Mercedes-Benz G-Klasse Electric: V8-gevoel met verrassende actieradius
De Mercedes-Benz (Mercedes-Benz) G-Klasse (G-Wagen) is een cultureel icoon. Hoewel het model niet de eerste hoekige terreinwagen was, is het uitgegroeid tot een waar statussymbool. Net als veel andere modellen krijgt ook de G-Klasse een elektrische versie: de G580 met EQ Technology, modeljaar 2027.
Is de elektrische versie van dit Duitse icoon echter wel goed? Of is Mercedes in dezelfde val getrapt als Porsche? Er was maar één manier om daarachter te komen. Ik kreeg enkele dagen de beschikking over een exemplaar en heb de terreinwagen grondig getest. In die periode voldeed de auto aan veel van mijn verwachtingen, zette hij me aan het denken over elektrische voertuigen en kende hij één tegenslag die voor iedereen met een basiskennis van natuurkunde direct duidelijk zal zijn.
De meest traditionele elektrische auto die ik ken
Om de overstap naar elektrische voertuigen te versoepelen, hebben fabrikanten door de jaren heen diverse methoden geprobeerd. Maserati monteert bijvoorbeeld een overdreven complex luidsprekersysteem in zijn Folgores om het geluid van een V6 te simuleren. De Dodge Daytona gaat nog verder met een elektrisch uitlaatgeluid dat klinkt als een grote animatronische dinosaurus in een pretpark.
Mercedes pakt het anders aan. Het is subtieler, maar heeft op de een of andere manier meer bereikt dan enig ander elektrisch voertuig dat ik ben tegengekomen. Als ik niet had geweten dat het een elektrische auto was, had ik kunnen denken dat het een hybride betrof.
Wanneer de auto rijdt, trilt het dashboard subtiel, net als het stuurwiel. Precies zoals het zou trillen als er een 4,0-liter V8 onder de motorkap zou brommen. Dan is er nog het geluid, dat eveneens subtiel is. Het lage gezoem dat je hoort van een motor die stationair draait of comfortabel op 1.500 toeren per minuut loopt.
Als je je erop concentreert, verdwijnt de illusie. Maar het is bedoeld om op de achtergrond aanwezig te zijn en dat gevoel van vertrouwdheid te creëren. In dit opzicht is het werkelijk uitzonderlijk. Er is geen algemene consensus over de vraag of elektrische voertuigen traditionele verbrandingsmotoren moeten proberen te repliceren, of juist hun eigen weg moeten gaan. Maar als je dan toch een elektrisch aangedreven pseudo-verbrandingsauto wilt maken, dan is dit de manier om het te doen.
Een verwacht luxueus interieur
Ondanks zijn robuuste uiterlijk en terreinambities, hebben we het hier nog steeds over een luxueuze Duitse auto. Het specifieke exemplaar dat ik testte, had een prachtige rood-oranje kleurstelling. Het leder is van hoge kwaliteit en de voorstoelen bieden alle comfortfuncties die je mag verwachten. Ze zijn geventileerd, verwarmd en kunnen een redelijke massage geven.
Het infotainmentsysteem wordt bediend via een centraal 12,3-inch MBUX-scherm dat vrij eenvoudig te navigeren is. Het geluidssysteem is van Burmester en behoort tot de beste auto-audiosystemen op de markt. In tegenstelling tot sommige concurrenten (ik kijk naar u, Bose) klinkt het niet blikkerig wanneer je het volume flink opschroeft.
Een niet-luxueus element zijn de deuren. Alle vijf. Waar veel luxe voertuigen automatische of soft-close functies hebben, is de G-Klasse anders. Het voelt robuust aan, als een AK47 ontworpen door Prada. Als je de deur sluit als een normaal mens, krijg je een waarschuwing dat de deur niet goed dicht is. Je moet de deur met voldoende kracht sluiten. Hetzelfde geldt voor de achterklep. Toen ik voor het eerst in de G-Klasse stapte, reed ik ongeveer 500 meter voordat er een waarschuwingslampje ging branden dat de achterklep niet goed gesloten was. Ik stopte, opende en sloot hem met voldoende kracht, omdat ik mijn bagage niet wilde verliezen op een reis over de I-87. Dit alles draagt echter wel bij aan de robuuste terreinwagen-uitstraling van het voertuig.
Een gemis is het ontbreken van een 230-volt aansluiting. Deze zijn erg handig bij het kamperen, het gebruik van een laptop of voor het snel opladen van je telefoon. Dat de G-Klasse er geen heeft, is enigszins teleurstellend gezien de prijs van circa 160.000 CHF. Toch zijn er veel mensen die zo’n aansluiting in hun auto hebben en deze nooit gebruiken. Er zijn echter voldoende USB-C-poorten en een draadloze oplader aanwezig, dus het opladen van een telefoon of ander klein apparaat is geen probleem.
De elektrische G-Klasse: boordevol terreinvaardigheden
Ik voel me hier een beetje een bedrieger. Ik krijg regelmatig voertuigen die zijn uitgerust voor terreinrijden, maar in het noorden van New York zijn er bijna geen plaatsen waar ik ze goed kan testen. Toch ziet de G-Klasse er met zijn bodemvrijheid van bijna 25 centimeter en vier elektromotoren zeer geschikt uit voor serieus terreinrijden. Hoewel er argumenten zijn tegen elektrisch offroaden, elimineren vier motoren en koppelverdeling de noodzaak van differentiëlen volledig en is dit aantoonbaar effectiever zonder de nadelen.
Midden op het dashboard bevindt zich een “offroad-cockpit” knop die het display aanpast en alle terreinrijopties ontgrendelt. Het nieuwe display geeft veel nuttige offroad-informatie en biedt gemakkelijke toegang tot diverse instellingen.
Wat de nadelen betreft: als ik ergens als Red Rock of Moab was, zou het batterijbereik een grote zorg zijn. Net als het feit dat ik een zeer zware SUV van circa 160.000 CHF over behoorlijk grillige rotsen zou sturen. Er is een verschil tussen het horen van een ‘ding’ onder een oude, afgeragde Jeep die je hiervoor hebt gekocht, en het veroorzaken van schade aan een SUV van 160.000 CHF. Het één is normaal, het ander gaat door merg en been.
De meeste mensen zullen hun G-Klasse nooit offroad gebruiken, en de meerderheid van degenen die dat wel doen, zullen een middag op een grindpad doorbrengen of misschien iets modderigs aanpakken. Maar de auto lijkt zeker tot veel meer in staat als je dapper genoeg bent.
De beperkte actieradius is een minpunt
Als er een nadeel is aan de elektrische G-Klasse, dan is het de actieradius van het voertuig. Dit ligt niet aan het accupakket. Hoewel de 121,97 kWh accu van Mercedes kleiner is dan de accu in de Cadillac Escalade IQ, is deze groter dan die van zowel de Rivian R1S als de Tesla Model Y.
Het komt eerder door het feit dat de G-Klasse ongeveer net zo aerodynamisch is als een baksteen met twee andere bakstenen eraan geplakt. Aerodynamica speelt een grote rol in de efficiëntie van elektrische voertuigen. Als de lucht meer weerstand biedt, heb je meer vermogen nodig om dit te overwinnen. Dat vermogen komt uiteraard rechtstreeks uit de accu.
Maar je kunt de G-Klasse daar niet om bekritiseren. Dat is als een giraffe bekritiseren vanwege zijn vreemd lange nek, of wespen afkraken omdat ze fundamenteel kwaadaardig zijn.
Mercedes zou dit kunnen oplossen, maar dat zou betekenen dat de vorm die de G-Klasse zo kenmerkend maakt, moet worden aangepast. Dat zou een verschrikkelijke fout zijn. Als je wilt weten wat er gebeurt als je aerodynamica boven stijl verkiest, verwijs ik je naar de Ferrari Luce.
Net als bij andere elektrische auto’s wordt de actieradius op de snelweg sterk beïnvloed, waarbij hogere snelheden leiden tot meer luchtweerstand en minder mogelijkheden voor regeneratief remmen de accu van extra lading beroven. Om het in perspectief te plaatsen: ik wisselde het voertuig in New Jersey, wat een enkele reis van 193 kilometer was. Om het zekere voor het onzekere te nemen, laadde ik de auto op totdat deze ongeveer 290 kilometer actieradius aangaf. Door vreselijk weer reed ik eigenlijk vrij langzaam, verstandig en zuinig. Ik kwam aan met naar schatting nog zo’n 24 kilometer actieradius over.
Hoe rijdt de elektrische G-Klasse?
Dus we hebben het gehad over de vormgeving, de actieradius en de praktische bruikbaarheid. Maar hoe rijdt de elektrische G-Klasse nu eigenlijk? Allereerst moet je rekening houden met de omvang. Ondanks dat de auto slechts twee zitrijen heeft, zit je behoorlijk hoog en is het een erg breed voertuig. Ik zou hem indelen in de categorie “voelt een beetje als een bus” als het gaat om aanwezigheid op de weg.
Wat de acceleratie betreft, voelt deze in normaal gebruik een beetje ingetogen aan, wat een positieve eigenschap is. Constant hard accelereren en remmen zorgt er alleen maar voor dat iedereen naar de spuugzakjes grijpt. Ik heb het gevoel dat Mercedes ook hier heeft geprobeerd een auto met verbrandingsmotor te repliceren wat betreft het dagelijkse rijgedrag. Desondanks accelereert de auto in minder dan vijf seconden van 0 naar 100 km/u. Er is dus voldoende vermogen als je het gaspedaal volledig intrapt.
Wat de wegligging betreft, had ik eerlijk gezegd meer overhellen verwacht van iets van dit formaat, maar de G-Klasse nam bochten zeer goed. Het rijcomfort is ook vrij solide, vooral op langere ritten.
Mercedes maakt indruk, de elektrische G-Klasse bevestigt dit
Ik heb de afgelopen maanden verschillende modellen uit het gamma van Mercedes gereden, en over het algemeen ben ik behoorlijk onder de indruk. Ondanks de incidentele kleine kritiekpunten en het duidelijke actieradiusprobleem van de G-Klasse, vond ik de auto behoorlijk innemend. De actieradius is minder een probleem bij het rijden in de stad en voor dagelijks woon-werkverkeer, bovendien is het iets dat je niet zou kunnen “oplossen” zonder het voertuig te transformeren in iets dat geen G-Klasse meer is.
Dit is in alle opzichten een G-Klasse: van de uitzonderlijke motornabootsing, tot de kwaliteit van het interieur, de robuuste eigenaardigheden en de buitensporig krachtige ruitensproeiers. Ik heb de laatste tijd veel pessimisme opgemerkt als het gaat om elektrische voertuigen, maar als meer fabrikanten een voorbeeld zouden nemen aan Mercedes, zouden de dingen waarschijnlijk anders zijn.
Hoe dan ook, als het model niet wordt gekocht, zal het leger dat waarschijnlijk wel doen.
