Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: Porsche Taycan Turbo GT vindt zijn gelijke

De Mercedes-AMG (Mercedes-AMG) GT 4-Door Coupé combineert dagelijkse bruikbaarheid met indrukwekkende circuitprestaties en vindt daarmee zijn gelijke in de Porsche Taycan Turbo GT.

De GT 4-Door Coupé bewijst dat de Duitse auto-industrie nog steeds vooroploopt. Zijn imposante grille lijkt concurrenten als de Xiaomi SU7 Ultra en de Porsche Taycan Turbo GT uit te dagen om het beste van zichzelf te geven.

Een gedurfd uiterlijk en het motorvermogen van 860 kW (1.169 pk) van het topmodel AMG GT 63 4-Door Coupé volstaan echter niet om een statement te maken. Elektrische auto’s met meer dan 1.000 pk verschijnen steeds vaker. Om zich te onderscheiden in deze competitieve markt, moet een fabrikant meer bieden: een combinatie van wendbaarheid, rijprestaties en dagelijkse bruikbaarheid.

Deze AMG moet een statement zijn en een nieuw tijdperk inluiden voor het sportieve merk. Het markeert een afwijking van de traditionele formule van krachtige, turbogeladen meercilinder-verbrandingsmotoren naar een geheel nieuw soort elektrische rijervaring.

Om die ambitie te verwezenlijken, moesten enkele bekende technische conventies worden losgelaten. Compromissen waren geen optie, zeker niet nu de concurrentie, met name uit Zuffenhausen, zo geducht is.

Daarom ontwikkelden de ingenieurs van AMG in Affalterbach de AMG.EA-architectuur specifiek voor elektrische sportwagens. Het accupakket vormt een structureel onderdeel van de carrosserie, die aluminium, staal en vezelversterkte composietmaterialen combineert. Hoogspanningskabels lopen door een centrale tunnel, samen met onderdelen van het koelsysteem.

Het nadeel is dat deze opstelling de ruimte voor de middelste passagier achterin aanzienlijk beperkt. Wat de aandrijflijn betreft, heeft AMG zich zeker niet ingehouden. Drie axiale-flux elektromotoren zorgen voor de aandrijving, waarvan twee achterin en een derde voorin zijn gemonteerd.

Hoewel deze motoren ingewikkelder en duurder zijn om te produceren dan conventionele elektromotoren, bieden ze diverse voordelen op het gebied van inbouwruimte en rijdynamiek. Ze zijn bovendien buitengewoon compact. Elk van de twee achterste motoren meet ongeveer acht centimeter in de breedte, terwijl de voorste motor net geen negen centimeter breed is.

Omdat de motoren onafhankelijk kunnen worden aangestuurd, kunnen de elektronica het koppel nauwkeurig verdelen over de achterwielen, zonder dat een mechanisch sperdifferentieel nodig is. De voormotor schakelt alleen in wanneer dat nodig is, wat helpt om het energieverbruik tijdens normaal rijden te verminderen.

Er is geen mechanische verbinding tussen de voor- en achteras, waardoor het vierwielaandrijvingssysteem fundamenteel verschilt van dat van een traditionele AMG. De elektronische koppelverdeling reageert sneller en flexibeler op veranderende rijomstandigheden, wat zowel de instuurrespons als de tractie bij het accelereren uit bochten verbetert.

Opmerkelijk is dat de AMG GT 55 en GT 63 slechts één vaste overbrengingsverhouding per aandrijfeenheid nodig hebben. Dit wordt mede mogelijk gemaakt door het uitzonderlijk brede toerentalbereik van de axiale-flux motoren. De achterste motoren kunnen meer dan 13.000 toeren per minuut draaien, terwijl de voorste motor de 15.000 toeren per minuut overschrijdt.

Dat is voldoende om met het juiste uitrustingspakket een topsnelheid van 300 km/u te bereiken. Hoewel het koppel afneemt bij hogere motortoerentallen, blijft er voldoende vermogen beschikbaar om krachtig te accelereren. Het toevoegen van een tweede versnelling zou extra componenten, gewicht, complexiteit en kosten met zich meebrengen.

De voordeligere GT 53 kiest voor een andere aanpak, met meer conventionele synchrone elektromotoren en een tweeversnellingsbak. AMG’s streven naar maximale wendbaarheid en efficiëntie blijkt ook uit de actieve aerodynamische elementen van de auto en zelfs uit de bagageruimte voorin.

In plaats van simpelweg een plastic opbergbox onder de motorkap te plaatsen, hebben ingenieurs een composietstructuur ontwikkeld met een schuine zijwand die koellucht naar de onderkant van de auto leidt. De constructie verhoogt tevens de stijfheid van het voorste deel van de auto met 30 procent.

Nu de technische uitleg achter de rug is, is het tijd om te ontdekken of de techniek ook op de weg en het circuit overtuigt.

Rijervaring op het circuit

We nemen plaats achter het stuur van de AMG GT 63, intern aangeduid als C590, en begeven ons op het veeleisende Ascari Race Resort circuit in Spanje. De uitdagende bochtencombinaties zijn bijzonder effectief in het blootleggen van zwakke punten in het chassis van een auto.

In eerste instantie houden de elektronica de elektrische sportlimousine stevig onder controle. Toch blijkt al na enkele meters dat een gebrek aan motorvermogen zeker geen probleem zal zijn.

Met 860 kW (1.169 pk) en een buitengewoon koppel van 2.000 Nm accelereert de 2.460 kilogram wegende GT 63 in slechts 2,4 seconden van 0 naar 100 km/u en bereikt hij de 200 km/u na slechts 6,8 seconden. Ter vergelijking: de Formule 1-geïnspireerde ONE hypercar van Mercedes-AMG heeft 2,9 seconden nodig voor 100 km/u en 7,0 seconden voor 200 km/u. In het elektrische tijdperk is een enorm gewicht niet langer per se een belemmering voor buitengewone acceleratie op rechte stukken. Bochten zijn echter een heel andere kwestie.

We selecteren de Race-modus en schakelen het ESP volledig uit. Met draaiknoppen op de middenconsole kunnen we nu de gaspedaalrespons, de wendbaarheidskarakteristieken en de tractiecontrole aanpassen, waarbij voor de laatste twee systemen negen instelniveaus beschikbaar zijn.

We geven de achteras iets meer vrijheid, en al snel toont de AMG zijn ware karakter. De Porsche Taycan Turbo GT heeft eindelijk zijn gelijke gevonden.

De AMG GT voelt zo precies uitgebalanceerd als een vakkundig gesmeed samoeraizwaard, waardoor het opmerkelijk eenvoudig is om de rijprestaties te benutten. Zelfs bij krachtig remmen in een bocht blijft de Mercedes uitzonderlijk stabiel, stuurt hij gretig in en neemt hij krappe bochten met een wendbaarheid die voor een auto van 5,09 meter lengte bijna onmogelijk lijkt.

Bij het accelereren uit bochten beweegt de achterkant zachtjes naar buiten, maar nooit op een bedreigende manier. In plaats daarvan voegt het een extra laag rijplezier toe aan de rijervaring.

AMG noemt het instelbare systeem Race Engineer, waarmee bestuurders het gedrag van de auto kunnen aanpassen aan de omstandigheden, banden en het wegdek. Afhankelijk van de instellingen kan de GT worden aangemoedigd tot onderstuur, overstuur of een neutraal evenwicht.

Het is eerder een PlayStation voor volwassenen. Op ijs, bijvoorbeeld, moeten zowel de tractiecontrole als de Agility Control-systemen op niveau één worden ingesteld. De laatste beperkt de giersnelheid en rotatiesnelheid van het voertuig, wat helpt om de stabiliteit op extreem gladde oppervlakken te behouden. Elders kunnen bestuurders experimenteren met de instellingen om hun ideale balans te vinden. Bij voorkeur op een circuit.

De AMG GT is simpelweg een vermakelijke auto om mee te rijden. De enige noemenswaardige kritiek betreft de koolstofkeramische remmen, waarvan het pedaalgevoel een iets duidelijker aangrijppunt zou mogen bieden.

Zelfs in het elektrische tijdperk hebben de ingenieurs van AMG de tradities van de verbrandingsmotor niet volledig losgelaten. Wie het geluid van een krachtige benzinemotor mist, kan een kunstmatig geluid activeren dat is ontworpen om de AMG GT R te repliceren.

De ervaring omvat zelfs gesimuleerde verzetwisselingen, compleet met onderbrekingen in de vermogensafgifte en trillingen via de bestuurdersstoel. Het zal zeker niet iedereen aanspreken. Helaas kunnen degenen die liever zonder de kunstmatige soundtrack rijden, deze alleen volledig uitschakelen via de Individual rijmodus.

Comfort en efficiëntie voor dagelijks gebruik

Natuurlijk vormen een perfect glad circuit en een slecht onderhouden landweg twee heel verschillende uitdagingen. Kuilen, dwarsrichels en beschadigd wegdek kunnen de aantrekkingskracht van een sportwagen snel ondermijnen, vooral een model met een onderstel dat primair is ontwikkeld voor sportief rijden. Om te ontdekken hoe de AMG GT omgaat met alledaagse omstandigheden, stappen we over naar de GT 55, die een relatief bescheiden 600 kW (816 pk) produceert. Meer dan genoeg voor vrijwel elke situatie.

De vraag is hoe de AMG Active Ride Control-ophanging presteert buiten het gladde asfalt van Ascari. Het systeem combineert adaptieve dempers, hydraulisch met elkaar verbonden over de hele auto, met driekamer-luchtveren. Conventionele stabilisatorstangen zijn overbodig, omdat hydraulische druk wordt gebruikt om carrosseriebewegingen tegen te gaan.

Elke luchtveer omvat bovendien drie kamers die kunnen worden verbonden of geïsoleerd om de veerconstante te wijzigen. Met alle drie de kamers verbonden, biedt de ophanging maximaal comfort. Naarmate individuele kamers worden losgekoppeld, wordt de afstelling geleidelijk steviger. Het systeem werkt opmerkelijk goed. Zelfs slechte wegdekken brengen de zware AMG of zijn inzittenden niet van hun stuk. Nog indrukwekkender is dat het rijcomfort nooit overdreven hard wordt, zelfs niet in de rijmodi Sport+ en Race. Ondanks zijn buitengewone rijprestaties blijft de AMG GT 4-Door Coupé een volledig bruikbare auto voor dagelijks gebruik.

Achterwielbesturing draagt ook bij aan zijn verrassend handelbare karakter. De achterwielen kunnen tot zes graden meesturen, wat de grote sedan aanzienlijk gemakkelijker maakt te manoeuvreren bij lagere snelheden.

Het energieverbruik is een andere aangename verrassing. Aan het einde van onze rijtest gaf de boordcomputer een gemiddelde van 20,6 kWh/100 km aan, wat zelfs 0,4 kWh/100 km beter is dan het officiële cijfer van Mercedes-AMG. De accu van de GT 55 biedt een bruikbare capaciteit van 106 kWh, wat een geclaimde WLTP-actieradius van maximaal 700 kilometer oplevert. De laadprestaties zijn even indrukwekkend. Met een DC-laadvermogen tot 600 kW wordt het opladen van de accu niet meer dan een korte pitstop. Onder ideale omstandigheden kan de laadtoestand in slechts elf minuten van 10 naar 80 procent stijgen.

De maximale AC-laadcapaciteit van slechts 11 kW is echter iets minder indrukwekkend en ondermijnt het verder overtuigende pakket enigszins. Het infotainmentsysteem is een ander gebied waar ruimte is voor verbetering. De kleurrijke graphics en de overvolle interface kunnen onnodig ingewikkeld aanvoelen, vooral vergeleken met de precisie en verfijning van de mechanische techniek van de auto.

De ruimte achterin heeft ook zijn beperkingen. Passagiers langer dan ongeveer 1,85 meter kunnen de hoofdruimte nogal krap vinden, terwijl de centrale tunnel de ruimte achterin verder compromitteert. De praktische bruikbaarheid is verder redelijk, met een bagageruimte van 415 liter die voldoende bagagecapaciteit biedt voor dagelijkse ritten.

Deze tekortkomingen zullen kopers die bereid zijn minstens 115.430 euro uit te geven aan de instapversie GT 53, 154.700 euro aan de GT 55 of 196.350 euro aan het topmodel GT 63, waarschijnlijk niet bezighouden. De koper die zoveel geld uitgeeft, is immers vrijwel zeker meer geïnteresseerd in de bestuurdersstoel dan in reizen op de achterbank. Als de GT 63 wordt uitgerust met de belangrijke rij-dynamiek en laadpakketten, stijgt de prijs snel boven de 210.000 euro. Dat is een enorm bedrag, hoewel het aanzienlijk minder blijft dan de Porsche Taycan Turbo GT, die begint bij 241.100 euro.

Voor dat geld levert de Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé iets werkelijk indrukwekkends. Het combineert de acceleratie die verwacht wordt van een elektrische sportwagen met viercijferige pk’s met opmerkelijke wendbaarheid, geavanceerde ophangingstechnologie en voldoende comfort om langeafstandsreizen tot een plezier te maken.

De transformatie van traditionele AMG ‘muscle car’ naar elektrische sportwagen heeft duidelijk veel engineeringinspanning gevergd. Toch is het karakter dat het merk definieert niet verdwenen.

Na lang wachten heeft de Porsche Taycan Turbo GT eindelijk een rivaal die hem niet alleen op rechte stukken, maar ook in de bochten kan uitdagen.