Lexus ES (Lexus) 2027: Hybride of volledig elektrisch?

De nieuwe Lexus ES zal uitsluitend beschikbaar zijn als hybride of volledig elektrische auto. Ik reed met beide om te ontdekken welke de beste keuze is.

De Lexus ES is sinds de oprichting van het merk in 1989 een belangrijke pijler geweest. Hoewel sedans aan belang hebben ingeboet, heeft de ES zich gehandhaafd als boegbeeld van de traditionele luxebenadering, waarmee het een trouwe klantenkring bedient. Nu het LS-topmodel na 37 jaar uit productie gaat, blijft de ES de langstlopende naam in het modelgamma en, voorlopig, de topmodel sedan.

Om deze nieuwe rol te vervullen, krijgt de ES nieuwe aandrijflijnen. Tegen 2027 zal het model volledig geëlektrificeerd zijn en uitsluitend beschikbaar zijn als hybride of als EV. Deze strategie is een afwijking voor Lexus (Lexus): het is de eerste elektrische auto van het merk die een platform deelt met de hybride versie. Waar de Lexus RX als equivalent de duidelijk afwijkende RZ heeft, en de Lexus TX een compleet ander elektrisch alternatief krijgt in de vorm van de TZ, kiest het merk hier voor een meer uniforme aanpak. Alle varianten zijn ES-modellen en in grote lijnen vergelijkbaar.

Wat is dan de beste keuze: de hybride of de EV? Ik reed met beide om dat te ontdekken. Hoewel er veel te waarderen valt aan beide versies, geeft uiteindelijk de financiële overweging de doorslag.

Specificaties vergeleken

De nieuwe ES zal beschikbaar zijn in vier configuraties: de ES350h met voorwielaandrijving, de ES350h met vierwielaandrijving, de ES350e met voorwielaandrijving en de ES500e met vierwielaandrijving.

Dat zijn veel ‘E’s’ om te onthouden, maar het is minder complex dan het lijkt. De ES350h is de hybride, waarbij het enige verschil tussen de twee varianten de keuze tussen vierwielaandrijving of voorwielaandrijving is. Het motorvermogen bedraagt in beide gevallen 244 pk, al is de vierwielaangedreven versie iets sneller naar 100 km/u. Dankzij de extra tractie accelereert deze in 7,1 seconden van 0 naar 100 km/u, vergeleken met 7,3 seconden voor het voorwielaangedreven model.

De ES350e met voorwielaandrijving is de meest directe elektrische tegenhanger, met iets minder motorvermogen (221 pk vergeleken met 244 pk) en iets meer koppel (269 Nm versus 235 Nm). De acceleratie naar 100 km/u duurt iets langer (7,4 seconden), maar in de praktijk voelde hij sneller aan. De hybride levert zijn maximale vermogen pas wanneer zowel de verbrandingsmotor als de elektromotor voluit werken, wat betekent dat er een zekere vertraging optreedt. Voor een sprint op de snelweg of een inhaalmanoeuvre op een tweebaansweg voelt de ES350e directer aan.

Als snelheid het doel is, overtreft de ES500e met dubbele motor en vierwielaandrijving beide 350-modellen met gemak. Zijn aandrijflijn met 338 pk maakt hem twee seconden sneller naar 100 km/u dan de hybride, en klaart de klus in 5,1 seconden. Dat is snel genoeg om door EV-liefhebbers als ‘normaal’ te worden beschouwd, hybride-rijders zouden het ‘verrassend’ vinden, en de gemiddelde Lexus ES-eigenaar zou het waarschijnlijk beangstigend noemen.

Wat men wint aan snelheid, verliest men echter aan actieradius. Beide EV-varianten maken gebruik van dezelfde accu, goed voor een actieradius van maximaal circa 494 kilometer in de ES350e of circa 444 kilometer in de ES500e. Bij beide modellen heeft het upgraden van de standaard 19-inch velgen naar de optionele 21-inch exemplaren een negatieve invloed op de actieradius. Beide laden volgens Toyota (Toyota) van 10 tot 80 procent in 28 minuten via een NACS-laadpoort.

De hybride is op zijn beurt zo efficiënt als een luxe auto met verbrandingsmotor maar kan zijn. De EPA-cijfers bedragen 5,1 l/100 km gecombineerd voor het voorwielaangedreven model en 5,3 l/100 km voor de vierwielaangedreven versie.

Afgezien van de aandrijflijncijfers, is er echter weinig verschil te vinden tussen de hybride en elektrische ES-modellen. Beide hebben identieke afmetingen voor passagiers- en bagageruimte, en afgezien van de laadpoort aan de voorzijde en de tankdop aan de achterzijde, lijken ze in grote lijnen op elkaar. Omwille van de eenvoud zal ik de rest van deze vergelijking richten op de ES350h met voorwielaandrijving en de ES350e met voorwielaandrijving, aangezien hun specificaties zo vergelijkbaar zijn.

Rijervaring

Wie eerder in een Lexus ES heeft gereden, kent de opdracht. Op zijn best gedraagt een ES zich onopvallend. Het is bedoeld als de meest comfortabele en soepele auto in zijn klasse, met een karakter dat duidelijk gericht is op ontspannen ritten en lange snelwegtrajecten, in plaats van sportief bochtenwerk. De rijroutes tijdens de lancering maakten dat duidelijk, met veel stads- en snelwegritten, afgewisseld met af en toe een bochtig traject.

In beide gedaanten volbrengt de ES zijn opdracht. De besturing is direct en de wegligging is voorspelbaar, maar dit is een auto die de bestuurder het liefst naar diens werk brengt. De uitstekende stoelen en het onberispelijk hoogwaardige interieur maken het een prettige plek om tijd door te brengen, hoewel ik moet zeggen dat het optionele Mark Levinson audiosysteem met 17 luidsprekers niet het beste was dat ik in een Lexus had gehoord.

Het feit dat ik in de tweede alinea van het gedeelte ‘rijervaring’ over stoelen en luidsprekers spreek, zegt genoeg. Dit is een auto om in te verblijven, niet om sportief mee te rijden, en dat bevalt me wel. In de zomer na mijn laatste jaar van de middelbare school had ik een vroeg beginnende baan van 40 uur per week bij een autodealer, 45 minuten van huis. Ik zette mijn moeder af op haar werk en reed daarna zelf de rest van de weg in haar Lexus ES350 uit 2007.

Zelfs in een Ferrari zou de I-90 corridor in Cleveland een saaie dagelijkse sleur zijn gebleven, en ik was dankbaar dat de ES350 het altijd aangenaam maakte. Het was stil. Het was absurd comfortabel. En op een dag van 32 graden Celsius kon ik na een lange werkdag in de zon in de auto stappen en binnen 5 seconden ijskoude lucht voelen blazen.

Lexus heeft dergelijke details altijd perfect uitgevoerd, en die traditie wordt hier voortgezet. Alles in de ES is gebruiksvriendelijk, eenvoudig en prettig. Het rijgedrag blijft aan de comfortabele kant van het sedansegment, maar het is door de jaren heen merkbaar steviger geworden. Op de 19-inch velgen vind ik het nog steeds acceptabel comfortabel. Maar kiest men voor de 21-inch exemplaren, dan overschrijdt het de grens en wordt het af en toe oncomfortabel op slecht wegdek.

Ongeacht de aandrijflijn is de rijervaring soepel. Maar als souplesse het uiteindelijke doel is, zal een EV altijd een hybride overtreffen. De ES350e zoekt minder lang naar vermogen, hoeft minder vaak een niet-bijzonder charmante viercilindermotor op toeren te jagen, en schakelt zijn trillingveroorzakende motor minder vaak in en uit. Men moet nog steeds het rempedaal gebruiken – Lexus blijft resoluut tegenstander van rijden met één pedaal – maar de variabele regeneratieve instellingen helpen de ervaring in de EV iets meer aan te passen. Geen van beide auto’s zal storen als men rijdt als een gemiddelde ES-eigenaar, en geen van beide voelt traag aan, maar deze categorie is een duidelijke overwinning voor de EV.

Verschillen in technologie en uitrusting

Het grote technologische nieuws is dat de ES de nieuwe software van Lexus krijgt, compleet met een aanpasbaar startscherm, gedetailleerdere navigatieweergaven in het instrumentenpaneel, routeplanning voor de EV en 5G-integratie.

Lexus presenteert dit als een grote technologische sprong, en dat is het ook. Maar omdat het merk achterliep op de meeste concurrenten, is het resultaat van die sprong dat het nu eindelijk op gelijke hoogte is met het segmentgemiddelde. De displays en menu’s voelen snel en verfijnd aan, zij het nog steeds minder configureerbaar dan bij sommige concurrenten, en de software voelt eindelijk aan alsof deze is ontworpen met het oog op elektrische voertuigen.

De ES350e-modellen krijgen niet alleen routeplanning, maar ook functies voor laadbeheer, voorverwarming, laadschema’s, laadsnelheidslimieten en vehicle-to-load-beheer. Er is zelfs een optie om de accukoeling tijdens het laden uit te schakelen, waarvan zelfs het Lexus-team het doel niet helemaal kon verklaren.

Toch is, voor een bedrijf dat lange tijd te weinig opties bood voor EV-klanten, een overvloed aan keuzes een welkome stap. En hoewel meer functies in beide auto’s naar het scherm zijn verplaatst, is het geen gebruiksonvriendelijke ervaring. Er zijn nog steeds fysieke knoppen voor het wijzigen van de temperatuur en het inschakelen van de ontwaseming, hoewel ze eruitzien alsof ze capacitief zijn, en belangrijke bedieningselementen zoals de stoelverwarming en -ventilatie zichtbaar blijven op het scherm.

Lexus biedt ook de mogelijkheid om andere instellingen en schakelaars toe te wijzen aan een snelmenu rechtsboven op het scherm, wat handig is. Er is zelfs een ingebouwde dashcam die automatisch fragmenten opslaat bij een noodstop of een aanrijding. Beide versies ondersteunen ook digitale sleutels in de Apple-, Google- of Samsung Wallet, waardoor de fysieke sleutel kan worden weggelaten en de telefoon kan worden gebruikt.

De upgrades tillen Lexus van de achterhoede naar het middenveld, wat betekent dat software niet langer een reden is om van het merk, of in ieder geval dit model, af te zien. Op dat vlak is er geen wezenlijk verschil tussen de EV en de hybride.

Als men echter alle beschikbare snufjes wil, zal men voor de elektrische variant moeten kiezen. Het Luxury-uitrustingsniveau is alleen beschikbaar voor de 350e en 500e, en omvat zaken als semi-aniline leder, geheugenstoelen aan passagierszijde, een automatische parkeerfunctie die men via de smartphone-app kan bedienen, en sfeerverlichting die ‘gesmeed bamboe’ accenten benadrukt.

Met name is het Luxury-uitrustingsniveau vereist voor het Executive Pakket, dat verstelbare, masserende achterstoelen en een elektrische voetensteun aan de passagierszijde biedt. Met één druk op de knop kan men de voorstoel naar voren klappen en de benen languit strekken, waarbij het meegeleverde touchscreen achterin wordt gebruikt om het klimaat en de bediening van de verwarmde/geventileerde stoelen aan te passen.

Ik verwacht niet dat de meeste kopers hiervoor zullen willen betalen, maar toch moet ik deze categorie aan de EV toekennen. Wie de ultieme luxe sedan van Lexus (Lexus) wil, moet afscheid nemen van benzine.

Vergelijking van prijs en gebruikskosten

Hier zou men misschien een ‘maar’ verwachten. Men leest immers InsideEVs. Natuurlijk vinden wij de rijervaring van een EV beter en waarderen we de extra beschikbare snufjes. Maar er is doorgaans een grote struikelblok die we niet kunnen negeren: EV’s kosten meer.

Niet hier. De Lexus ES350e uit 2027 start bij circa 44.000 CHF inclusief afleverkosten, wat zo’n 2.000 CHF goedkoper is dan de ES350h van circa 46.000 CHF, die luider, minder verfijnd en – in de praktijk – langzamer aanvoelt.

En daar beginnen de besparingen, ze eindigen daar niet. Tegen de huidige landelijke gemiddelde prijs voor de aanbevolen premium benzine van de ES350h – een schrikbarende 1,27 CHF per liter – kost het circa 1.470 CHF per jaar om de gemiddelde afstand die een Zwitser in een jaar aflegt, 21.688 kilometer, af te leggen.

Voor de EV, uitgaande van het landelijk gemiddelde elektriciteitstarief voor thuisgebruik van vorig jaar, zou men dezelfde afstand kunnen afleggen voor circa 600 CHF. Dat is een verschil van bijna duizend CHF per jaar, voldoende om zelfs als de benzineprijzen dalen, de helft van de laadbeurten in het openbaar plaatsvinden, of men gewone benzine in de tank van de hybride doet, men nog steeds niet voordeliger uit zal zijn.

Sterker nog, men zou drieduizend CHF extra kunnen betalen voor de veel snellere vierwielaangedreven EV en nog steeds geld besparen ten opzichte van de benzineversie. Zeker, de ES500e van circa 46.700 CHF is iets duurder dan de basis hybride met voorwielaandrijving, maar het verschil is klein genoeg dat dit binnen een jaar zou worden terugverdiend, terwijl men geniet van vierwielaandrijving en snelheid. Bovendien is hij goedkoper dan de vierwielaangedreven hybride, die circa 47.200 CHF kost.

Conclusie

Het zal de lezers van InsideEVs niet verbazen: de EV is goedkoper, voelt sneller aan, is aanzienlijk stiller, vereist minder onderhoud, heeft een garantie van acht jaar op de accu, kost minder dan de helft om te ‘tanken’, biedt meer uitrusting en is veel, veel beter voor het milieu. Een leuke bijkomstigheid: op koude winterochtenden hoeft men de garage niet te openen om de auto voor te verwarmen, aangezien er geen giftige dampen zijn om zich zorgen over te maken.

Welke zal dan beter verkopen? De hybride, natuurlijk! Lexus verwacht dat de hybride ongeveer 80 procent van de verkopen zal uitmaken. Dat is moeilijk te begrijpen als men bedenkt dat de gemiddelde Lexus-eigenaar vrijwel zeker een eigen huis bezit en daar meer dan 90 procent van zijn laadbeurten kan uitvoeren. Maar vermogende, oudere autokopers zijn waarschijnlijk ook minder enthousiast om de kneepjes van openbare snelladers en voorverwarming onder de knie te krijgen. Daarom kosten transities tijd.

Het goede nieuws is dat de EV uiteindelijk zal zegevieren. Betere technologie doet dat bijna altijd. Wanneer het kopende publiek een optie krijgt voorgeschoteld die soepeler, stiller, sneller, goedkoper in gebruik, gemakkelijker te onderhouden en waarschijnlijk betrouwbaarder is op de lange termijn, zullen zij er uiteindelijk van overtuigd raken. Voor degenen die al zover zijn, is de Lexus ES EV een prachtige volledig elektrische sedan. Voor degenen die dat nog niet zijn, is de ES-hybride in de tussentijd een goede manier om de CO2-uitstoot en de brandstofrekening te verlagen.