Xiaomi SU7L introductie: wordt achterwielbesturing de nieuwe ‘koelkast, kleuren-tv en grote bank’ van EV’s?

Kortgeleden lekten spionagefoto’s van de Xiaomi (Xiaomi) SU7L uit, waaruit bleek dat het model vermoedelijk een nieuwe achterwielbesturing krijgt. Dit leidde tot een landelijke discussie op het internet.

In de automobielindustrie is achterwielbesturing geenszins een zeldzaamheid. Zo is de door BYD (BYD) gelanceerde Tang EV standaard uitgerust met een achterwielbesturing van ±7°, wat resulteert in een minimale draaicirkel van slechts 5,2 meter. De Mercedes-Benz (Mercedes-Benz) EQS vereiste zelfs een jaarlijkse vergoeding van circa 600 CHF om de achterwielbesturing te activeren. Het model bood ook een gratis proefperiode van drie maanden aan om gebruikers over de streep te trekken.

Voor grotere voertuigen kan achterwielbesturing de draaicirkel aanzienlijk verkleinen en de wendbaarheid van de auto verbeteren. Het probleem is dat deze configuratie, die door talloze autofabrikanten als een producthoogtepunt wordt beschouwd, een sterk gepolariseerde publieke reputatie heeft. Er zijn nogal wat mensen die zich verzetten tegen de toevoeging van achterwielbesturing aan voertuigen.

Is de kritiek op achterwielbesturing alleen omdat het te goedkoop wordt verkocht?

Vóór de opkomst van de Chinese auto-industrie was achterwielbesturing, vergelijkbaar met koelkasten, kleuren-tv’s en grote banken, een exclusieve configuratie voor hoogwaardige luxewagens. De Cadillac (Cadillac) CT6 beschouwde achterwielbesturing bijvoorbeeld als een kernfunctie, en het was zelfs niet standaard over het gehele modelgamma, alleen beschikbaar op luxueuze uitrustingsniveaus. Destijds, omdat de meeste mensen geen toegang hadden tot modellen met achterwielbesturing, was de discussie over deze functie niet erg levendig.

De recente toename van binnenlandse discussies over de achterwielbesturing is voornamelijk te danken aan de opkomst van de Chinese auto-industrie, waardoor achterwielbesturing niet langer een exclusieve configuratie is voor hoogwaardige luxewagens. Modellen zoals de Arcfox (Arcfox) Alpha T9 en de IM (IM) LS6 hebben achterwielbesturing op de markt gebracht in de prijsklasse van circa 24.000 CHF.

Wanneer iedereen de mogelijkheid heeft om modellen met achterwielbesturing te kopen, is het onvermijdelijk dat sommigen er ontevreden over zijn. Een automotive blogger stelde onomwonden dat het rijgedrag van voertuigen met achterwielbesturing afwijkt van dat van gewone modellen. Vooral bij het achteruitrijden is de rijbaan moeilijk te controleren, en haakse bochten vereisen meer voorzichtigheid, wat het rijden vermoeiend maakt.

Inderdaad, modellen die achterwielbesturing ondersteunen, hebben een compactere draaicirkel, en hun carrosseriedynamiek bij sportief rijgedrag verschilt van gewone modellen. Dianchetong (ID: dianchetong233) is echter van mening dat het verschil in rijbaan door achterwielbesturing slechts een kwestie van wennen is. Wie er meer mee rijdt, raakt er vanzelf aan gewend. Functies zoals een 360°-rondzichtcamera en een transparant chassis zijn inmiddels standaard, zodat de rijbaan op het centrale scherm kan worden gecontroleerd en tijdig gecorrigeerd.

Daarnaast meldden sommige internetgebruikers dat achterwielbesturing waarschijnlijk wagenziekte veroorzaakt bij passagiers achterin. De achterwielbesturing oefent een zijwaartse kracht uit op de achterkant van het voertuig, wat inderdaad sneller wagenziekte kan veroorzaken bij agressief rijgedrag. Dit probleem moet echter worden toegeschreven aan de afstemming van het voertuig. Een volwassen en goed gekalibreerd achterwielbesturingssysteem kan de auto juist stabieler maken en trillingen verminderen.

Afgezien van rijgedrag en de rijervaring achterin, is een andere belangrijke factor voor sommige consumenten om zich te verzetten tegen achterwielbesturing de kosten. Achterwielbesturing vereist een extra set bewegende delen en elektronische regelapparatuur, wat de kosten natuurlijk verhoogt. Bovendien rollen de banden niet natuurlijk wanneer achterwielbesturing is geactiveerd, wat resulteert in zijdelingse slip, waardoor de achterbanden sneller slijten dan die van gewone achterassen. Gebruikers die zelden rijden, gebruiken achterwielbesturing niet meerdere keren per jaar en zijn daarom niet bereid er extra kosten voor te betalen.

Het probleem met de rijbaan went geleidelijk, het schudden achterin kan door afstemming worden opgelost, en het werkelijke knelpunt van achterwielbesturing is in feite niets anders dan kosten. De hardwarekosten van een set achterwielbesturing variëren van enkele duizenden tot ruim tienduizend Zwitserse frank, maar de ervaring die het biedt is veel minder direct dan die van koelkasten, kleuren-tv’s en grote banken. De kosten kunnen echter worden verlaagd door massaproductie en technologische iteratie, dus de populariteit van achterwielbesturing hoogstwaarschijnlijk zal blijven groeien.

In het tijdperk van ‘grote voertuigen’ is de popularisering van achterwielbesturing een onvermijdelijke trend

Op 1 maart 2024 werd de eerste MPV van Li Auto (Li Auto), de MEGA, gelanceerd. Toen consumenten deze echter vergeleken met de Xpeng (Xpeng) X9, die rond dezelfde tijd met een lagere prijs werd gelanceerd, ontdekten ze dat de Xpeng X9 standaard over achterwielbesturing beschikt, terwijl de Li Auto MEGA dit niet had.

Destijds legde Hou Yue, een senior executive van Li Auto, uit dat het Li Auto-team de achterwielbesturingsfunctie had geverifieerd, inclusief de impact op de ruimte op de derde zitrij, de keuze van voor- en achtermotoren en de rijstabiliteit. Ze ontdekten dat achterwielbesturing het rotatiecentrum naar voren zou verplaatsen, wat ongemak zou veroorzaken voor passagiers op de derde zitrij, en dat de aandrijfstructuur voorwielaangedreven zou worden, wat zou leiden tot verzwakte hechting van de voorwielen en een achterwaartse beweging van het zwaartepunt.

In 2026 kreeg de volledig nieuwe generatie Li Auto MEGA uiteindelijk achterwielbesturing. Met een lengte van 5.355 mm en een breedte van 1.965 mm is de minimale draaicirkel van deze auto verkort van 6,2 meter van de vorige generatie naar 5,5 meter.

Volgens Dianchetong is het onvermijdelijk dat de Li Auto MEGA is uitgerust met achterwielbesturing, en is het eveneens onvermijdelijk dat achterwielbesturing in China populairder wordt, omdat de Chinese voorkeur voor ‘grote voertuigen’ nooit is veranderd.

Hoe groter het voertuig en de ruimte, hoe meer vrijheid de passagiers in de auto hebben. De voordelen van geen verdringing en de mogelijkheid om de zithouding naar wens aan te passen zijn moeilijk te evenaren voor kleine auto’s. Om deze reden is de omvang van nieuwe energievoertuigen in China de afgelopen jaren snel toegenomen. B-segment modellen zoals de Qin MAX, Geely Galaxy Starlight 6 en Arcfox Beta S3 zijn geprijsd onder 12.000 CHF, en de D-segment SUV Huajing S is ook gezakt naar onder de 24.000 CHF.

De prijsklasse van 12.000 tot 24.000 CHF vertegenwoordigt het hoogste verkoopvolume in China, en er zullen in de toekomst meer grote C-segment en D-segment modellen in deze prijsklasse verschijnen. Bij het besturen van C-segment en D-segment voertuigen merken consumenten echter vaak dat de auto’s niet wendbaar genoeg zijn.

Bij het maken van een U-bocht kan een groot voertuig zonder achterwielbesturing ruimte van de aangrenzende rijstrook moeten gebruiken, en op tweerichtingswegen met twee rijstroken is het onvermijdelijk om meerdere keren te corrigeren om de U-bocht succesvol te voltooien. Tijdverspilling is niet het grootste probleem, een langzame U-bocht brengt ook bepaalde risico’s met zich mee. Als een te snel rijdend voertuig dat niet tijdig kan remmen nadert, kan een verkeersongeval plaatsvinden.

Daarnaast veroorzaken smalle parkeerplaatsen en smalle weggedeelten in parkeergarages ongemak voor grote voertuigen om te draaien en achteruit in te parkeren. Bij het verlaten van de parkeergarage schraapte mijn voertuig, vanwege de smalle weg, tegen de afscheidingsrail van de uitgangspoort, waardoor de carrosserie indeukte en plaatwerkreparatie nodig was.

De Xiaomi Pengcheng N90 Max, die is uitgerust met R-EPS (rack-type elektrische stuurbekrachtiging), heeft nog steeds een draaicirkel van 5,95 meter, wat een uitstekende standaard is voor modellen van vergelijkbare grootte. Het is opmerkelijk dat de Tesla (Tesla) Model Y met een kleiner formaat een draaicirkel heeft van 6,06 meter.

Ter vergelijking: de AITO (AITO) M9 en Li Auto L9 met achterwielbesturing hebben draaicirkels van respectievelijk 5,1 meter en 5,3 meter. De Denza (Denza) N8L, gebaseerd op ±10° achterwielbesturing, heeft een draaicirkel van slechts 4,58 meter, wat een zeer duidelijk verschil laat zien.

De breedte van een enkele rijstrook in China ligt doorgaans tussen 2,3 meter en 3,75 meter. Voor een groot voertuig met een lengte van meer dan 5,2 meter en een breedte van ongeveer 2 meter is het moeilijk om een U-bocht in één keer te maken zonder achterwielbesturing.

Achterwielbesturing, ogenschijnlijk een chassistechnologie, is in feite een ‘remedie’ voor Chinese binnenlandse voertuigen om de problemen aan te pakken die voortvloeien uit de ‘grootte-wapenwedloop’. Na te hebben geprofiteerd van de grote ruimte, moeten zij de prijs betalen voor de omvangrijke carrosserie en moeilijke U-bochten. Achterwielbesturing kan de draaicirkel aanzienlijk verkleinen en het knelpunt oplossen dat grote voertuigen log en moeilijk te besturen zijn, wat bijna de enige oplossing is om de ‘wendbaarheid van een kleine auto’ terug te geven aan grote voertuigen.

Achterwielbesturing, een nieuwe ‘koelkast, kleuren-tv en grote bank’

Sinds de ontwikkeling van de nieuwe energievoertuigindustrie hebben autofabrikanten gezocht naar het meest geschikte ontwerp en de meest geschikte configuratie voor nieuwe energievoertuigen. Verborgen deurgrepen met potentiële risico’s zijn door binnenlandse autofabrikanten verlaten, en halfbrede stuurwielen die niet conform de bedieningsgewoonten zijn, worden zelden gebruikt. Terwijl koelkasten, kleuren-tv’s en grote banken, die door velen zijn bekritiseerd vanwege hun gebrek aan technische inhoud, steeds populairder worden.

Volgens Dianchetong heeft achterwielbesturing het potentieel om de volgende ‘koelkast, kleuren-tv en grote bank’ te worden. De voorkeur van Chinese consumenten voor veel ruimte bevordert de voortdurende neerwaartse penetratie van grote modellen. Grote C-segment en D-segment voertuigen betreden de markt van 12.000 tot 24.000 CHF, de markt met de grootste verkoopbasis, wat de tegenstelling vergroot dat grote voertuigen moeilijk U-bochten maken en gemakkelijk krassen oplopen in smalle ruimtes.

De transformatie van de Li Auto MEGA, van het afzien tot het uitrusten met achterwielbesturing, bevestigt ook de marktvraag. Achterwielbesturing is veel meer dan een eenvoudig marketingargument. Onder binnenlandse wegomstandigheden kan het grote voertuigen een draaicapaciteit geven die dicht bij die van kleine auto’s ligt.

In de toekomst zal achterwielbesturing het popularisatiepad volgen van koelkasten, kleuren-tv’s en grote banken, en geleidelijk aan van een hoogwaardige optionele configuratie naar een standaardconfiguratie voor grote voertuigen verschuiven. Natuurlijk moeten de problemen die door internetgebruikers worden genoemd, zoals kosten en de rijervaring van passagiers achterin, door autofabrikanten stap voor stap worden opgelost, om zo rekening te houden met rijprestaties, comfort achterin en kosten, en verder door te dringen tot de massamarkt.