Volkswagen ID.Polo rijtest: De elektrische auto met een echte VW-ziel
De Volkswagen (Volkswagen) ID.Polo komt weliswaar niet naar Amerika, maar dit aantrekkelijke compacte model verdient zeker aandacht. Het toont aan hoe Volkswagen de vormgeving en uitvoering van zijn elektrische voertuigen wegbeweegt van het zielloze, goedkope futurisme van de oorspronkelijke ID-modellen (met uitzondering van de retro-hippe ID.Buzz) naar auto’s met meer uitstraling en karakter. De ID.Polo laat ook zien hoe de architectuur van de elektrische aandrijving van Volkswagen evolueert naar lichtere en eenvoudigere formaten.
Het eerste wat opvalt aan de ID.Polo is zijn ‘normale’ uiterlijk. Hoewel de auto van de grond af aan als een elektrische auto is ontwikkeld, heeft hij een vertrouwde vormgeving die we door de jaren heen hebben leren kennen en waarderen via opeenvolgende generaties van de Golf hatchback. Waar de onhandige ID.3 probeerde de Golf opnieuw uit te vinden voor het moderne elektrische tijdperk, stelt de vrolijke ID.Polo ons gerust dat de iconische geest van de Golf nog steeds levend en wel is in Wolfsburg. De enige duidelijke visuele aanwijzing dat hij wordt aangedreven door elektronen in plaats van koolwaterstoffen, is de laadklep op het rechter voorspatbord.
De naam Polo verscheen voor het eerst in 1975 op een hatchback die kleiner was dan de Golf en belangrijke vormgevingskenmerken deelde met zijn grotere broer. Terwijl de Golf door de decennia heen is gegroeid, deed de Polo dat ook, hoewel hij altijd een segment onder de auto bleef die Volkswagen in 1974 redde. Deze volledig elektrische Polo vervaagt die grens. Volkswagen mag hem dan een B-segment auto noemen, maar de ID.Polo is 27,94 mm breder en 63,5 mm hoger dan de huidige generatie Golf GTI. De wielbasis is slechts 27,94 mm korter. Met een lengte van 405,4 cm van bumper tot bumper is de ID.Polo echter 236,2 mm korter dan de Golf GTI. Deze afmetingen zorgen ervoor dat de ID.Polo – los gezien – compacter oogt dan hij in werkelijkheid is, vooral op de optionele 19-inch lichtmetalen velgen die op het hier getoonde topmodel in de Style-uitvoering te vinden zijn.
De techniek wordt ook slimmer
De ID.Polo is gebouwd op een nieuwe variant van Volkswagens MEB-architectuur voor elektrische voertuigen, genaamd MEB+. Eenvoudig gezegd is MEB+, dat in de Verenigde Staten onder de komende nieuwe ID.Tiguan van 2028 zal worden toegepast, minder complex en voordeliger. Het maakt Volkswagen ook in staat om voorwielaangedreven elektrische voertuigen te bouwen. Verder maakt het de toepassing mogelijk van goedkopere – zij het zwaardere – lithium-ijzerfosfaat (LFP) accupakketten voor instapmodellen, naast de nikkel-mangaan-kobalt (NMC) accu’s die voorheen exclusief in het elektrische modelgamma van het bedrijf werden gebruikt.
De ID.Polo introduceert ook Volkswagens nieuwe APP290-motor, die specifiek is ontworpen voor compacte voorwielaangedreven elektrische voertuigen. Hoewel vergelijkbaar qua concept met de 286 pk en 545 Nm sterke APP550-motor die sinds 2024 de ID.4 aandrijft, heeft de APP290 lagere vermogens- en koppelwaarden (116–225 pk en tot 290 Nm koppel). Hij beschikt over een eenvoudiger en goedkoper waterkoelsysteem in plaats van de water- en oliekoeling van de APP550. De APP290 weegt 24,95 kg minder dan de APP550 en is gekoppeld aan een nieuwe, schijfvormige siliciumcarbide-omvormer die gelijk ligt met de motorbehuizing in plaats van in een aparte box.
Twee accu’s, twee karakters
De ID.Polo is leverbaar met zowel een 37 kWh LFP- als een 52 kWh NMC-accupakket. In de basisuitvoering Trend, die alleen leverbaar is met de LFP-accu, is het motorvermogen van de APP290 teruggeschroefd naar 116 pk en 264 Nm koppel. In de met LFP uitgeruste Life- en Style-modellen wordt het motorvermogen verhoogd tot 135 pk, hoewel het koppel 264 Nm blijft. Wie een Life- of Style-model bestelt met de grotere NMC-accu, krijgt een APP290-motor die 211 pk en 290 Nm koppel levert. Dat, en het feit dat de grotere maar energiedensere NMC-accu slechts 8,16 kg extra leeggewicht toevoegt, verlaagt de geclaimde acceleratietijd van 0 naar 100 km/u naar een respectabele 7,1 seconden, vergeleken met 10,6 seconden voor het basismodel Trend en 9,9 seconden voor de met LFP uitgeruste Life- en Style-modellen.
De NMC-accu biedt ook een grotere actieradius – ongeveer 454 kilometer volgens de WLTP-test (wat overeenkomt met ongeveer 386 kilometer volgens de strengere EPA-test), vergeleken met maximaal 331 kilometer (ongeveer 282 kilometer volgens de EPA-test) voor de met LFP uitgeruste modellen. Maar niets is gratis. Kiezen voor de NMC-accu-optie voegt het equivalent van 4.830 CHF toe aan de prijs van een met LFP uitgeruste Life- of Style-uitvoering, wat neerkomt op respectievelijk een prijsstijging van 15,7 procent en 14,2 procent.
Onze geteste topuitvoering Style, die niet alleen de grote accu en de krachtigere motor heeft, maar ook de 19-inch velgen, metallic lak, het premium navigatiesysteem en een Harman Kardon audiosysteem, kost het equivalent van 42.320 CHF in Duitsland. Dit is 38 procent meer dan de instapversie van de ID.Polo Trend van 26.220 CHF. In een Amerikaanse context zou onze ID.Polo Style duurder zijn dan de Chevy Bolt RS of een volledig uitgeruste Nissan Leaf en ongeveer hetzelfde kosten als de vierwielaangedreven Kia EV3 GT.
Het interieur slaat de basis goed aan
Is hij het geld waard? Wat de basis betreft, voldoet de ID.Polo aan de verwachtingen van een aantrekkelijke kleine hatchback. Het karaktervolle en zelfverzekerde exterieur wordt gecombineerd met een interieur dat is voorzien van hoogwaardige stoffen en die nieuwe must-have voor luxeauto’s: fysieke bedieningselementen voor veelgebruikte voertuigfuncties. Andreas Mindt, hoofdontwerper van de VW Groep, liet weten dat de beslissing om knoppen en schakelaars toe te passen om het audiovolume, de temperatuur, de ventilatorsnelheid en de alarmlichten te bedienen, evenals knoppen in plaats van touchpads op het stuur voor functies als cruise control, werd genomen omdat “het geen telefoon is; het is een auto.” Dat is een verademing. Er zijn zelfs kleine lipjes op de ventilatieroosters waarmee men ze met de vingertoppen kan verplaatsen om de luchtstroom te richten, in plaats van de ogen van de weg te moeten halen en door een menu op een scherm te moeten zoeken.
Uiteraard zijn er schermen in het interieur; het 13,0-inch centrale touchscreen wordt aangevuld met een 10,0-inch instrumentendisplay achter het stuur. Maar het gevoel van plezier van de ID.Polo is doorgedrongen tot in het digitale domein: een van de vier configuraties van het instrumentenpaneel reproduceert het uiterlijk en de indeling van het analoge dashboard dat in Volkswagens uit de jaren zeventig werd gebruikt. Wat eruitziet als een ouderwetse toerenteller is in feite de vermogensmeter, waarbij de naald aangeeft hoeveel vermogen wordt gebruikt of teruggewonnen en teruggestuurd naar de accu tijdens regeneratief remmen.
Als men achter het stuur schuift en de voet op de rem plaatst, ontwaakt de ID.Polo. De hoge zitpositie verraadt de aanwezigheid van een accu onder de inzittenden, maar verder voelt het alsof men in een reguliere Golf of Polo zit wat betreft de verhouding tot zaken als het dashboard, de A-stijlen en het dak.
Eindelijk een ID die leuk is om te rijden
Het duurt slechts een paar kilometer om te beseffen dat de ID.Polo aanvoelt als een auto van de volgende generatie binnen de context van het huidige ID-gamma. Het is een verfijnder en beter uitgewerkt elektrisch voertuig dan elk van de oorspronkelijke ID-modellen. Met 211 pk onder de rechtervoet en een scherpe besturing snelt de kleine ID.Polo behendig door het verkeer als een visje door een school haaien. En met alle elektronische hulpsystemen uitgeschakeld, is hij leuk op een kronkelige weg. Het bijna Golf GTI-achtige vermogen wordt ondersteund door een solide basis van direct beschikbaar koppel, waardoor hij met verrassend gemak 161 km/u bereikt, en een voorkant die met de alertheid van een klassieke Mini Cooper reageert op commando’s van het stuur.
Toch is de ID.Polo Style niet helemaal de elektrische Golf-avatar die zijn eerste indrukken beloven. Het probleem is dat het chassis van de ID.Polo niet helemaal de expressieve souplesse heeft die lange tijd het kenmerk is geweest van de beste Golfs. De besturing is nauwkeurig, maar men voelt een lichte verandering in de gewichtsopbouw wanneer het stuur door de middenstand wordt bewogen. Net als andere krachtige voorwielaangedreven elektrische voertuigen is er merkbare torque steer wanneer men agressief accelereert op minder ideale wegen. Erger nog, de vering is veel te stug, de banden rammelen over slecht wegdek bij lage snelheden en de strak afgestelde ophanging versterkt oncomfortabel verticale bewegingen over hobbels en oneffenheden in het wegdek.
Afgezien van deze problemen – en de te stugge vering kan gemakkelijk worden verholpen met verstandigere veer- en demperinstellingen – suggereert de ID.Polo dat Volkswagen, dat na het Dieselgate-schandaal snel tot de eerste traditionele autofabrikanten behoorde die overstapten op elektromobiliteit, zijn benadering van elektrische voertuigen heeft heroverwogen. Het gaat niet zozeer om de technologie, hoewel Volkswagen, net als alle autofabrikanten, zijn hardware en software voor elektrische voertuigen zal blijven verbeteren. Nee, deze kleine hatchback draait meer om het verhogen van de emotionele waarde van zijn elektrische voertuigen, om ze toegankelijker en aantrekkelijker te maken. En in die context, hoewel niet perfect, is de ID.Polo een grote stap in de goede richting.
