Ford Power Stroke Diesel: Nieuwe 8,0-liter motor verwacht tegen 2029

Ford (Ford) kondigde een nieuwe Super Duty aan die tegen 2029 op de markt komt, maar dat is niet het hele verhaal. Recente aanwijzingen van een technisch evenement van Shell (Shell), meer informatie over de EPA27-regelgeving, historische referenties en een blik op de concurrentie wijzen allemaal op hetzelfde: de komst van een nieuwe Power Stroke Diesel is zo goed als zeker.

Hoe groot? Hoeveel pk en koppel? De nieuwe “Scorpion” zal niet zo groot zijn als de 8,3-liter Mongoose van General Motors (General Motors), maar met wat naar mijn mening een 8,0-liter diesel zal zijn, zal het meer koppel leveren dan de Mongoose ooit zou kunnen produceren.

Geschiedenisles: de 6,7-liter Power Stroke

Voordat we ingaan op de 8,0-liter Power Stroke, blikken we terug in de tijd.

De 6,7-liter Power Stroke van Ford verscheen in april 2010 voor modeljaar 2011. Deze verving de 6,4-liter motor die in de Super Duty-pick-ups van 2008–2010 werd gebruikt. De kortstondige 6,4-liter werd om twee redenen vervangen: om de productie in eigen huis te halen, weg van Navistar (Navistar), en om te voldoen aan nieuwe federale emissieregels.

De productie in eigen huis is belangrijk, maar laten we ons richten op het tweede deel: de emissieregels.

In de introductie van 2010 liet Ford weten dat het nabehandelingssysteem van de nieuwe motor hielp om te voldoen aan federale regels die een reductie van meer dan 80% van diesel-NOx vereisten vergeleken met de voorgaande norm. DEF-dosering (AdBlue) en selectieve katalytische reductie (SCR) waren essentieel voor die aanpak, naast de oxidatiekatalysator en het roetfilter.

De regels van 2010 waren de laatste fase van de EPA-normen die in 2001 werden aangenomen en die motorfabrikanten geleidelijk de nieuwe emissiesysteemtechnologieën lieten invoeren.

Door de jaren heen is de 6,7-liter geëvolueerd, inclusief een tweede generatie update voor 2015 en een derde generatie versie voor 2020. Zijn lange levensduur geeft de huidige discussie een nuttig perspectief. Leeftijd alleen toont niet aan dat een 8,0-liter vervanger eraan komt; de nieuwe EPA27-regels vragen echter opnieuw om grote reducties van NOx-gassen.

De nieuwe 8,3-liter Duramax van GM onthult meer dan u denkt

Zoals u wellicht weet, heeft General Motors een 8,3-liter Duramax aangekondigd voor de Chevrolet (Chevrolet) Silverado HD en GMC (GMC) Sierra HD van 2027, met een vermogen van 555 pk en 1.668 Nm koppel. De aankondiging beschrijft een nieuw verbrandingssysteem, wijzigingen in koeling en turbocompressie, en een nieuwe lay-out voor de uitlaatgasnabehandeling met een DEF-systeem met dubbele injectie, wat later wordt uitgelegd.

De motor met grotere cilinderinhoud is interessant omdat deze een hogere compressieverhouding mogelijk maakt, wat resulteert in meer vermogen en thermische efficiëntie. Dit creëert echter ook meer uitdagingen voor het verhogen van NOx, tenzij er een nieuwe uitlaatgasnabehandeling is om dit aan te pakken.

Een motor met een hogere compressie hoeft minder hard te werken dan andere motoren en is efficiënter met dezelfde hoeveelheid brandstof. Het vereist wel sterkere interne onderdelen en betere oliën om de drukken te kunnen weerstaan.

General Motors bereikt dit met zijn motor door van een compressieverhouding van 16,0:1 op de 6,6-liter Duramax naar 16,8:1 op de 8,3-liter Duramax te gaan, een toename van 5%. Dat is behoorlijk aanzienlijk in de huidige engineeringwereld.

Shell’s presentatie identificeert Ford’s voorgestelde oliespecificatie

Deze week woonde ik een presentatie bij van ingenieurs en sprekers van Shell in het Shell Technology Center in Houston, Texas, toen deze dia op het scherm verscheen.

De belangrijkste regel op de Shell-dia van 14 oktober luidt: “Ford stelt een nieuwe specificatie voor voor hun DPU.” In de bijbehorende presentatie beschreef Rotella-technologiemanager Matt Urbanak de toepassing als dieselpick-ups en benadrukte hij dat de voorgestelde slijtagelimiet nog een concept was. Shell wist niet wanneer Ford deze zou afronden.

De dia beschrijft een nieuwe Ford-klepmechanisme-slijtagetest die de slijtage van tuimelaars, stoterstangen en rollenvolgers meet. Deze test is bijzonder streng in de roetbelasting, waarbij het roetniveau aan het einde van de test 5,5% overschrijdt. Shell rapporteerde een tuimelaarslijtage die meer dan 26% onder de voorgestelde Ford-limiet lag, waarbij minder slijtage beter is.

Er is een belangrijke voetnoot: de test werd uitgevoerd met 10W-30 olie en het resultaat werd vertaald naar de getoonde 15W-40 formulering. De vergelijking is met een voorgestelde specificatielimiet, niet met een bewijs van 26% langere levensduur van de motor of een 26% verbetering ten opzichte van de huidige olie van een eigenaar.

Voor de Power Stroke-discussie is het cruciale detail dat Ford een olievereiste ontwikkelt specifiek voor dieselpick-ups, en dat het merk zich zorgen maakt over slijtage van belangrijke componenten. Waarom zou je je zorgen maken over ernstige slijtage van componenten als je dit, voor zover ik weet, niet eerder hebt gehad met de 6,7-liter Power Stroke? Mijn theorie is dat je een motor met hogere compressie wilt, met meer pk en koppel, en, zoals ik hierboven uitlegde, heb je sterkere onderdelen nodig om deze compressie te weerstaan, plus de juiste olie om dit te bewerkstelligen.

Ons volledige Shell-rapport legt het bredere testprogramma uit.

Waarom ik 550 pk en 1.898 Nm koppel schat

Als Ford de grotere Power Stroke bouwt die ik verwacht, is mijn voorlopige schatting 550 pk en 1.898 Nm koppel. Dat zou 10% meer pk en 16,7% meer koppel toevoegen aan de huidige High-Output motor van 500 pk en 1.627 Nm. Dit zijn illustratieve schattingen, geen gelekte specificaties.

De laatste cilinderinhoudverandering geeft ons een nuttige vergelijking. Ford’s introductieaankondiging van 2011 gaf de nieuwe 6,7-liter motor 390 pk en 997 Nm koppel, een stijging ten opzichte van de uitgaande 6,4-liter met 350 pk en 881 Nm. Dat was een toename van 11,4% in pk en 13,1% in koppel. De latere upgrade van modeljaar 2011 naar 400 pk en 1.085 Nm bracht de winst ten opzichte van de 6,4-liter op 14,3% en 23,1%.

Pas die twee sets procentuele winsten toe op de huidige High-Output motor en je krijgt ruwweg 557–571 pk en 1.839–1.996 Nm. Mijn afgeronde schatting van 550 pk ligt iets onder dat pk-bereik; 1.898 Nm valt binnen het koppelbereik. Dat is de historische basis voor mijn schatting, in plaats van simpelweg aan te nemen dat een 8,0-liter motor proportioneel meer vermogen zou produceren dan een 6,7-liter.

De tabel laat ook zien dat de winsten ongelijkmatig zijn geweest. De update van 2020 ging van 450 pk en 1.268 Nm naar 475 pk en 1.424 Nm, een toename van ongeveer 5,6% en 12,3%. De High-Output versie van 2023 verhoogde die piekwaarden voor pick-ups met nog eens 5,3% en 14,3%, naar 500 pk en 1.627 Nm. Ford heeft de output aanzienlijk verbeterd, terwijl de cilinderinhoud van 6,7 liter behouden bleef.

Hoe Bosch’s dubbele DEF-systeem werkt

Er is nog een onderdeel van de emissiediscussie dat los staat van de motoromvang: de dubbele DEF-dosering. Dit kreeg veel aandacht met de 8,3-liter Duramax van General Motors, waarbij veel mensen aannamen dat het simpelweg twee keer zoveel DEF zou gebruiken, wat in werkelijkheid niet het geval is.

DEF (AdBlue) is een oplossing van ureum en water die in de uitlaat wordt geïnjecteerd, niet dieselbrandstof die in de cilinders wordt geïnjecteerd. Het produceert ammoniak dat de selectieve katalytische reductie (SCR)-katalysator helpt stikstofoxiden om te zetten in stikstof en water. Het is een essentieel onderdeel van het verminderen van NOx-emissies uit de uitlaatpijp.

Om te begrijpen hoe een dubbel DEF-doseringssysteem werkt, vond ik een goed voorbeeld van Bosch (Bosch). Zij zijn een grote leverancier en staan bekend om de ontwikkeling van dieselonderdelen, waaronder brandstofpompen die Ford, Ram (Ram) en General Motors momenteel in hun pick-ups gebruiken.

Bosch’s DI-SCR-opstelling doseert DEF op twee locaties: één voor een SCR-katalysator nabij de motor en één voor een katalysator verder stroomafwaarts onder het voertuig. De twee locaties werken bij verschillende temperaturen. Sensoren en controlesoftware passen de dosering aan, zodat het systeem elke katalysator kan gebruiken waar deze het beste werkt.

Dat bredere werkbereik is belangrijk wanneer de uitlaat opwarmt na een koude start, tijdens rijden met lage belasting, onder hoge motorbelasting en tijdens regeneratie van het roetfilter. Bosch beschrijft het doel als het handhaven van een sterke NOx-conversie onder deze omstandigheden, terwijl DEF efficiënt wordt gebruikt.

In het diagram identificeert ‘I’ de vloeistofgekoelde doseermodule, geschikt voor de hetere locatie nabij de motor, terwijl ‘F’ de luchtgekoelde module verder stroomafwaarts is. De blauwe lijnen tonen de DEF-toevoer; de paarse lijnen tonen communicatie tussen componenten.

Twee doseerpunten betekenen niet automatisch twee keer zoveel DEF-verbruik. Bosch meet de hoeveelheid voor de rijomstandigheden. Je zou aanzienlijk minder kunnen gebruiken dan nu, bijvoorbeeld wanneer je leeg rijdt, of meer als je volledig beladen door de Arizona-woestijn rijdt.

Waarom EPA27 mijn Power Stroke-voorspelling versterkt

EPA27 is een andere belangrijke aanwijzing voor de verwachting van een nieuwe Power Stroke. Dit is de volgende evolutie van emissienormen waaraan alle motorfabrikanten, oliemakers, leveranciers van dieselonderdelen, enzovoort, al jaren werken.

Deze normen vragen om veel zaken, waaronder, het belangrijkst voor dit verhaal, een reductie van 90% in NOx-gassen.

De Tier 4-tijdschema-pagina van de EPA beschrijft nog steeds de voorgestelde wijziging van modeljaar 2027 naar 2029 voor lichte en middelzware voertuigen. Onze EPA27-hub brengt die bredere dekking samen.

Deze onzekerheid rond EPA27 veroorzaakt verstoringen in productintroducties. Zo hebben General Motors, Daimler (Daimler) en nu Shell ons ter plaatse laten zien waaraan zij werken, terwijl Ford en Cummins (Cummins) hun timing hebben kunnen uitstellen.

Ford heeft ook een ontwikkeltraject voor voertuigen vastgelegd. In zijn productplan van 15 april 2026 liet Ford weten dat het van plan is om tegen 2029 80% van zijn Noord-Amerikaanse portfolio qua volume te vernieuwen, inclusief de volgende generatie F-150 en F-Series Super Duty. Dat ondersteunt mijn argument over de timing met Ford’s eigen voertuigplan.

Mijn conclusie: ik denk dat Ford’s volgende grote dieselstap een grotere Power Stroke zal omvatten. De voorgestelde oliespecificatie, EPA27, de concurrentie van General Motors en historische referenties zijn mijn redenen om die verandering te verwachten, terwijl Ford’s plan voor de volgende generatie Super Duty de zaak versterkt voor een periode tot 2029. Of de 8,0-liter voorspelling accuraat blijkt, is de volgende vraag. Een grotere diesel die binnen dat voertuigplan-venster arriveert, blijft mijn voorspelling, eerder dan een door Ford bevestigd motorprogramma of een EPA-vereiste.