschreden, wat dicht bij het transmissieniveau van vloeibare elektrolyt ligt. Dit is ook een belangrijke reden waarom de sulfide-route gewaardeerd wordt.

Wanneer sulfide echter in contact komt met andere batterijmaterialen, zal de interfacereactie de ionentransmissie beïnvloeden; het contactoppervlak tussen vaste deeltjes zal ook de geleidingsefficiëntie binnen de batterij beïnvloeden. Daarom incorporeert BYD halide in het composietsysteem, waardoor verschillende materialen verschillende taken kunnen uitvoeren.

Gerelateerde patenten omvatten het plaatsen van een ionengeleidende laag tussen sulfide en halide om nadelige reacties door direct contact tussen de twee materialen te verminderen; ze omvatten ook het plaatsen van een bufferlaag tussen de positieve elektrode en de sulfide-elektrolyt om de interfaceprestaties te verbeteren.

De drie routes pakken elk verschillende problemen aan en dienen uiteindelijk gezamenlijk de capaciteit, levensduur en maakbaarheid van de batterij. BYD’s gerelateerde R&D is diep ingegaan op materiaalformules, deeltjesstructuren en procesparameters, en de technische details zijn meer het onderzoeken waard dan simpelweg een energiedichtheidsindicator aan te kondigen.

Wat de tijdslijn betreft, beschouwt het eerder door BYD bekendgemaakte plan rond 2027 als een belangrijke fase voor de demonstratie-installatie van volledig solid-state batterijen in voertuigen.

Dit tijdstip overlapt met het onthullingsritme van de HU, wat ook ruimte laat voor discussie over de speculatie over de solid-state batterijversie.

Als de nieuwe auto een gelaagde productstrategie hanteert, waarbij de conventionele batterijversie de belangrijkste leveringstaken op zich neemt en vervolgens een gelimiteerde editie met geavanceerde batterijen wordt gelanceerd, dan is dit inderdaad een denkbare productindeling. De geruchten over een conventionele versie van circa 125.000 euro en een solid-state batterijversie van circa 250.000 euro krijgen hierdoor eveneens de nodige voedingsbodem.

Ultraluxe auto’s: wie koopt ze en waarom?

Batterij- en elektronisch gestuurde ondersteltechnologieën kunnen het technische potentieel van de HU verklaren, maar het is moeilijk om hiermee alleen te verklaren waarom Rolls-Royce en Bentley al zo lang zulke hoge premiumprijzen kunnen vragen.

Het eerste wat traditionele ultraluxe merken moeten leveren, is een complete rij- en passagierservaring.

Het motorvermogen moet overvloedig zijn en op een kalme manier worden afgegeven; het onderstel moet comfortabel zijn en stabiel blijven; het interieur moet stil zijn, en de stoelen, deurpanelen, schakelaars en diverse bedieningsmechanismen moeten ook een consistente textuur vormen.

Wat gebruikers uiteindelijk ervaren, is of de hele auto natuurlijk, comfortabel en betrouwbaar genoeg is in diverse gebruiksscenario’s.

Vormgeving heeft een andere taak.

De carrosserieverhoudingen, verlichting, grille en interieurdetails moeten voldoende herkenbaarheid hebben, zodat mensen de stijl van het merk kunnen identificeren, zelfs zonder naar het embleem te kijken. Suïcide deuren, speciale verlichting en grote carrosserieën kunnen de visuele aanwezigheid van topmodellen versterken, maar langdurige merkherkenning is nog steeds afhankelijk van een duurzame vormgevingstaal.

De laatste laag is identiteit en vertrouwen. Lang gevestigde merken hebben een relatief stabiele sociale perceptie opgebouwd, en klanten kunnen hun eigen esthetiek, levensstijl en sociale status uitdrukken via de merken. Maatwerkdiensten, aftersaleservaring en langdurige betrouwbaarheid zullen ook van invloed zijn op de bereidheid van klanten om te blijven kopen.

Dergelijke merkatributen vergen tijd om op te bouwen en worden ook beïnvloed door productprestaties en servicekwaliteit.

BYD heeft de industriële basis om deze markt te betreden:

Grootschalige R&D- en productiemogelijkheden voor complete voertuigen, opgebouwde batterij- en elektrische aandrijftechnologieën, evenals de ontwikkelings- en leveringservaring van Yangwang met topmodellen.

De HU kan deze capaciteiten eenvoudig bundelen om zijn eigen productkenmerken te vormen op het gebied van motorvermogen, onderstelregeling, energievoorziening en intelligentie.

Maar vergeleken met het gebruik van grotere schermen, meer luidsprekers en duurder leer om luxe te weerspiegelen, komen de merkwaarde en het herkenningsgevoel van traditionele luxewagens meer tot uiting in het ontwerpen van zelfs een onopvallend dagelijks voorwerp als onderdeel van de algehele voertuigervaring:

Zo heeft Rolls-Royce een speciale paraplu-opbergruimte in het portier ontworpen, die met een druk op de knop kan worden uitgenomen. Aangezien de paraplu na gebruik vaak nat is, is de opbergpositie ook voorzien van een afvoerstructuur.

Denk aan een zeer specifieke situatie: de eigenaar arriveert in formele kleding op de bestemming, en het regent toevallig hevig. De chauffeur kan de paraplu direct uit het portier pakken, zodat passagiers niet in de kofferbak hoeven te zoeken of de natte paraplu willekeurig in de auto hoeven te proppen.

In normale tijden kan de paraplu volledig verborgen blijven, zonder de integriteit van het interieur aan te tasten.

Dit soort vindingrijkheid trekt mensen niet aan door de cijfers op de configuratielijst, maar door het feit dat de ontwerper van tevoren nadenkt over welke situaties gebruikers zullen tegenkomen en hoe deze kleine zaken op een gepaste en fatsoenlijke manier kunnen worden afgehandeld.

Voor gebruikers die reguliere massamarktmodellen kopen, is dit inderdaad over-engineering, met vorm boven inhoud.

Maar het zijn juist deze kleine stukjes ‘premium’ die samen de identiteit van ultraluxe autogebruikers vormen.

Met andere woorden: het effect dat geavanceerde technologieën moeten bereiken in ultraluxe topmodellen is niet om uitsluitend te vertrouwen op brute prestaties, maar om elk scenario en elke beweging van gebruikers tot in het kleinste detail volledig te overwegen.

Zunjie heeft het tweemaal geprobeerd, maar het proces werd onderbroken door onverwachte tegenslagen.

Nu is het de beurt aan BYD om deze fakkel over te nemen.