Porsche Taycan 4: Bewijs dat elektrische auto’s geen duizend pk nodig hebben voor rijplezier

Ik heb jaren gewacht om een Porsche (Porsche) Taycan te rijden, en nu ik er een heb ervaren, kan ik met overtuiging zeggen dat het het wachten waard was. Deze elektrische sedan heeft mij omvergeblazen. Niet omdat het de snelste, duurste of meest luxueuze elektrische auto is, maar omdat hij verreweg het beste rijdt.

Het grappige is dat mijn testmodel een van de minst krachtige Taycans was die men kan kopen – geen extreem snelle Turbo GT-uitvoering met viercijferige pk-waarden. Maar tijdens een rit van ruim 320 kilometer, inclusief snelwegkilometers, stormachtig weer en een snelle afdaling over mijn favoriete bochtige bergweg, heb ik geen moment meer vermogen gemist.

De relatief verstandige Taycan 4 die ik reed, combineerde sportiviteit, comfort, luxe en uitstekende EV-specificaties zoals geen andere auto die ik ooit heb gereden. Nu ik hem heb geprobeerd, wil ik er één. Heel graag.

De verstandige Taycan

Mijn testauto was een Taycan 4, de minst krachtige vierwielaangedreven uitvoering. Deze beschikt over een dubbele elektromotor met een gecombineerd motorvermogen van 429 pk en een koppel van 609 Nm. Met launch control accelereert hij in 4,6 seconden van 0 naar 100 km/u en bereikt hij een topsnelheid van 230 km/u. Dit klinkt bescheiden vergeleken met de topmodellen van de Taycan, die in minder dan 3 seconden de 100 km/u halen.

Mijn Black Edition testwagen was standaard uitgerust met het grotere accupakket van 105 kilowattuur, wat hem uitermate geschikt maakt voor lange afstanden. Porsche geeft een maximale WLTP-actieradius op van 635 kilometer, vergeleken met 559 kilometer voor het standaardpakket. Ik heb dit niet geverifieerd terwijl ik in vreselijk weer een berg opreed. Mijn rechtervoet had andere prioriteiten.

De Taycan beschikt ook over iets ongebruikelijks onder de motorkap: een tweetraps versnellingsbak voor de achtermotor. De eerste versnelling helpt bij het lanceren van de auto, terwijl de tweede geschikt is voor hogere snelheden en efficiënt rijden. Men kan de overgang merken bij stevig accelereren, maar meestal werkt het onopgemerkt op de achtergrond.

Iemand bij Porsche houdt nog steeds van autorijden

Men hoeft de auto niet eens te bewegen om het te merken. Het stuurwiel is rond, redelijk groot en heeft een relatief dunne rand. Vergeleken met sommige BMW M- en Mercedes-AMG-stuurwielen die aanvoelen alsof iemand een tractorband heeft bekleed, is dit verfrissend. Men zit erg laag voor een EV, met de benen gestrekt naar voren, en het verstelbereik van de stuurkolom is werkelijk uitstekend.

Komt men aan bij een bocht, dan merkt men al snel dat de besturing eveneens uitstekend is. De Taycan stuurt precies in, zonder de overdreven reactie bij een kleine stuurbeweging die een zware auto kunstmatig nerveus kan laten aanvoelen. Elke input levert exact de verwachte koerswijziging op, en men hoeft de lijn niet voortdurend te corrigeren zoals bij andere auto’s.

Op mijn favoriete bergweg, waar ik tientallen auto’s heb gereden, vertaalde zich dat in enorm veel vertrouwen, zelfs in de regen. De Taycan bleef opmerkelijk vlak en liet mij de balans in bochten aanpassen met het gaspedaal. Vermogen toevoegen voelde als een integraal onderdeel van het bochtenwerk, in plaats van iets dat men moet bewaren totdat de wielen weer recht staan.

De Taycan weegt ruim twee ton, maar het gewicht domineerde zelden de rijervaring. Naarmate ik het tempo verhoogde, bleef de auto beheerst en responsief, zelfs bij het naderen en soms overschrijden van de grip limiet.

Wat mij verraste, was hoezeer het automatische regeneratiesysteem van de Taycan de voorkeur geeft aan uitrollen boven sterk ‘one-pedal’ rijden. Men vertrouwt op het rempedaal voor een groot deel van de energieregeneratie. Het indrukken ervan verspilt niet automatisch energie via de frictieremmen; de elektromotoren vertragen de auto eerst. Het beste deel was dat de overgang tussen regeneratie en fysieke remmen volledig naadloos verliep, en men kon niet merken waar het overgangspunt lag.

Voordat ik de Taycan 4 probeerde, was mijn favoriete sportieve EV de Tesla (Tesla) Model 3 Performance. De Porsche biedt echter een precisie en samenhang die mij het gevoel gaven dat ik bekend asfalt voor het eerst ontdekte.

Mijn testwagen had de nieuwe gesimuleerde versnellingswissels niet. Tussen het kiezen van een lijn, het voelen van de respons van de voorzijde en het aanpassen van de houding van de auto met mijn rechtervoet, heb ik ze geen moment gemist. Het chassis zorgt voor het rijplezier, en het bijbehorende acceleratiegeluid was meer dan genoeg om mij te helpen bij te houden hoe snel ik reed.

Ik dacht ook nooit dat ik meer plezier zou hebben als de Taycan 4 meer vermogen had. Zeker, hij behoort tot de langzamere snelle EV’s die ik heb gereden. Maar hij is meer dan snel genoeg om spannend te zijn en elke inhaalmanoeuvre eenvoudig te maken. Houd uw ruimteschip met 1.000 pk maar. In een EV die zo subliem rijdt, zou ik elke dag de “slechts” 429 pk verkiezen.

Sport Plus, ruggengraat intact

Men hoeft ook geen straffende rit te doorstaan om van de rijkwaliteiten van de Taycan te profiteren. Dezelfde auto die zo boeiend was in de bochten, was ook een uitstekende metgezel op de weg ernaartoe.

Een sportieve sedan op 21-inch wielen zetten en de ophanging op de stugste stand zetten, is meestal een recept voor een bezoek aan de chiropractor. Ik verwachtte daarom dat het inschakelen van de Sport Plus-modus van de Taycan snel oncomfortabel zou worden.

Maar dat gebeurde nooit. Zelfs op onvolmaakt bergwegasfalt bleef de Taycan comfortabel, absorbeerde hij hobbels en elimineerde hij vrijwel volledig de koetsrol. Daarom liet ik de ophanging in Sport of Sport Plus staan op veel weggedeelten waar in andere auto’s alleen de meest comfortabele instelling draaglijk is.

Het verfijnde interieur droeg er ook toe bij dat de Taycan bijzonder comfortabel en aangenaam was om in te reizen. Truffelbruin leder bedekte het dashboard, de deuren en het stuurwiel, en ik was onder de indruk van hoe de kunststoffen zorgvuldig waren afgestemd op zowel kleur als textuur om naadloos aan te sluiten bij het leder. Dit geeft het interieur een samenhangend uiterlijk en het voelt gewoon weelderig aan.

Snelle lader

De Taycan is een van de oorspronkelijke 800-volt EV’s, en het grotere accupakket ondersteunt tot 320 kW DC-laden. Dit is goed voor 10 tot 80 procent laden in slechts 18 minuten, mits de lader krachtig genoeg is en de batterij op de juiste temperatuur is.

Ik heb de auto slechts één keer opgeladen – om hem bij te vullen voor de bergrit – met behulp van een 200 kW lader. Hij ging van 54% naar 90% met een gemiddeld vermogen van 138 kW. Die sessie bracht 44,75 kWh terug in het accupakket in iets minder dan 19 minuten.

Na de snelle bergrit was het gemiddelde elektriciteitsverbruik voor die dag nog steeds een zeer redelijke 25,4 kWh/100 km, en de accu had nog een laadniveau van 48 procent. Dat was meer dan genoeg om de 110 kilometer lange snelwegrit naar huis aan te vatten zonder zorgen over de actieradius. Tegen de tijd dat ik thuis aankwam, was de efficiëntie gedaald tot 22,8 kWh/100 km.

Zelfs de verstandige Taycan kost een fortuin

De Black Edition Taycan 4 die ik in Roemenië testte, kostte als uitgerust bijna 140.000 CHF. Zeker, het is de meest verstandige Taycan die men kan kopen, maar hij bevindt zich nog steeds in het droomautosegment voor de meeste mensen.

Na ermee te hebben gereden, begreep ik wat men daarvoor krijgt. De besturing, ophanging, remmen en vermogensafgifte werken samen om een zware elektrische sedan natuurlijk aan te laten voelen op een veeleisende weg, om vervolgens comfortabel naar huis te rijden. Dat maakt de prijs niet gemakkelijk te accepteren, maar het verklaart wel waarom ik deze specifieke EV zo graag wilde, ook al zou men technisch gezien minder kunnen uitgeven voor iets snellers.

Dat is ook wat deze auto geruststellend maakt voor iedereen die zich afvraagt wat er gebeurt met prestatiemerken in het tijdperk van EV’s, wanneer bijna iedereen een absurd motorvermogen en 0-100 km/u tijden kan aanbieden. Als acceleratie het enige was dat telde, zou Porsche het veel moeilijker hebben om zijn zaak te bepleiten. Maar de Taycan 4 maakte zijn sterkste indruk tussen de rechte stukken door, waar het vermogen er niet toe deed en alle kleine dingen die Porsche goed heeft gedaan schitterden. Elektrisch rijden heeft die kwaliteiten niet minder waardevol gemaakt.

Ik stapte uit de eerste Taycan die ik ooit reed en wilde er direct één. Heel graag. Na jarenlang te hebben afgevraagd of hij werkelijk zo goed kon zijn als iedereen beweerde, bleef ik achter met een andere vraag: Hoe moet ik deze in vredesnaam betalen?