XPeng G9L: De Europese top
Ik heb het waarschijnlijk al eerder gezegd, maar ik herhaal het graag: de wittebroodsweken van de transitie naar elektrische voertuigen zijn officieel voorbij. Vijf jaar geleden waren kopers bereid om goedkope interieurkunststoffen, stroeve infotainmentschermen en een stugge afstemming te vergeven, zolang de auto maar een grote accu had en bij het verkeerslicht sneller was dan een sportwagen. Vandaag de dag geeft niemand erom of een gezinswagen nog een tiende van een seconde van zijn sprinttijd kan afsnoepen. Een grote SUV die in minder dan 4,9 seconden van 0 naar 100 km/u accelereert, is al sneller dan een verstandige ouder nodig heeft met kinderen, honden en boodschappen achterin. Hetzelfde geldt voor de actieradius. Zodra een auto ongeveer 600 kilometer bereik biedt volgens de WLTP-cyclus – ruim voorbij de grenzen van een normale menselijke blaas – wordt het zinloos om te obsesseren over een handvol extra kilometers.
We hebben het punt bereikt waarop verbeteringen aan de elektrische aandrijflijn minimaal worden, vooral nu de 5C-batterijtechnologie het mogelijk maakt om de actieradius in ongeveer tien minuten weer op peil te brengen. Met de plannen van XPeng (XPeng) om duizenden megawatt-laders uit te rollen in heel Europa, gebufferd door gerecyclede EV-accu’s, is actieradiusangst vrijwel verdwenen. Dat verschuift de volledige concurrentiedruk terug naar waar deze hoort: hoe de auto aanvoelt om in te zitten, hoe gemakkelijk deze te bedienen is en – het allerbelangrijkste – of hij het zuurverdiende geld waard is.
De Europese configuratie van de G9L
Ik heb veel tijd doorgebracht met in- en uitstappen in de nieuwe XPeng G9L op de Autosalon van Parijs, en de verschuiving in prioriteiten werd daarmee kristalhelder. Dit is XPeng die zijn topmodel-engineering naar Europa brengt, en ze verschepen niet zomaar een Chinese uitvoering in de hoop op het beste. XPeng bouwt thuis een nog groter GX-model en verkoopt de Chinese G9L exclusief als een luxueuze tweezits cruiser, maar de productmanagers vonden de GX een stap te ver voor de smalle Europese straten. In plaats daarvan plaatsten ze de G9L bovenaan het Europese modelgamma, gaven hem drie zitrijen en regelden dat hij hier in Europa wordt gebouwd, in de Magna Steyr-fabriek in Graz, Oostenrijk. Met een lengte van 512,06 centimeter, een breedte van 199,9 centimeter en een hoogte van 178,82 centimeter (en een wielbasis van 309,88 centimeter) valt hij precies in het segment van de grote luxe SUV’s.
Het plaatsen van een derde zitrij in een Europees topmodel brengt enkele concessies met zich mee, en het is eerlijk om te zijn over de veranderingen ten opzichte van het Chinese model. Als u een tweezits G9L in Shenzhen koopt, krijgen zowel voor- als achterpassagiers volledige ‘zero-gravity’ relaxstoelen, en de achterbank is voorzien van een elektrisch verstelbare middenconsole die een klaptafel en draadloze telefoonladers verbergt – zoals u die in een privéjet zou vinden. In onze Europese uitvoering met drie zitrijen krijgt alleen de voorpassagier de zero-gravity luxe behandeling.
Toch voelt het belachelijk om de Europese tweede zitrij een downgrade te noemen zodra je erin zit. U krijgt nog steeds verwarmde, geventileerde en verstelbare comfortstoelen met uitschuifbare beensteunen en een tienpunts massagesysteem. Gelukkig is de derde zitrij geen gebruikelijke krappe zitplaats die is voorbehouden aan kleine kinderen of mensen die je stiekem niet mag. Deze stoelen zijn nog steeds verwarmd, geventileerd, elektrisch verstelbaar en bieden voldoende ruimte. Om dit in Parijs te bewijzen, propte XPeng zes forse rugbyspelers tegelijk in alle drie de zitrijen, en niemand zag er daarna uit alsof hij een chiropractor nodig had.
Die focus op de passagierservaring is des te logischer als je kijkt naar de ontwikkelingen op het gebied van software voor autonoom rijden. Terwijl XPeng zijn XNGP-architectuur dichter bij echte Level 4-functionaliteit brengt, besteedt de persoon achter het stuur minder tijd aan het worstelen met verkeer en meer tijd aan het gedragen als een passagier. Zelfs wanneer u zelf rijdt, zal een grote SUV met drie zitrijen slechts een fractie van zijn prestatiemarges gebruiken tijdens het dagelijkse woon-werkverkeer. Ik heb de G9L nog niet op de openbare weg gereden, hoewel de hardware (luchtvering met twee kamers, adaptieve dempers en vierwielbesturing) serieuze carrosseriecontrole belooft, en hij heeft de klassieke elandproef al met 80,5 km/u afgelegd, wat toonaangevend is in zijn klasse. XPeng heeft maanden besteed aan het specifiek afstemmen van de chassisoftware voor hogere Europese snelweg snelheden en ongelijkmatige wegdekken – het blijkt dat we niet ver verwijderd zijn van een toekomst waarin AI de vering onderweg aanpast.
Interieur en technologie
Omdat de software zoveel van de wegstress opvangt, wordt het interieur de hoofdattractie. De voorstoelen zijn uitgerust met 176 individuele sensoren en 56 luchtkamers die voortdurend uw houding controleren en de zijwangen en lendensteun aanpassen bij krachten in bochten, zelfs als u beweegt tijdens een lange rit. Combineer die zestienpunts massage voorin met een geluidssysteem met 23 luidsprekers, een 21,4 inch neerklapbaar entertainmentscherm achterin, elektrische zonneschermen, een elektrisch te openen koelkastje van 12,46 liter voor koude dranken, en diffuus verspreide halo-ventilatieopeningen die nooit scherpe luchtstromen in uw gezicht blazen, en het interieur voelt meer aan als een privébioscoop dan als een auto.
Voorin kijkt de bestuurder uit over een opgeruimd dashboard met een 17,3 inch centraal aanraakscherm en een enorm 88 inch augmented reality head-up display dat navigatieaanwijzingen direct op de weg projecteert. De fysieke knoppen op het stuur zijn configureerbaar, hoewel ik tijdens mijn tijd in de auto de schermen nauwelijks heb aangeraakt. De spraakassistent van XPeng heeft het punt bereikt waarop praten met de auto natuurlijk aanvoelt, en omdat het systeem individuele stemprofielen zowel binnen als buiten de cabine herkent, kunt u met uw handen vol tassen naar de auto lopen en de elektrische deuren vertellen dat ze moeten openen.
Eenmaal onderweg maakt de integratie met het navigatie- en autonoom rijsysteem het mogelijk om de auto te vertellen routes te wijzigen of een veilige plek te vinden om aan de kant te gaan. Wat me echter echt bijbleef, was het traditionele vakmanschap. Het is iets wat ik eerder heb opgemerkt in andere XPeng-auto’s – elke stiknaad was kaarsrecht. Het ongebruikelijke oranjebruine nappaleer in de donkergroene showauto zag er rijk en tijdloos uit, en de zachte bekleding strekte zich helemaal uit tot aan de deurpanelen en zelfs in de opbergvakken. ‘s Nachts gloeit sfeerverlichting door duizenden kleine lasergesneden perforaties in het deurleer – een knap visueel trucje dat sterk doet denken aan de sterrenhemel in een Rolls-Royce.
Concurrentie en prijs
Maar de echte schok komt wanneer je naar het prijskaartje kijkt en het vergelijkt met wat de concurrentie doet. Met een vanafprijs van 80.800 CHF is de Europese G9L veel duurder dan zijn Chinese tegenhanger, maar in de context van de Europese markt lijkt het een absoluut koopje. Vlak ernaast in Parijs stond de nieuwe BYD (BYD) Atto 8 – in China verkocht als de Tang L – voor hetzelfde geld. Met een lengte van 503,9 centimeter, een breedte van 199,6 centimeter en een hoogte van 176,0 centimeter met een wielbasis van 294,9 centimeter is de BYD slechts iets kleiner aan de buitenkant, en op papier heeft hij een actieradiusvoordeel met 653 kilometer WLTP versus 590 tot 592 kilometer voor de XPeng.
De in China gebouwde Atto 8 introduceert ook de snellaadmogelijkheid van BYD, gekoppeld aan zijn tweedegeneratie LFP Blade-accu. De in Oostenrijk gebouwde G9L maakt voor Europa gebruik van ternaire NMC-accu’s. Dat ternaire accupakket geeft de zware G9L een betere energiedichtheid, en het maakt gebruik van een gevestigde Europese leveringsketen voor accu’s die XPeng zal helpen straffende invoerrechten te vermijden als er strengere lokale inkoopregels van kracht worden.
Terug naar de BYD Atto 8 voor een moment – zodra je instapt, verdwijnt elk voordeel op papier. De Tang L is een ouder platform uit China dat al wordt vervangen door de nieuwere Datang- en Sealion 08-modellen, en zijn leeftijd is zichtbaar. Met 15,0 centimeter minder wielbasis dan de XPeng voelt de interieurindeling van de BYD krapper aan over alle drie de zitrijen. De Atto 8 heeft een grotere frunk, maar zijn kofferbak achterin heeft een onhandige ronde vorm en geen fatsoenlijke opbergruimte onder de vloer. De stoelen, schermen en materiaalkwaliteit van de BYD voelden een volledige generatie achter de G9L, en ondanks een behuizing voor een op het dak gemonteerde LiDAR-eenheid, had de Europese showauto helemaal geen intelligent rijsysteem.
Op de Autosalon van Parijs was het gemakkelijk om alle concurrenten op één plek te vinden – iets verderop in de hal stond de Kia EV9, een voormalige Wereldauto van het Jaar. Hij is dan wel 501,4 centimeter lang met een wielbasis van 309,9 centimeter en biedt drie zitrijen, maar de waardekloof werd nog groter. Een middenklasse achterwielaangedreven EV9 Earth met 570 kilometer actieradius kost meer dan 86.500 CHF, maar biedt slechts een 150 kW motor vergeleken met de 270 kW achtermotor in de basis G9L. Zittend in de Kia na de XPeng voelde het Koreaanse interieur plasticachtig en spartaans aan, met software die niet kan tippen aan de basisspecificatie van XPeng.
Wat betreft de overal aanwezige Tesla (Tesla) Model Y, het karige interieur voelt onafgewerkt en goedkoop aan in dit gezelschap, en we wachten nog steeds af hoe Tesla de iets langere Model YL in Europa zal prijzen. Zelfs de traditionele Duitse zwaargewichten op de show – Audi (Audi) en Mercedes-Benz (Mercedes-Benz) – leken verrast, met interieurs vol harde kunststoffen op de onderkant van de deuren en trage software, terwijl ze tienduizenden euro’s extra vragen zodra je de optielijst aanvinkt om de standaarduitrusting van XPeng te evenaren.
Ik twijfel er absoluut niet aan dat XPeng een indrukwekkende nieuwe norm heeft gezet voor SUV’s met drie zitrijen onder de 110.400 CHF in Europa. Hoewel het moeilijk is toe te geven, is de XPeng G9L beter dan veel bestaande elektrische auto’s – hij overtreft zeker Kia en Hyundai (Hyundai) op het gebied van kwaliteit en technologie, hij is lichtjaren vooruit op alles wat VW (Volkswagen) ooit heeft gemaakt, en hij doet Audi en BMW (BMW) er bekaaid afkomen – en dat is pijnlijk. Hij is misschien niet zo dynamisch als iets van Porsche (Porsche), maar als het gaat om interieurkwaliteit, kan Porsche hier een paar lessen trekken.
Eerlijk gezegd – ik word hier niet voor betaald, en dit is geen reclame – de G9L is echt zo goed. Als u eraan dacht om de nieuwe iX5 of de iX te kopen, of speelde met het idee van een Q8 e-tron of zelfs de nieuwe Porsche Cayenne – maak dan vooral een proefrit. Zodra u dat heeft gedaan, rijd dan een paar uur met de G9L en zie hoe uw perceptie verandert. Uiteindelijk geeft u een serieus bedrag uit, en u bent uzelf een eerlijke beslissing verschuldigd – en bestaande merken schieten tekort in het respecteren van uw geld.
