Lotus Emira 420 Sport: de beste Emira tot nu toe is een supersportwagen in zakformaat

De één procent wordt steeds rijker, terwijl de overige 8,2 miljard mensen op de planeet de druk voelen. Deze groeiende ongelijkheid in welvaart speelt zelfs een rol op de markt voor liefhebbersauto’s.

Kijk maar naar onze verslaggeving over de Monterey Car Week. Nieuwe hypercars die deze maand in Californië zijn onthuld, zijn onder meer de Aston Martin (Aston Martin) Valen, McLaren (McLaren) McL 6GT, Gordon Murray Automotive (Gordon Murray Automotive) S1, Lamborghini (Lamborghini) Revuelto SV, Bugatti (Bugatti) Destrier en Hennessey (Hennessey) Blackbird. Maar terwijl de welgestelden zich tegoed doen aan deze automobiele exclusiviteit, lijkt de bereikbare middenklasse sportwagen van het menu verdwenen.

Twee belangrijke spelers in dit segment, de Porsche (Porsche) 718 Cayman en Toyota (Toyota) GR Supra, zijn recentelijk uit productie genomen zonder opvolger. De Alpine (Alpine) A110 is tijdelijk niet leverbaar totdat de elektrische opvolger later dit jaar arriveert. De BMW (BMW) M2 is nog steeds een sterke speler, maar dat is een ander soort auto: steviger en, naar mijn mening, uiteindelijk minder smaakvol dan een toegewijde sportwagen.

Dit alles, via financiën, geopolitiek en moeizame culinaire metaforen, brengt ons bij de Lotus (Lotus) Emira. De nieuwe 420 Sport-versie combineert meer motorvermogen dankzij een krachtige Mercedes-AMG (Mercedes-AMG)-motor met minder gewicht en een scherper onderstel. Het is het antwoord van Lotus op de Porsche Cayman GT4, als die auto nog zou bestaan. Wat valt er dan nog te wensen?

Lotus Emira: de strijd met de 911 Carrera

Om te beginnen de prijs. De bestaande Emira Turbo en Turbo SE waren breed vergelijkbaar met de Cayman S en GTS, maar de vraagprijs van circa 121.800 CHF plaatst de Lotus direct in het vaarwater van de Porsche 911 Carrera. Zeker als men het Lightweight Handling Pack van circa 14.800 CHF toevoegt, wat min of meer essentieel is. De Lotus Evija hypercar van circa 2,3 miljoen CHF is misschien voor de welgestelden – of misschien wel de 0,1 procent – maar een 420 Sport blijft voor de meesten buiten bereik.

Even ter herhaling: de Emira wordt aangeboden met twee verschillende motorconfiguraties. De 2,0-liter viercilinder AMG-motor is alleen leverbaar met een achttrapsautomaat met dubbele koppeling en komt in drie vermogensvarianten: 360 pk (Turbo), 400 pk (Turbo SE) en 420 pk (420 Sport). Als alternatief kan men kiezen voor een 400 pk sterke 3,5-liter Toyota V6 in de Emira V6 SE, die een handgeschakelde zesversnellingsbak of een zestrapsautomaat gebruikt.

Wat niet leverbaar is, is een Sport-derivaat van de V6, wat deze nieuwe 420 Sport het officiële topmodel van het Emira-gamma maakt. Naast de extra pk’s levert de auto een koppel van 500 Nm, genereert hij tot 25 kg meer neerwaartse druk en heeft hij tot 25 kg minder gewicht. De acceleratie van 0 naar 100 km/u duurt 3,7 seconden en de topsnelheid bedraagt 299 km/u. Volgens Lotus-onderstelgoeroe Gavan Kershaw kan de auto het fabriekstestcircuit in 1 minuut en 27 seconden afleggen – twee seconden sneller dan de Emira Turbo SE.

Vormgeving geïnspireerd op de Turbo Esprit

Bij aankomst in Hethel, waar de Emira wordt geassembleerd in het Chapman Production Centre (de elektrische Eletre SUV en Emeya sedan worden gebouwd in Wuhan, China), ontmoet ik ontwerpchef en Lotus-veteraan Russell Carr, die me rondleidt door de 420 Sport. Carr legde uit dat de veranderingen gericht waren op de synergie tussen vorm en functie, wat volgens hem de ‘Lotus-manier’ is.

De hele auto is 5 mm verlaagd, met grotere openingen in de voorbumper en een nieuwe splitter om koellucht naar de remmen te leiden. Schuine ventilatieopeningen in de voorspatborden helpen ook om lucht uit de wielkasten af te voeren. Carr merkte op dat deze zichtbaar zijn tijdens het rijden en dat Lotus ze de ‘Becker-punten’ noemt, vernoemd naar Roger Becker, jarenlang hun hoofdtestrijder, die erop stond deze zichtbare punten te hebben om de breedte van een auto in te schatten en deze nauwkeurig in bochten te plaatsen.

Vanaf de zijkant gezien, heeft de 420 Sport meer geprofileerde dorpels en diepere luchtinlaten, plus een lamellenklep achter, geïnspireerd op de klassieke Turbo Esprit. Verder naar achteren vindt men een lipspoiler aan de achterkant van de kofferklep, donkere achterlichten en een diepere diffuser.

De auto oogt agressiever dan zijn Turbo- en SE-broers, maar tegelijkertijd ook drukker en minder elegant – zeker als men de Sport-accessoires in ongelakt koolstofvezel bestelt.

Wat zit er in het Lotus Emira Lightweight Handling Pack?

De standaard 420 Sport krijgt herziene Bilstein-dempers, afgestemd op een snellere insturing en strakkere carrosseriecontrole. Kiest men echter voor het Lightweight Handling Pack, dan krijgt men race-specifieke spoelklepdempers van Multimatic – het Canadese bedrijf dat de nieuwste Ford (Ford) GT bouwde. Met 11 handmatige instelposities voor zowel in- als uitgaande demping, stelt Gavan Kershaw dat ze een ‘veel stabieler en responsiever gevoel’ bieden.

Andere extra’s in het pakket zijn een titanium uitlaatsysteem (dat alleen al 10 kg bespaart), een compacte lithium-ion-accu, een koolstofvezel achterklep en speciaal voor Lotus ontwikkelde Michelin Pilot Sport Cup 2-banden.

Een verdere optie voor het hele Emira-gamma is een targa-dak. Voor circa 5.800 CHF kan het getinte glazen paneel eenvoudig worden losgeklikt en verwijderd – een klus voor één persoon – en vervolgens in een speciale tas achter de stoelen worden opgeborgen. In tegenstelling tot een Porsche 911 biedt de auto slechts plaats aan twee personen, terwijl de bagageruimte slechts 151 liter bedraagt. Ook is er geen bagageruimte onder de motorkap.

Binnenin de Lotus Emira 420 Sport

Sommige van de vormgevingsaanpassingen van de 420 Sport ogen in mijn optiek een beetje ‘aftermarket’, maar de auto trekt onmiskenbaar de aandacht – vooral in de nieuwe en Sport-exclusieve kleur Tangelo Orange, zoals hier te zien. Waar weinig mensen een tweede blik werpen op een 911 Carrera, kan de Lotus gemakkelijk worden aangezien voor een McLaren of Ferrari (Ferrari).

Binnenin voelt de auto veel luxueuzer aan dan een Elise of Evora (wat toegegeven niet moeilijk is), met volledig bekleed leder en Alcantara. Het scherpe 10,25-inch touchscreen is eenvoudig te bedienen en biedt draadloze Apple (Apple) CarPlay en Android (Android) Auto-connectiviteit. Optionele extra’s zijn verwarmde stoelen en een hoogwaardig, Brits KEF (KEF)-audiosysteem.

Achter het afgeplatte stuurwiel bevinden zich nieuwe schakelpaddles van koolstofvezel: langer en met een mechanischere werking. Het zicht naar voren is panoramisch, maar het zicht naar achteren wordt door de lamellenmotorkap beperkt tot het niveau van een supercar uit de jaren zeventig. Gelukkig is er een achteruitrijcamera.

Ik til de wat smakeloze ‘bomknop’-afdekking van de startknop op (laat dergelijke franjes aan Lamborghini over, Lotus), en de middenmotor-viercilinder ontwaakt met een abrupte grom. Tijd om te zien of de 420 Sport zijn reputatie als de ultieme Emira kan waarmaken.

Emira 420 Sport op de weg

Ik weet niet zeker of de wegen in Norfolk slechter zijn dan elders in Groot-Brittannië, maar sommige zijn ronduit slecht. Geen wonder dat de auto’s die hier door Lotus Engineering voor andere fabrikanten zijn verfijnd – van de Aston Martin DB9 tot de Proton (Proton) Satria GTI – zo vloeiend rijden en sturen.

Mijn Emira is uitgerust met de geavanceerde Multimatic-dempers, dus ik kan niet rapporteren over hoe een standaard 420 Sport aanvoelt. Met deze configuratie en een gemiddelde ‘klik vijf’-instelling is de rijervaring stevig maar niet hard. Het geeft elke imperfectie in het wegdek door, maar vangt de ergste schokken op, waardoor de auto zijn kalmte behoudt, zelfs wanneer het asfalt van Norfolk zijn slechtste kant laat zien. Kershaw vertelde dat ze spreken over ‘turbulentie’ – het harde, bonkende gevoel dat je soms in een vliegtuig ervaart. Dit is precies het tegenovergestelde van wat ze willen bereiken. Je zou nooit het gevoel moeten hebben dat je met de auto vecht.

Zoals te verwachten, komt dezelfde zorgvuldig gearticuleerde communicatie door in de besturing; dit is een van de weinige nieuwe auto’s die nog steeds hydraulische stuurbekrachtiging gebruikt, in plaats van een CO2-besparende elektrische configuratie. Het voelt heerlijk lineair en zit vol feedback, waardoor je optimaal profiteert van de verbeterde bochtencapaciteit van de Emira. De ‘mini McLaren’-analogie past hier ook goed.

De viercilinder AMG-motor klinkt niet zo melodieus als de zescilinder boxermotor in een zekere andere auto, zelfs met de gemonteerde titanium uitlaten, maar hij is buitengewoon effectief. Waar eerdere viercilinder Emira’s werden overtroffen door de Mercedes-AMG A45 S hot hatchback, ontketent deze versie het volledige potentieel van de M139-motor. De manische, altijd aanwezige intensiteit lijkt misschien haaks te staan op het evenwichtige onderstel van de auto, maar het geheel vormt de meest verfijnde en overtuigende Emira tot nu toe.

Rijden op het circuit in Hethel

Laten we niet vergeten dat de 420 Sport ook de meest circuitgerichte Emira is. Het leek dan ook niet meer dan logisch om na een rit over landwegen terug naar Hethel, nog een paar ronden op het eigen testcircuit te rijden. Snel, technisch en met zorgwekkend weinig uitloopruimte bij het verlaten van de Rindt-haarspeldbocht; het was een kans om de auto tot het uiterste te drijven – en misschien ook mijn eigen grenzen te testen.

Hier komen de Multimatic-dempers echt tot hun recht, ze rijden met overtuiging over de kerbstones en geven de Emira ronde na ronde een onverstoorbaar gevoel van kalmte. In de beste Lotus-traditie is dit een auto die je verleidt en verfijnt, in plaats van bij de lurven grijpt, en hij voelt trouw aan je zijde – zelfs bij snelheden van driecijferige getallen door de lange Windsock-bocht die uitmondt op de Mansell Straight. De standaard gemonteerde AP Racing (AP Racing)-remmen zijn krachtig en onvermoeibaar consistent.

Minpunten? De stoelen zouden meer steun kunnen gebruiken voor circuitrijden (Lotus heeft zeker een kans gemist door geen harde kuipstoelen aan te bieden) en de versnellingsbak is niet de snelste of meest intuïtieve automaat met dubbele koppeling op de markt, ondanks wat herkalibratiewerk. Toch zijn er geen onverwachte smetjes op het dynamische blazoen van de 420 Sport. De auto voelt wendbaar en kneedbaar aan, geeft de voorkeur aan precisie, maar is ook klaar voor wat dwarsgedrag als de stemming daar is. De modus ‘Track met ESC uit’ is dan wat je nodig hebt.

Conclusie: Lotus Emira 420 Sport

Voor veel autofabrikanten duidt het woord ‘Sport’ simpelweg op een uitrustingsniveau: een set lichtmetalen velgen en misschien wat ‘go-faster’ strepen. Bij Lotus betekent het echter iets speciaals. Het verhaal begon met de Esprit Sport 300 begin jaren negentig – een homologatiemodel gebouwd voor SCCA-races in de VS – en ontwikkelde zich vervolgens tot lichtere, snellere en meer gerichte versies van de Elise, Exige en Evora. Er zijn ook lichtgewicht Lotus Sport-fietsen geweest, zoals de koolstofvezel Type 108 waarop Chris Boardman in 1992 naar de overwinning reed op de Olympische Spelen.

Trouw aan zijn aard is de nieuwe Sport 420 meer dan alleen een cosmetische aanpassing en 20 pk extra. Het versterkt de Emira-ervaring, maakt hem boeiender en opwindender, zonder de dagelijkse bruikbaarheid overmatig te beperken (iets wat alleen de meest toegewijde Elise- of Exige-eigenaar zou proberen).

Toegegeven, een Porsche 911 Carrera is nog steeds een betere allrounder. Dat is geen verrassing. Maar de Lotus ziet er zoveel specialer uit, heeft zeldzaamheid aan zijn zijde en is uiteindelijk leuker op de juiste weg (of het circuit). En vergeleken met de nu niet meer bestaande Cayman GT4? Dat is een nek-aan-nekrace, en de Porsche zou voor mij de voorkeur krijgen, voornamelijk dankzij zijn emotievere motor. Toch zijn er in een markt met steeds minder opties geen verkeerde keuzes hier – en de Lotus Emira voelt eindelijk helemaal goed.