Hyundai Santa Fe EREV: Ideale elektrische auto voor Amerika
Al te lang zijn Amerikanen verstoken gebleven van wat velen beschouwen als de meest doordachte aandrijflijnoplossing. Deze aanpak vermijdt veel van de praktische beperkingen van volledig elektrische auto’s, zoals een onvolmaakte laadinfrastructuur, lange laadtijden en hoge kosten. Tegelijkertijd biedt deze oplossing aanzienlijk meer betrouwbaarheid en lagere gebruikskosten dan een conventionele benzinehybride. We hebben het over de EREV (Extended Range Electric Vehicle). In tegenstelling tot een plug-in hybride, die primair een benzineauto is met een beperkte elektrische capaciteit, is een EREV in essentie een elektrische auto met een kleine reserve-benzinemotor die de accu oplaadt. Voor het eerst krijgt Amerika nu een EREV die perfect aansluit bij de lokale behoeften.
Als trotse bezitter van de enige puur elektrische auto met range-extender die ooit in de VS werd verkocht – de BMW (BMW) i3 – moet zelfs ik toegeven dat de i3 niet de optimale toepassing van EREV-technologie was. Ten eerste komt een kleine reserve-benzinemotor het best tot zijn recht in een groot voertuig. Zo’n voertuig zou anders een enorm accupakket nodig hebben om de gewenste actieradius te bieden. De i3 is klein, waardoor de kostenbesparing van een benzinemotor in plaats van extra accucapaciteit niet monumentaal was. Ten tweede wil niemand een kleine Duitse hatchback van circa 49.500 CHF.
Wat Amerikanen wel willen, zijn SUV’s en pick-ups. Deze voertuigen vergen meer energie om vooruit te komen en vereisen daardoor enorme accupakketten voor een behoorlijke elektrische actieradius. Daarom ben ik verheugd dat Hyundai (Hyundai) net een elektrische Santa Fe SUV met een reserve-benzinemotor heeft aangekondigd. Deze lancering staat al snel te gebeuren. Uit het persbericht van Hyundai (Hyundai) over de investeerdersdag valt het volgende op te maken:
Hyundai (Hyundai) zal tegen 2030 meer dan 100 modellen introduceren of vernieuwen, waaronder zijn eerste EREV. Dit voertuig combineert het motorvermogen en de efficiëntie van een elektrische auto op accu’s met het gemak van een ingebouwde lader. De nieuwe Santa Fe EREV komt in de eerste helft van 2027 op de markt en vertegenwoordigt een compromisloze benadering van elektrificatie. De Santa Fe EREV zal naar verwachting een totale actieradius van meer dan 965 kilometer bieden. Dit combineert een dagelijkse rijervaring die vergelijkbaar is met die van een elektrische auto, terwijl het de angst voor beperkte actieradius en laadstress bij klanten wegneemt. Het voertuig wordt geproduceerd in de Hyundai Motor Manufacturing Alabama fabriek in de Verenigde Staten.
Tijdens de Los Angeles Auto Show in 2024 liet CEO José Muñoz al weten dat er meer EREV’s op komst zijn. Hij stelde dat EREV’s het potentieel hebben om de kosten te verlagen en de actieradius te vergroten. Het idee is dat, in plaats van een extra 453,6 kilogram en 9.000 CHF aan accucapaciteit mee te slepen – zoals de meeste mensen doen die 480+ kilometer elektrische auto’s rijden – een autofabrikant deze overbodige accupakketten, die dagelijks zelden worden gebruikt, kan vervangen door een goedkopere, kleinere en lichtere benzinemotor/generator. Het resultaat is dat een autofabrikant, in plaats van een 480 kilometer elektrische auto die drie ton weegt en 54.000 CHF kost, mogelijk een lichtere, goedkopere EREV met een totale actieradius van 965 kilometer en een puur elektrische actieradius van 160 kilometer kan aanbieden, wat meer dan voldoende is voor het dagelijkse woon-werkverkeer.
Het EREV-concept: Een compromisloze aanpak
Vooral voor mensen die thuis kunnen opladen (de enige mensen aan wie ik überhaupt een elektrische auto zou aanbevelen), is dit een manier om 99% van het woon-werkverkeer elektrisch te rijden. Tegelijkertijd hoeven zij zich geen zorgen te maken over het vergeten op te laden, het vinden van laadpalen tijdens lange reizen of lange rijen bij laadpalen. Deze argumenten lijken voorstanders van BEV’s misschien onzinnige uitzonderingsgevallen, maar daar kom ik zo op terug. Bovendien biedt het concept idealiter aanzienlijke gewichts- en kostenbesparingen. Ik heb uitgebreid geschreven over de voordelen van EREV’s in mijn artikel ‘De toekomst van de auto-industrie is elektrisch, met een benzine-backup’, maar hier zijn enkele van de belangrijkste punten:
Zolang accu’s zo duur en zwaar zijn als nu, is het in alle segmenten van de industrie simpelweg niet logisch om ze te gebruiken voor uitzonderingsgevallen. Een aanzienlijke verbetering van de accu of prijsveranderingen zouden natuurlijk veel elementen van dit hele artikel veranderen. Deze uitzonderingsgevallen omvatten de jaarlijkse vakantiereis van het gezin of de tweejaarlijkse boottocht. Voor dergelijke situaties is het logisch om kosten en gewicht te besparen door een kleine range-extender te installeren, vooral zolang de laadinfrastructuur suboptimaal blijft.
De ‘volledig elektrisch of niets’-aanhangers moeten ontspannen en erkennen dat we allemaal samen in deze strijd tegen klimaatverandering zitten. EREV’s bieden een enorm potentieel om de uitstoot te verminderen op een manier die zelfs BEV’s niet kunnen. Dit komt voornamelijk doordat EREV’s waarschijnlijk meer mensen kunnen overtuigen om van benzineslurpende auto’s over te stappen. Bovendien, als de range-extenders niet veel worden gebruikt, kunnen EREV’s zelfs schoner zijn dan BEV’s, omdat ze minder accuresources vereisen. Het marketingaspect zal ook lastig zijn, en ik hoop dat bedrijven zoals Ram (Ram) besluiten EREV’s lager te prijzen dan BEV’s. Carl Lally van Ram (Ram) liet weten dat het bedrijf zich afvraagt of het meer zou moeten vragen voor de Ramcharger dan voor de volledig elektrische versie, vanwege de extra functionaliteit van de eerste, of juist minder. Ik hoop dat, dankzij de theoretische mogelijkheid van EREV’s om de productiekosten voor de fabrikant te verlagen ten opzichte van een BEV met grote actieradius, een deel van die besparingen wordt doorberekend aan de consument. En ik hoop van harte dat de Ramcharger betrouwbaar zal zijn, want alle ogen zijn gericht op deze pick-up. Hij zal niet zo betrouwbaar zijn als een elektrische auto, maar een zelden gebruikte benzinemotor, die oorspronkelijk is ontwikkeld voor langdurig gebruik en alleen een generator aandrijft, zou niet moeilijk robuust te maken moeten zijn.
Het is ook vermeldenswaard dat EREV de enige schone manier is om een BEV-platform te delen met een benzine-alternatief. Dit stelt een autofabrikant in staat om risico’s te spreiden, zoals Scout (Scout) heeft gedaan. Dit is belangrijk gezien de veranderende geopolitieke situatie. Ook hierover heb ik meer geschreven in het eerder gelinkte artikel.
Waarom EREV’s de oplossing zijn
Ik heb enkele van de beste elektrische auto’s ter wereld gereden: Tesla’s, Lucids, Rivians, Hyundai’s en diverse Chinese auto’s. Ze zijn fantastisch, en in een wereld waarin mensen 100% rationeel zouden zijn bij hun autokeuzes, zouden BEV’s domineren en zouden EREV’s overbodig zijn. Maar zo’n wereld bestaat niet en heeft nooit bestaan, zoals ik in mijn artikel heb vermeld:
Te veel journalisten zeggen dingen als: “Mensen hebben niet zoveel actieradius nodig als ze denken; ze moeten gewoon elektrische auto’s met een kleine actieradius rijden.” Als ingenieur sta ik daar volledig achter. Maar de realiteit is dat de ‘actieradius-honger’ van de gemiddelde consument niet het probleem is. In het bedrijfsleven kan de consument nooit als een probleem worden gezien, en de dorst van mensen naar een grote actieradius, ook al hebben ze die waarschijnlijk niet nodig, is feitelijk typisch consumentengedrag.
Consumenten hebben historisch gezien auto’s gekocht op basis van wat ze kunnen, ongeacht hoe ze die voertuigen daadwerkelijk gebruiken. Hoeveel Ford (Ford) F-150-bezitters moeten regelmatig 4.536 kilogram kunnen trekken? Hoeveel Porsche (Porsche)-bezitters hebben de mogelijkheid nodig om een waanzinnig snelle Nürburgring-tijd neer te zetten? Hoeveel Jeep (Jeep) Wrangler-bezitters moeten de Rubicon Trail kunnen bedwingen? Heel weinig, maar consumenten kopen auto’s op basis van de gedachte: “Maar als ik zou willen, dan zou ik kunnen.” Dit is normaal. Dit is kapitalisme.
Het probleem is dat wanneer je iets slechts voor een klein deel van zijn capaciteit gebruikt, dit leidt tot compromissen. De Wrangler rijdt oncomfortabel, de F-150 is een beest om door de stad te rijden, en in een Porsche (Porsche) 911 passen nauwelijks een paar golfclubs, en geen van deze is bijzonder efficiënt. Maar vergeleken met deze voorbeelden levert een typisch 560 kilometer elektrisch voertuig (vooral een groot exemplaar), gereden door iemand die dagelijks maar 80 kilometer nodig heeft, veel, veel ergere compromissen op. Die consument moet een extra 680,4 kilogram meeslepen en betaalt mogelijk 9.000+ CHF extra, allemaal voor een functionaliteit die ze zelden gebruiken. Het is een afschuwelijk compromis, en voor veel Amerikanen is het dat gewoon niet waard. EREV’s hebben het potentieel om dit te verhelpen.
Ik rijd dagelijks een BMW (BMW) i3S REX (BMW (BMW) gebruikte “REX” voor “range extender”). Ik laad hem op tot ongeveer 217 kilometer elektrische actieradius, en in de extreem zeldzame gevallen dat die tijdens een lange reis opraakt of ik vergeet op te laden, slaat mijn benzinemotor aan, laadt mijn accu op en laat me verder rijden. Mijn i3-ervaring heeft me ervan overtuigd dat EREV-technologie zeer overtuigend is en veel Amerikanen zal overtuigen als de autofabrikanten de uitvoering goed krijgen. Kijk maar naar het merk Scout (Scout); toen het zijn nieuwe SUV toonde, was de overgrote meerderheid van de reserveringen voor de EREV-variant en niet voor de BEV.
Maar de uitvoering goed krijgen is geen kleine opgave. De marketingkant van de zaak zal moeilijk zijn, aangezien ‘EREV’ vakjargon is en verwarrend werkt. En dan is er nog de prijsstelling/accucapaciteit; ik denk niet dat 96 kilometer puur elektrische actieradius genoeg is. Ongeveer 160-190 kilometer zou perfect moeten zijn, maar bij een kleinere, aerodynamischere SUV is er mogelijk niet veel kostenverschil tussen de accu’s die nodig zijn voor 320 kilometer meer actieradius en een benzine-aandrijflijn met alle bijbehorende onderdelen. Toch, zelfs als het evenveel kost als een vergelijkbare 480 kilometer BEV, denk ik nog steeds dat een EREV meer marktpotentieel heeft, gezien wat we zien in de BEV-markt (zie opnieuw de Scout (Scout) reserveringen), hoewel alles afhangt van het specifieke product. De prijs moet echter enigszins redelijk zijn, en autofabrikanten moeten mensen ervan overtuigen extra te betalen boven een benzineauto voor de toegevoegde rijprestaties, betrouwbaarheid en besparingen op gebruikskosten.
Het is lastig voor autofabrikanten om dit goed aan te pakken, maar als liefhebber die dagelijks het EREV-concept beleeft, vind ik het een uitstekende oplossing om meer onvolmaakte, irrationele mensen dagelijks elektrisch te laten rijden.
