Porsche Taycan 4 (2026) rijtest: Bewijs dat elektrische auto’s geen 1.000 pk nodig hebben
Jarenlang keek ik ernaar uit om een Porsche Taycan te rijden, en nu ik eenmaal achter het stuur zat, kan ik vol overtuiging zeggen dat het het wachten waard was. Deze elektrische sedan heeft me volledig verrast. Niet omdat het de snelste, duurste of meest luxueuze elektrische auto is, maar omdat hij verreweg het beste rijdt.
Het grappige is dat mijn testauto een van de minst krachtige Taycans was die je kunt kopen – geen bloedsnelle Turbo GT-versie met een viercijferig motorvermogen. Toch heb ik tijdens een rit van 322 kilometer, die snelwegkilometers, stormachtig weer en een afdaling over mijn favoriete bochtige bergweg omvatte, geen moment behoefte gehad aan meer vermogen.
De relatief bescheiden Taycan 4 die ik bestuurde, combineerde sportiviteit, comfort, luxe en uitstekende elektrische specificaties op een manier die ik nog nooit eerder in een auto heb ervaren. Nu ik erin heb gereden, wil ik er één. Heel graag zelfs.
De verstandige Taycan
Mijn testauto was een Taycan 4, de minst krachtige variant met vierwielaandrijving. Hij beschikt over een dubbele elektromotorconfiguratie met een gecombineerd vermogen van 429 pk en een koppel van 609 Nm. Met launch control sprint hij in 4,6 seconden van 0 naar 100 km/u en bereikt hij een topsnelheid van 230 km/u. Dat klinkt vrij bescheiden vergeleken met de topmodellen van de Taycan, die in minder dan 3 seconden de 100 km/u aantikken.
Mijn Black Edition-testauto kreeg standaard het grotere accupakket van 105 kWh (bruto) of 97 kWh (netto), wat hem tot een uitstekende reisauto maakt. Porsche vermeldt een maximale WLTP-actieradius van 636 kilometer, vergeleken met de 558 kilometer van het standaardpakket. Ik heb dat niet kunnen verifiëren tijdens een bergrit in vreselijk weer. Mijn rechtervoet had andere prioriteiten.
De Taycan heeft bovendien iets ongebruikelijks onder de motorkap: een tweetraps transmissie voor de achtermotor. De eerste verzet helpt bij het lanceren van de auto, terwijl de tweede verzet geschikt is voor hogere snelheden en efficiënt cruisen. Je merkt de overgang mogelijk bij hard accelereren, maar meestal werkt het op de achtergrond.
Iemand bij Porsche houdt nog steeds van autorijden
Je hoeft de auto niet eens te bewegen om het te merken. Het stuurwiel is rond, verstandig van formaat en relatief dun uitgevoerd. Vergeleken met sommige sturen van BMW M en Mercedes-AMG, die aanvoelen alsof iemand een tractorband heeft bekleed, is het verfrissend. Je zit erg laag voor een elektrische auto, met de benen gestrekt naar voren, en het verstelbereik van de stuurkolom is werkelijk uitstekend.
Kom je bij een bocht aan, dan besef je al snel dat datgene waaraan het stuur is bevestigd, even goed is. De Taycan stuurt precies in, zonder de overdreven reactie rond de middenstand die een zware auto kunstmatig nerveus kan doen aanvoelen. Elke input levert precies de verwachte koerswijziging op, en je hoeft niet constant te corrigeren om je lijn aan te passen, zoals bij andere auto’s.
Op mijn favoriete bergweg, waar ik tientallen auto’s heb gereden, vertaalde zich dat in enorm veel vertrouwen, zelfs in de regen. De Taycan bleef opmerkelijk vlak en liet me zijn bochtbalans aanpassen met het gaspedaal. Vermogen toevoegen voelde als onderdeel van het bochtproces, in plaats van iets om te bewaren totdat de wielen recht stonden.
De Taycan weegt ruim twee ton, maar zijn gewicht domineerde zelden de rijervaring. Naarmate ik het tempo verhoogde, bleef hij beheerst en responsief, zelfs bij het naderen en soms overschrijden van de grip limiet.
Wat me verraste, was hoe sterk het automatische regeneratiesysteem van de Taycan de voorkeur geeft aan uitrollen boven krachtig rijden met één pedaal. Je vertrouwt voor een groot deel op het rempedaal voor de energieterugwinning. Door het in te drukken, wordt niet automatisch energie verspild via de frictieremmen; de motoren kunnen de auto eerst vertragen. Het beste was dat de overgang tussen regeneratie en fysieke remmen volledig naadloos verliep, en je het overgangspunt niet kon onderscheiden.
Voordat ik de Taycan 4 probeerde, was mijn favoriete sportieve elektrische auto de Tesla Model 3 Performance. De Porsche daarentegen brengt een precisie en samenhang die me het gevoel gaven dat ik bekend asfalt voor het eerst ontdekte.
Mijn testauto had de nieuwe gesimuleerde versnellingswissels niet. Tussen het kiezen van een lijn, het voelen reageren van de vooras en het aanpassen van de houding van de auto met mijn rechtervoet, heb ik ze geen moment gemist. Het onderstel zorgt voor het rijplezier, en het acceleratiegeluid dat de auto produceerde, was meer dan voldoende om me te helpen bij te houden hoe snel ik reed.
Ik heb ook nooit gedacht dat ik meer plezier zou hebben als de Taycan 4 meer vermogen had. Zeker, het is een van de ‘langzamere’ snelle elektrische auto’s die ik heb gereden. Maar hij is meer dan snel genoeg om spannend te zijn en elke inhaalmanoeuvre supergemakkelijk te maken. Je mag je ruimteschip van 1.000 pk houden. In een elektrische auto die zo subliem rijdt, zou ik elke dag de ‘slechts’ 429 pk verkiezen.
Sport Plus, maar de rug blijft heel
Je hoeft ook niet te lijden onder een straffe rijervaring om te profiteren van de rijeigenschappen van de Taycan. Dezelfde auto die zo meeslepend was in de bochten, was ook een uitstekende metgezel op de rit ernaartoe.
Een sportieve sedan op 21-inch wielen zetten en de ophanging in de strakste stand zetten, is meestal een recept voor een bezoek aan de chiropractor. Ik verwachtte daarom dat het inschakelen van de Sport Plus-modus van de Taycan al snel onplezierig zou worden.
Maar dat gebeurde nooit. Zelfs op onvolmaakt asfalt van bergwegen bleef de Taycan comfortabel; hij absorbeerde oneffenheden terwijl de carrosseriebeweging vrijwel volledig werd geëlimineerd. Ik liet de ophanging dan ook in Sport of Sport Plus staan op veel weggedeelten waar in andere auto’s alleen de meest comfortabele stand acceptabel is.
Het voortreffelijke interieur droeg er ook aan bij dat de Taycan supercomfortabel en aangenaam was om in te reizen. Truffelbruin leer bekleedde het dashboard, de deuren en het stuurwiel, en ik was onder de indruk van hoe de kunststoffen zorgvuldig qua kleur en textuur waren afgestemd om naadloos aan te sluiten bij het leer. Het geeft de cabine een samenhangende uitstraling en voelt gewoon weelderig aan.
Snel opladen
De Taycan is een van de oorspronkelijke 800 volt-elektrische auto’s, en het grotere accupakket ondersteunt tot 320 kW DC-laden. Dat is goed voor een laadtijd van 10 naar 80 procent in slechts 18 minuten, mits de lader krachtig genoeg is en de accu de juiste temperatuur heeft.
Ik heb de auto slechts één keer opgeladen – om hem bij te vullen voor de bergrit – met behulp van een 200 kW-lader. Van 54% naar 90% ging het met een gemiddeld vermogen van 138 kW. Die sessie leverde 44,75 kWh terug aan het accupakket in iets minder dan 19 minuten.
Na de pittige bergrit lag het gemiddelde stroomverbruik voor de dag nog steeds op een zeer redelijke 25,4 kWh/100 km, en de acculading bedroeg nog 48 procent. Dat was meer dan genoeg om de 113 kilometer lange snelwegrit terug af te leggen zonder zorgen over de actieradius. Tegen de tijd dat ik thuis aankwam, was de efficiëntie gedaald naar 22,8 kWh/100 km.
Zelfs de verstandige Taycan kost een fortuin
De Black Edition Taycan 4 die ik in Roemenië testte, kostte als uitgeruste versie bijna €150.000. Zeker, het is de meest verstandige Taycan die je kunt kopen, maar voor de meeste mensen blijft het droomautoterritorium.
Na het rijden ervan begreep ik wat je daarvoor krijgt. De besturing, ophanging, remmen en vermogensafgifte werken samen om een zware elektrische sedan natuurlijk aan te laten voelen op een veeleisende weg, om je vervolgens comfortabel thuis te brengen. Dat maakt de prijs niet gemakkelijk te verteren, maar het verklaart wel waarom ik zo ontzettend graag deze specifieke elektrische auto wilde hebben, ook al zou je technisch gezien minder kunnen uitgeven en iets snellers kunnen krijgen.
Dat is ook wat deze auto geruststellend maakt voor iedereen die zich afvraagt wat er gebeurt met sportieve merken in het tijdperk van elektrische auto’s, waarin bijna iedereen je buitensporig motorvermogen en snelle 0-100-tijden kan verkopen. Als acceleratie het enige zou zijn dat telt, zou Porsche het veel moeilijker hebben om zijn bestaansrecht te bewijzen. Maar de Taycan 4 maakte zijn sterkste indruk tussen de rechte stukken, waar het vermogen er niet toe deed, en alle kleine dingen die Porsche goed deed, schitterden. Elektrisch rijden heeft die kwaliteiten niet minder waardevol gemaakt.
Ik stapte uit de eerste Taycan die ik ooit reed, met een onbedwingbare drang om er een te bezitten. Na jaren van afvragen of hij echt zo goed kon zijn als iedereen beweerde, bleef ik achter met één vraag: hoe in hemelsnaam moet ik dit ooit kunnen betalen?
