Land Rover Defender Trophy: Rijtest van een veelzijdige terreinwagen

De Land Rover (Land Rover) Defender kan zijn oorsprong meer of minder rechtstreeks terugvoeren op de originele Series 1 Land Rover uit 1948. Sinds de terreinwagen in 2020 opnieuw werd uitgevonden voor het moderne tijdperk, is het een icoon geworden van robuuste, luxueuze offroad-capaciteiten – en tegelijkertijd een controversieel voertuig voor fietsers en milieuactivisten.

Dit ondanks het feit dat bijna elke Defender die in Ierland wordt verkocht, is uitgerust met een plug-in hybride systeem dat de uitstoot en het brandstofverbruik (en daarmee de belasting) vermindert en een verrassend bruikbare elektrische actieradius biedt.

Deze Trophy-uitvoering is een eerbetoon aan de Defender’s geschiedenis als het favoriete voertuig voor de klassieke ‘Camel Trophy’ in de jaren 80 en 90. Ja, dat betreft Camel, het sigarettenmerk, dat in die tijd een reeks offroad-avonturen sponsorde waarbij Defenders (en andere Land Rovers) door ogenschijnlijk onmogelijk, onbegaanbaar terrein reden.

De Defender Trophy P300e onderscheidt zich door zijn kenmerkende en fraaie vormgeving, een ruim en praktisch interieur, en is plezierig om mee te rijden op de weg. Nadelen zijn de grote afmetingen, het hoge leeggewicht en het relatief hoge brandstofverbruik. De volledig elektrische actieradius is enigszins beperkt en de rijervaring op lage snelheden kan soms onrustig zijn.

Uiterlijk en vormgeving van de Land Rover Defender Trophy

Ik herinner me een gesprek van twintig jaar geleden met Andy Wheel. Tegenwoordig verantwoordelijk voor het productontwerp bij Jaguar Land Rover, had Wheel destijds net de taak gekregen om de Defender opnieuw uit te vinden voor de moderne wereld, en eerlijk gezegd maakte hij zich zorgen. Hoe kon je dit icoon van de autowereld vertalen naar iets moderns? Wheel – en anderen bij Land Rover – hebben die taak prachtig volbracht.

Geen enkel paneel van de huidige Defender lijkt op dat van het rechtlijnige origineel, maar de geest van dat origineel is onmiskenbaar doordrenkt in het staal en aluminium. De voorkant van deze Defender heeft een agressievere uitstraling dan de open, ronde koplampen van het klassieke model, maar is zeker stoer en markant. De prachtige, minimalistische achterlichten doen denken aan de kleine ronde lenzen van de Land Rover uit 1948.

Deze 110-versie – de middelste van de drie mogelijke carrosserievormen – ziet er waarschijnlijk het meest evenwichtig uit van alle Defenders. De Trophy-uitvoering omvat speciale bestickering, waaronder een zwart paneel op de motorkap (bedoeld om verblinding door een laagstaande zon te verminderen), en de meest fraaie lichtmetalen velgen die we in lange tijd hebben gezien.

Deze 20-inch velgen lijken op klassieke stalen wielen, maar zijn eigenlijk van lichtmetaal en waren op onze testauto voorzien van all-terrain Goodyear-banden. De Trophy-uitvoering betekent ook dat de Defender wordt geleverd met een snorkelachtige luchtinlaat aan de linkerkant van de voorruit (ideaal voor stoffige of zanderige omstandigheden) en bevestigingspunten aan de achterkant van het dak voor items zoals een opvouwbare ladder of een hangende opbergtas.

Afmetingen van de Land Rover Defender Trophy 110

De lengte van de Defender 110 bedraagt 5.018 mm, de breedte 2.008 mm (met ingeklapte spiegels) en de hoogte 1.967 mm (standaardhoogte op luchtvering). De wielbasis meet 3.002 mm.

Leverbare lakkleuren voor de Land Rover Defender

Fuji White is de enige lakkleur zonder meerprijs voor de Defender. Voor Santorini Black, Borasco Grey, Gondwana Stone (bruin), Tasman Blue of Woolstone Green betaalt u 1.465 euro extra. Carpathian Grey en Namib Orange kosten 3.320 euro extra. Deze prijzen kunnen per model enigszins variëren. Zo worden X-Dynamic-modellen geleverd met een contrasterend zwart dak, wat de meerprijs voor lakkleuren op 1.905 euro of 4.310 euro brengt, terwijl een glanzende of matte beschermfolie voor de lak 8.585 euro extra kost.

Andere modelvarianten hebben inclusieve metallic lakopties, zoals de Defender X, waarvoor u slechts 1.885 euro extra betaalt voor Carpathian Grey of Namib Orange. Onze Trophy-testauto is standaard uitgevoerd in Deep Sandglow Yellow, een knipoog naar het kleurenschema van de Camel Trophy-auto’s. U kunt de Trophy ook volledig in Santorini Black bestellen, en andere lakkleuren kunnen eveneens worden gespecificeerd.

Interieur, functionaliteit, technologie en comfort van de Land Rover Defender

De Defender is ontworpen om robuust en functioneel te zijn, maar dat betekent niet dat u niet kunt genieten van een vleugje luxe binnenin.

Comfort in de bestuurdersstoel

De Defender kan gelukkig zakken op zijn verstelbare luchtvering (die bijna standaard is in het hele modelgamma) om de toegang tot het interieur iets te vergemakkelijken. Het blijft een stap omhoog, zelfs als u lang bent, maar de uitstekende treeplanken op onze testauto waren, zoals vaak het geval is, minder behulpzaam dan u zou denken.

Eenmaal binnen is de bestuurdersstoel uitzonderlijk comfortabel, zelfs op zeer lange ritten, en het grote vier-spaaks stuurwiel biedt veel verstelmogelijkheden. Trophy-modellen krijgen verstelbare zijwangen, die u iets strakker kunnen omsluiten als u dat wenst, maar hoogteverstelling is standaard, zodat u uzelf een beetje kunt optillen voor de klassieke hoge Land Rover ‘command’-rijpositie. Het zicht rondom is uitstekend (vooral als u de achterste hoofdsteunen neerklapt), afgezien van het feit dat, als u lang bent, de bovenkant van de voorruit een beetje laag aanvoelt.

Infotainmentsysteem en technologie

Het 13-inch aanraakscherm van de Defender heeft misschien een aparte naam – Land Rover noemt het het ‘Pivi Pro’-systeem – maar het is eigenlijk vrij goed in gebruik. De software heeft indrukwekkend ogende graphics, en hoewel een of twee van de menu’s op het scherm enigszins verwarrend zijn, is het voor het grootste deel eenvoudig om te vinden wat u nodig heeft.

Het helpt enorm dat de Defender nog steeds veel fysieke knoppen gebruikt, waaronder draaiknoppen waarmee u niet alleen eenvoudig de temperatuur in het interieur kunt aanpassen, maar waarmee u ook – met een extra druk – de verwarmde en geventileerde voorstoelen kunt inschakelen, of de rijmodi kunt selecteren (u kunt kiezen uit Eco, Sport, Grass/Gravel/Snow, Mud Ruts, Sand of Rock Crawl). Dit ontlast het aanraakscherm aanzienlijk en maakt het leven veel gemakkelijker, vooral bij het zoeken naar functies tijdens het rijden.

Het hoofdinstrumentenpaneel heeft enkele nuttige aanpassingsopties voor de lay-out en de informatie die wordt weergegeven, en alles is mooi en duidelijk. De knoppen op het stuurwiel zijn fysieke items die prettig ‘klikken’ bij gebruik (hoewel de volumeregeling op het stuurwiel iets te los is, en de volumeknop op de middenconsole te ver weg is om comfortabel te bedienen).

Een opmerkelijk detail is het ontwerp van de keuzehendel, waardoor uw vingers bij het naar de hendel reiken als vanzelf de ontgrendeling indrukken. Dit betekent dat u, bijvoorbeeld bij het maken van een krappe driepuntsdraai, niet tussen de versnellingen blijft hangen, vragend waarom de achteruitversnelling of de rijstand niet is ingeschakeld.

Het 360-graden camerasysteem, inclusief een nieuwe 3D-weergave, is van onschatbare waarde bij het parkeren (en de Defender past eigenlijk in krappere ruimtes dan u zou denken). Daarnaast zijn er tal van offroad-displays, waaronder de veringarticulatie, of de differentiëlen automatisch vergrendelen, een weergave die de hoogte van de auto bij de verschillende luchtveringniveaus toont (kritieke informatie bij het inrijden van parkeergarages) en natuurlijk het waadscherm. Dit systeem gebruikt de parkeersensoren om te detecteren hoe dicht u bij de standaard waaddiepte van 900 mm water komt.

Functionaliteit in het interieur

De voorkant van het Defender-interieur is enorm functioneel, zoals u zou verwachten. Onder de armsteun bevindt zich een groot, vierkant opbergvak dat optioneel kan worden uitgerust met een koelbox. Er zijn twee grote bekerhouders op de middenconsole, en daarboven een diepe, open opbergbak. Beter nog, die bak is eigenlijk een lade, die naar voren schuift om gemakkelijke toegang te bieden tot het open opbergvak onder de console, waar u ook de USB-C- en 12-volt aansluitingen vindt.

Het dashboardkastje heeft ook een goede afmeting, en dat wordt aangevuld met handige deurvakken. Het dashboard zelf heeft een open plankontwerp, met nette gepoedercoate oppervlakken voor dat robuuste gevoel, maar ook met rubberen bekleding zodat objecten niet rammelen of wegglijden. Hier zijn ook extra USB-C-aansluitingen te vinden.

Passagiersruimte achterin

De ruimte achterin de Defender is uitstekend, met veel beenruimte en een overvloed aan hoofdruimte. In het 110-model zijn er ook ‘Alpine Light’-ramen in het dak die extra licht binnenlaten, terwijl passagiers achterin opbergnetten aan de rugleuning, een kleine opbergplank, deurvakken, USB-C-aansluitingen en enkele ventilatieopeningen krijgen.

Beter nog, de middelste achterbank is daadwerkelijk bruikbaar – uiteraard niet zo comfortabel als de twee buitenste zitplaatsen, maar voldoende breed voor zelfs een volwassene. Het enige nadeel is dat als u hebt gekozen voor de plug-in hybride, zoals de meeste Ierse kopers zullen doen, de accu de ruimte inneemt die normaal gesproken zou worden gebruikt voor een opklapbare derde zitrij. In deze uitvoering is de Defender dus strikt een vijfzitter.

Kinderzitjes plaatsen in de Defender

De Defender is wellicht een vijfzitter (in PHEV-uitvoering), maar dit wordt gecompenseerd door de aanwezigheid van drie ISOFIX-bevestigingspunten: twee op de buitenste achterbank en één op de passagiersstoel voorin. Er is voldoende ruimte, zodat zelfs het meest omvangrijke achterwaarts gerichte zitje probleemloos geplaatst kan worden, en de achterdeuren openen wijd om dit nog gemakkelijker te maken. De brede middelste achterbank betekent bovendien dat er een goede kans is dat u een extra verhogingskussen voor een ouder derde kind achterin kunt plaatsen.

Bagageruimte in de Defender

Een ander compromis dat de Defender moet sluiten vanwege de plug-in hybride aandrijflijn betreft de bagageruimte. Wanneer de enorme zijdelings scharnierende achterklep wordt geopend (deze scharniert rechts, en de parkeersensoren kunnen u waarschuwen als u te dicht bij een obstakel achter u bent om hem te kunnen openen), zult u de duidelijke verhoging in de vloer opmerken, waaronder de hybride accu en de 90-liter brandstoftank liggen.

Het is jammer, maar Land Rover noemt nog steeds een indrukwekkend bagagevolume van 835 liter. Het is echter goed om te onthouden dat Land Rover zijn bagagevolume altijd tot aan het dak meet. Onder de stoffen bagageafdekking (die handig elastisch aan de zijkanten van de bagageruimte is bevestigd en dus gemakkelijk kan worden opgevouwen en opgeborgen wanneer u hem niet nodig heeft) is er ongeveer 500 liter ruimte, wat redelijk is, maar nauwelijks verbluffend. U krijgt tenminste een volwaardig reservewiel, dat aan de achterkant van de achterklep hangt.

Trekken met de Defender

Terwijl diesel- en benzineversies van de Defender een geremd trekgewicht van 3.500 kg hebben, moet de plug-in hybride P300e het doen met ‘slechts’ 3.000 kg. De Defender is uitgerust met veel elektronische assistentie om u te helpen bij het achteruitrijden, aankoppelen en onder controle houden van elke aanhanger tijdens het rijden.

Veiligheid in de Defender

Er schuilt iets verrassends in de Euro NCAP-testresultaten van de Defender. De vijfsterrenbeoordeling die u zou verwachten, en de 85 procent beschermingsresultaten voor zowel volwassen als kinderinzittenden zijn ook zeer goed. Maar de beschermingsscore voor kwetsbare weggebruikers, van 71 procent, lijkt hoog voor een auto die over het algemeen wordt gezien als gevaarlijk voor andere weggebruikers. Volgens Euro NCAP presteert de Defender echter zeer goed, via zijn elektronische veiligheidshulpsystemen, als het gaat om het weghouden van afzwenkende fietsers of kinderen die achter geparkeerde auto’s vandaan rennen.

Dat is geruststellend, net als de 79 procent score voor de algehele rijhulpsystemen. Er is ook een handige tweewegknop op het stuurwiel, waarmee u vooraf persoonlijke instellingen voor de veiligheidsvoorzieningen kunt selecteren, zodat u bijvoorbeeld een visuele herinnering aan de snelheidslimiet kunt hebben zonder de geluidswaarschuwingen. Ook de snelheidsbegrenzer is handig om u aan snelheidslimieten van 30 km/u in de stad te houden.

Rijprestaties van de Land Rover Defender

U kunt een Defender kiezen met slechts 200 pk uit zijn zescilinder dieselmotor, of u kunt er een krijgen met een wilde, brullende, twin-turbo V8 die een enorme 635 pk levert. De meeste Ierse kopers kiezen echter voor de 300 pk sterke plug-in hybride P300e.

Rijden met de Defender Trophy P300e op Ierse en Britse wegen

De Defender is echt intimiderend groot wanneer je hem voor het eerst nadert, en dat zeg ik als iemand die 185 cm lang is en weegt… nou ja, laat maar zitten wat ik weeg, maar de Defender en ik delen een zekere robuustheid. Het hielp waarschijnlijk niet dat ik net uit de lage, slanke, wendbare Mazda6e was gestapt. De vergelijking was, zullen we maar zeggen, schrijnend.

Echter, zodra de terreinwagen rijdt, ontpopt de Defender zich als de meest knuffelige teddybeer. Het goede zicht rondom en het uitstekende camerasysteem zorgen ervoor dat zelfs krappe stedelijke ruimtes niet zo’n uitdaging zijn als je zou denken, en de precieze besturing helpt ook enorm. Het stuurwiel van de Defender is nogal massief vergeleken met dat van de meeste andere auto’s, en de besturing voelt aanvankelijk een beetje traag aan, maar je realiseert je al snel dat er een echt gevoel schuilt net onder de relatief lichte stuurbekrachtiging, en de robuuste neus reageert met bijna perfecte precisie op elke input.

De laatste keer dat we een Defender reden, had deze het oudere ‘P400e’-plug-in hybride systeem, dat in principe identiek was, maar 104 pk en 15 Nm koppel extra had. Eerlijk gezegd mis je de extra topvermogen niet echt, aangezien het koppel is waar je voornamelijk op rijdt. Het is waar dat de 0-100 km/u-tijd met twee seconden is toegenomen, maar het aanvullende koppel van de elektromotor zorgt ervoor dat de Defender nog steeds scherp reageert bij lage snelheden.

Op uitsluitend elektrische aandrijving is de Defender zo soepel en stil als je zou verwachten, met voldoende vermogen voor stadsverkeer. Wanneer de benzinemotor aanslaat, is deze vrij gedempt en voelt hij pas echt gespannen aan wanneer je om lange, hoogtoerige acceleratie op de snelweg vraagt. Bij een kruissnelheid van 120 km/u is de hele auto uitzonderlijk stil.

Wat echt verrassend is aan de Defender, is dat hij je op de een of andere manier een betere bestuurder maakt. Je bent je altijd bewust van de hoogte, omvang en het leeggewicht, en dus neem je extra voorzichtigheid bij kruispunten, controleer je veel vaker om je heen op naderende fietsers en voetgangers, en probeer je over het algemeen wat bedachtzamer en attenter te zijn ten opzichte van andere weggebruikers. Het is geen slechte gewoonte om te cultiveren, en je bereikt je bestemming uiteindelijk net zo snel.

Dat geldt ook op de openbare weg, waar je een meer ontspannen rijstijl aanneemt, meer ruimte laat om te remmen (bedacht op het leeggewicht van 2.600 kg van de Defender) en rijdt op een manier die meer lijkt op rustig voortbewegen dan op haasten. Maar als je een bochtige bergweg vindt die door de Schotse Laaglanden slingert – zoals we op een gegeven moment deden – dan presteert de Defender beter. Die enigszins trage besturing wordt op de een of andere manier scherper, en hoewel er natuurlijk veel koetswerkrol is, voelt de Defender nooit onstuimig of wiebelig aan, zelfs niet wanneer hij wordt gepusht.

Sterker nog, het is best leuk om een beetje door te rijden op een heldere, bochtige weg, waarbij je je hoogte boven de heg gebruikt om waakzaam te blijven op de weg voor je. Het nadeel is dat het rijcomfort af en toe te wensen overlaat. Grote, zware wielen en banden aan het einde van de wielophanging, die voldoende stijfheid nodig heeft om het forse koetswerk in bochten onder controle te houden, betekent dat er onvermijdelijk soms wat ‘wielbobbel’ en ‘onrust’ is, vooral op erg slecht wegdek. De rest van de tijd rijdt de Defender gewoon gemakkelijk door, en hij is een verbluffend goede auto voor lange afstanden.

Brandstofverbruik en gebruikskosten van de Land Rover Defender Trophy P300e

De P300e zal de belangrijkste aandrijflijnkeuze zijn voor de Ierse markt, althans totdat een volledig elektrische Defender verschijnt (wat niet zal gebeuren met de huidige generatie – we zullen moeten wachten op de volgende voor een Defender EV). De P300e heeft een bruikbare elektrische actieradius, is dorstig, maar niet buitensporig, en kan snel worden opgeladen met tot wel 40 kW.

Officiële uitstoot, elektrische actieradius en brandstofverbruik

De P300e heeft indrukwekkende theoretische cijfers, met een officieel WLTP-brandstofverbruik van slechts 2,5 liter per 100 km. De CO2-uitstoot is echter iets hoger dan die van veel concurrerende plug-in hybrides, namelijk 59 g/km.

Dat betekent dat u een belastingklasse omhoog gaat ten opzichte van veel concurrenten, maar het is slechts 10 euro extra per jaar. Dus als u de aanschafprijs kunt opbrengen, zal dit u niet al te veel moeite kosten.

Praktijkverbruik van de Land Rover Defender Trophy P300e

Het cijfer van 2,5 liter per 100 km zal pas echt haalbaar zijn als u de Defender absoluut plichtsgetrouw oplaadt tussen elke rit en de benzinemotor nauwelijks aanspreekt. Desondanks is de elektrische actieradius vrij bruikbaar, al kan deze niet tippen aan de langere accucapaciteit van bijvoorbeeld de Range Rover en Range Rover Sport met hun grotere elektrische opslagcapaciteit.

In de stad zou u 40 tot 45 km moeten kunnen afleggen, vooral als u – zoals wij deden – met een volle lading Londen doorkruist (van Southwark naar Wembley) en u aan de snelheidslimiet van 30 km/u houdt. Op snellere wegen zal de elektrische actieradius dichter bij 25 tot 30 km liggen. Het totale brandstofverbruik kwam uit op 10,8 liter per 100 km, wat weliswaar dorstig is, maar gezien de vele lange snelwegritten (Belfast naar Londen via Dublin en Holyhead, en terug naar huis via Cairnryan) niet al te slecht is en niet veel slechter dan wat u met de basisdieselmotor zou halen (en benzine is veel goedkoper dan diesel).

Opladen van de Defender Trophy P300e

Met een thuislader van 7,4 kW duurt het ongeveer twee en een half uur om de accu van de P300e volledig op te laden, of ongeveer vijf tot zes uur als u hem aansluit op een huishoudelijk stopcontact. Gelukkig heeft Land Rover deze Defender ook voorzien van DC-snelladen, tot wel 40 kW, wat een 80 procent lading in ongeveer 30 minuten mogelijk maakt als u een lange rit maakt en aansluit op een snellader.

Onderhoud van de Defender

Land Rover adviseert een kleine beurt elk jaar of om de 16.000 km, en een grote beurt elke twee jaar of om de 30.000 km.

Garantie op de Defender

Land Rover biedt een indrukwekkende garantie van vijf jaar of 150.000 km voor de Defender, wat sommige oude zorgen over de betrouwbaarheid (die de afgelopen jaren enorm is verbeterd) kan wegnemen. Er is ook een automatisch geactiveerde pechhulpdienst, die u voor nog een jaar, tot tien jaar lang, instelt bij elke onderhoudsbeurt bij de hoofddealer. De corrosiegarantie duurt zes jaar, zonder kilometerbeperking, en er is geen bovengrens aan de lakgarantie.

Ierse prijzen en concurrenten van de Land Rover Defender Trophy P300e

Met 128.910 euro valt deze Defender Trophy zeer zeker in de categorie ‘niet goedkoop’. Het is waar, u zou veel meer kunnen uitgeven – de optielijst en accessoireslijst zijn lang en kostbaar, of u zou zomaar 300.000 euro of meer kunnen uitgeven aan de krachtige V8 Defender Octa. Er is echter iets dat de Defender er redelijk waardevol uit laat zien: de Toyota Land Cruiser.

De Defender en Land Cruiser zijn sinds de jaren zestig concurrenten, maar de huidige Land Cruiser-prijzen – als u een personenversie wilt, in plaats van een bedrijfswagen – zijn een beetje extreem, met 147.165 euro voor het Platinum-model in één uitvoering. We zijn dol op een Land Cruiser, en zijn betrouwbaarheid is niet te onderschatten, maar deze hoogwaardige Defender Trophy is zo’n 10.000 euro goedkoper en wordt geleverd met een plug-in hybride systeem tegenover de traditionele 2,8-liter viercilinder diesel van de Land Cruiser. Waarde vind je waar je het zoekt.

Conclusie – Moet u de Land Rover Defender Trophy P300e kopen?

Mijn algemene afkeer van SUV’s is algemeen bekend, maar de Defender is niet echt een SUV in de strikte zin van het woord. Dit is een volwaardige, robuuste 4×4 – een machine om op de meest ruige en ontoegankelijke plekken ter wereld te komen. De koopoverweging is dan ook heel anders. Een conventionele SUV lijkt veel op een stationwagen of een hatchback, maar is slechter omdat hij hoger, zwaarder en minder efficiënt is. Maar de Defender is hoger en zwaarder omdat dat is hoe zijn ongelofelijke terreinvaardigheid en wendbaarheid worden gerealiseerd. Het is zo dicht bij onoverwinnelijk als een voertuig kan zijn. Als u dat soort capaciteit niet nodig heeft, koop er dan misschien geen. Als u die wel nodig heeft, is er weinig anders dat eraan tipt.

Veelgestelde vragen over de Land Rover Defender Trophy

Is de Defender Trophy een gelimiteerde oplage? Dat hangt ervan af welke u bedoelt. Eerder creëerde de klassieke afdeling van Land Rover een strikt gelimiteerde oplage van originele Defender ‘gerestaureerde en gemodificeerde exemplaren’ met alles opgewaardeerd en V8-motoren, genaamd de Defender Trophy. Deze Defender Trophy is een uitrustingsniveau en is geenszins gelimiteerd in aantal. Hoe vaak heeft een Defender onderhoud nodig? Land Rover’s aanbeveling is een kleine beurt elk jaar, of een grote beurt elke twee jaar. Wilt u meer weten over de 2026 Defender Trophy? Als er iets is over de Defender Trophy dat we niet hebben behandeld, of als u hulp wilt bij het kiezen tussen deze en andere auto’s, kunt u gebruikmaken van onze adviesdienst van experts via de ‘Stel ons een vraag’-pagina.