BMW M3 CS Handschalter rijtest: de eerste 80 kilometer

Toen BMW (BMW) de M3 CS Handschalter aankondigde, wist ik meteen dat ik er één wilde. Niet omdat ik verwachtte dat het de snelste G80 zou zijn, en ook niet omdat ik dacht dat BMW de handgeschakelde M3 opnieuw zou uitvinden. Ik wilde hem omdat het op papier klonk alsof BMW het soort M-auto bouwde dat ik steeds meer ben gaan waarderen: één die zich richt op de rijbeleving in plaats van op pure cijfers. Nu ik de auto in ontvangst heb genomen en mijn eerste 80 kilometer achter het stuur heb doorgebracht, kan ik zeggen dat dit precies is waar de auto om draait. Voordat ik dieper inga op de rijtest, is enige context op zijn plaats.

Mijn BMW M-geschiedenis

Ik heb door de jaren heen heel wat BMW M-modellen bezeten, en ik bezit er vandaag de dag nog steeds een aantal. Mijn huidige verzameling omvat een E90 M3 met DCT-automaat, een E92 M3 met zesversnellingsbak, een E60 M5 met zesversnellingsbak, een F90 M5 CS, een reguliere G80 M3 met achterwielaandrijving, en nu dus de G80 M3 CS Handschalter. Door de jaren heen heb ik ook een F80 M3 met DCT, een F10 M5 Competition met DCT, een F10 M5 met handbak, een F90 M5 Competition en een E39 M5 gehad, naast andere modellen.

Dat maakt mijn mening niet correcter dan die van iemand anders – auto’s zijn subjectief. Maar het ervaren van deze verschillende generaties, en nog steeds in staat zijn om er meerdere achter elkaar te rijden, geeft mij een vrij breed referentiepunt om te beoordelen wat BMW heeft gedaan met de nieuwe M3 CS Handschalter.

Als ik de M-modellen die ik heb bezeten puur zou rangschikken op hoe zeer ik van de algehele beleving genoot, zou mijn lijst er vandaag ongeveer zo uitzien: de F90 M5 CS staat op één, gevolgd door de E92 M3 met handbak op twee, en de G80 M3 CS Handschalter op de derde plaats. Daarna komen de G80 M3 Competition, de E60 M5 met handbak, de F90 M5 Competition, de F80 M3 met DCT, de F10 M5 Competition met DCT, de F10 M5 met handbak, en tot slot de E39 M5.

De E90 M3 DCT staat niet op die lijst, omdat ik nog steeds probeer uit te zoeken waar ik hem precies zou plaatsen. Maar het bezit van zowel een E90 M3 DCT als een E92 M3 met zesversnellingsbak heeft iets bevestigd wat ik door de jaren heen langzaam heb beseft: pure snelheid is voor mij steeds minder belangrijk. De beleving telt meer. En na slechts 80 kilometer heeft de nieuwe CS zich al een weg gebaand naar mijn persoonlijke top drie.

De Competition draait om snelheid. De CS om de beleving.

Naarmate ik ouder word – hoewel ik nog relatief jong ben – besef ik dat ik minder geïnteresseerd raak in het bezit van de snelste auto in de groep. Ik wil de auto die mij de beste beleving geeft. Auto’s zoals de E9X M3 hebben me dat geleerd. Er komt een punt waarop het toevoegen van nog eens 50 of 100 pk een auto niet noodzakelijkerwijs leuker maakt, en precies zo kijk ik naar de M3 CS Handschalter.

Ik heb al mensen horen beweren dat hij mechanisch nog sterk gebaseerd is op de reguliere handgeschakelde M3. Mijn antwoord is simpel: wat maakt het uit? Ik rijd geen onderdelencatalogus, ik rijd het eindproduct dat BMW heeft ontwikkeld. BMW heeft model-specifieke afstemming voor de transmissie bevestigd, maar we kennen niet elk detail van wat er fysiek is veranderd of aangepast in de versnellingsbak. Misschien zijn bepaalde componenten anders. Misschien komt een deel van wat ik voel van de kalibratie en de manier waarop de aandrijflijn samenwerkt. Totdat BMW ons precies vertelt wat er is veranderd, zullen we het niet zeker weten – wat voor mij telt is hoe de afgewerkte auto aanvoelt, en hij voelt anders.

Als uw prioriteit simpelweg snel rijden is, dan is de G80 M3 Competition een uitstekende keuze. Bespaar uzelf wat geld en geniet van een ongelooflijk capabele auto. De CS probeert u iets anders te bieden.

Had BMW de Handschalter meer motorvermogen kunnen geven? Waarschijnlijk. Zou ik geklaagd hebben over meer vermogen? Natuurlijk niet. Maar beschouw ik het gebrek aan extra pk als een minpunt? Nee. Motorvermogen is niet wat deze auto bijzonder maakt.

De handgeschakelde versnellingsbak: hier wordt het interessant

Dit was waarschijnlijk mijn grootste vraag voordat ik de auto ontving. Ik heb verschillende handgeschakelde BMW M-modellen bezeten, en ik heb ze niet allemaal evenzeer gewaardeerd. Vooral de reguliere handgeschakelde G80 heeft me nooit helemaal overtuigd – de aandrijflijn kan schokkerig aanvoelen in de eerste en tweede versnelling, en de versnellingsbak geeft me niet altijd de mechanische interactie die ik van een M-auto wil.

De CS voelt anders aan. De koppeling heeft meer veerkracht en het frictiepunt zit hoger, wat je van nature dwingt om de auto iets meer gas te geven bij het wegrijden. Het vraagt meer inspanning van je, en dat is iets wat ik eigenlijk prettig vind – je voelt dat je de schakelbeweging hebt verdiend in plaats van simpelweg een hendel van de ene naar de andere positie te verplaatsen. Er komt ook een meer uitgesproken mechanisch geluid van onder de auto bij het schakelen, bijna een metalen klik of klonk. Ik vroeg me aanvankelijk af of ik het me inbeeldde, dus zette ik mijn reguliere G80 en de CS naast elkaar en lette ik in beide auto’s goed op. Het metalen karakter is zeker meer merkbaar in de CS.

De schakelpook zelf voelt ook anders – de veeractie voelt korter aan en de beweging voelt directer bij het inschakelen van een versnelling. Ik zeg bewust “voelt”, omdat ik niet wil beweren dat BMW een specifiek onderdeel heeft veranderd zonder precies te weten wat er intern is aangepast. Maar vanuit de bestuurdersstoel is er een verschil. Van de eerste naar de tweede versnelling kan het nog steeds een beetje schokkerig zijn; BMW heeft die eigenschap niet op magische wijze geëlimineerd. Het is hier echter aanzienlijk beter dan in de andere moderne handgeschakelde BMW’s die ik heb gereden.

Als ik de handgeschakelde versnellingsbakken van de BMW M-modellen die ik heb gehad zou rangschikken, zou mijn top drie momenteel zijn: de E92 M3, gevolgd door de E60 M5 en de G80 M3 CS Handschalter.

Ik heb ook de handgeschakelde F10 M5 en andere moderne handgeschakelde M-modellen ervaren, en persoonlijk heb ik die combinaties nooit echt gewaardeerd – bij auto’s als de F80 en F10 denk ik zelfs dat de DCT-automaat beter past bij het karakter van de auto. De CS is anders. Hier wil ik de handgeschakelde versnellingsbak.

Hetzelfde vermogen, niet dezelfde beleving

Een andere kritiek die ik heb gehoord, is dat de CS geen grote vermogenstoename met zich meebrengt. Nogmaals, het maakt mij niet echt uit. De vermogensafgifte voelt voor mij lineairder en preciezer. Ja, hij is voorzien van een turbo – niemand zal een S58-motor verwarren met de atmosferische motoren in een E9X M3 of E60 M5. Maar bij lagere toerentallen is er iets natuurlijkers aan de manier waarop deze auto reageert. Het voelt niet alsof hij constant probeert indruk te maken met een gigantisch getal. Het vermogen is er gewoon wanneer je het nodig hebt, en omdat je het zelf beheert via de zesversnellingsbak, ben je meer betrokken bij het benutten ervan. Dat is precies het punt.

Stuurinrichting en onderstel: daarom is het een CS

Dit is misschien wel het sterkste punt van de auto – ik heb hier weinig kritiek. De stuurinrichting is scherp en uiterst precies. Het onderstel is stevig, maar ik zou het niet brutaal stug noemen. Voor dit type auto heeft BMW de balans vrijwel exact goed gevonden.

Ik heb verschillende CS-modellen gereden, en er lijkt iets te zijn wat BMW consequent begrijpt bij deze auto’s: het chassis moet speciaal aanvoelen voordat de motor dat doet. Dat is precies wat hier gebeurt. De auto communiceert. Hij voelt doelgericht en precies, en hij laat je verlangen naar de volgende bocht. Je begint te begrijpen waarom BMW er het CS-embleem op heeft geplakt.

Mij is ook gevraagd hoe hij zich verhoudt tot recente M5-generaties op ruwe wegen. Als je van een G90 M5 komt, is de G90 absoluut comfortabeler – voor mij is het onderstel soepeler, maar de auto is ook minder betrokken en minder sportief. De F90 komt dichterbij. Ik heb door de jaren heen verschillende F90’s gehad en bezit momenteel een M5 CS; de F90-generatie heeft voor mij een meer betrokken karakter dan de G90, maar de M3 CS is nog steeds steviger dan de laatste twee M5-generaties.

Is de M3 CS ruw? Nee. Zou ik er persoonlijk dagelijks mee rijden? Waarschijnlijk niet, althans niet waar ik woon gezien de staat van onze wegen. Maar daarvoor wil ik deze auto ook niet echt gebruiken.

De carbonkeramische remmen zijn fenomenaal

Ik heb mijn auto voorzien van de carbonkeramische remmen, en de schijven zijn enorm. De remprestaties zijn precies zoals ik had gehoopt. BMW is altijd extreem goed geweest in remsystemen, en dit is een gebied waar M-modellen naar mijn mening meer lof verdienen.

Ter context: ik bezit en heb meerdere Porsches gehad die zijn uitgerust met PCCB’s, en Porsche maakt uiteraard een uitstekend carbonkeramisch remsysteem. Maar puur gebaseerd op mijn eigen ervaring, staat de carbonkeramische opstelling van BMW daar absoluut tussen de beste die ik heb gereden – wat betreft het vertrouwen en het gevoel dat het me geeft, geef ik zelfs de voorkeur aan het BMW-systeem. De remkracht is immens, en het pedaal geeft me precies het vertrouwen dat ik wil in een auto als deze.

Het interieur: specialer dan verwacht

Het interieur is me snel gaan bevallen. Ik begrijp de ontbrekende bekerhouders nu iets beter – dit hoort de meer gerichte versie van de M3 te zijn. Ik heb wel geprobeerd een kop koffie in de opbergruimte achter het CS-logo te plaatsen. Het werkt, totdat je begint te schakelen. Dan besef je al snel waarom het geen bekerhouder is.

Het uitgebreide leder is een geweldige aanraking; het laat de cabine veel duurder aanvoelen en voorkomt dat je je omringd voelt door plastic. Ik ben normaal gesproken geen grote fan van zwarte lederen interieurs, maar het werkt hier extreem goed – de rode stiksels geven de stoelen een veel doelgerichtere, sportievere uitstraling. Het zichtbare glanzende koolstofvezel door het hele interieur werkt ook prachtig. Je stapt in en weet meteen dat je in iets anders zit dan een reguliere M3.

Er zijn eigenlijk maar twee dingen die BMW naar mijn mening had moeten overnemen van mijn M5 CS: de achterste kuipstoelen en de CS-behandeling en emblemen op het dashboard. Zou één van beide de auto fundamenteel verbeteren? Nee. Dat is gewoon ik die zoek naar perfectie in een auto die al de meeste ingrediënten had die ik wilde.

Het exterieur: weinig te veranderen

Ik ben meestal niet de persoon die overal een koolstofvezel frontlip op nodig heeft. Bij deze auto werkt het echter wel. Het zichtbare koolstofvezel geeft de CS de agressiviteit die hij nodig heeft, zonder dat het eruitziet alsof iemand door een aftermarket-catalogus is gegaan en elk vakje heeft aangevinkt. Mijn enige zorg is dat ik hem uiteindelijk op een stoeprand zal beschadigen.

De koolstofvezel achterdiffusor is niet bepaald nieuw voor iedereen die bekend is met de koolstofvezel exterieurpakketten van de G80, maar hij hoort op deze auto. Ik waardeer ook de titanium uitlaat en vooral de uitlaatpijpen – ze geven de achterkant een merkbaar agressievere uitstraling.

Dan is er de grille. Ik weet dat de G80-grille nog steeds veel haters heeft; ik ben er geen van. Op de CS, vooral met de rode omlijsting, vind ik hem passen. De goudkleurige velgen zijn misschien wel een van mijn favoriete onderdelen van het hele exterieur. Zijn ze lastig schoon te houden? Absoluut. Zien ze er goed genoeg uit zodat ik geen enkele behoefte heb om ze te vervangen door aftermarket-velgen? Ook absoluut, en voor mij zegt dat iets.

Voeg daar het koolstofvezel dak en de koolstofvezel motorkap aan toe, en het hele pakket voelt coherent aan in plaats van aangepast om er anders uit te zien.

Waarom ik deze kleurencombinatie koos

Ik koos voor Imola Rood II, goudkleurige velgen en de carbonkeramische remmen. Techno Violet was verleidelijk omdat het duidelijk een speciale kleur is, maar persoonlijk vond ik het violet niet zo natuurlijk samengaan met al het zwarte koolstofvezel en de goudkleurige accenten. Imola Rood doet dat wel. Het rood, het zwarte koolstofvezel en de goudkleurige velgen geven de auto precies de persoonlijkheid die een CS naar mijn mening moet hebben. Hij is opvallend zonder belachelijk te zijn. Hij is bijzonder zonder uitleg nodig te hebben.

Is het dan gewoon een aangepaste reguliere M3?

Na 80 kilometer denk ik dat dat de verkeerde vraag is. Natuurlijk deelt hij enorm veel met de G80 M3 – dat hoort ook zo, de G80 is de basis van de auto. De betere vraag is of BMW die bekende ingrediënten heeft genomen en een wezenlijk andere beleving heeft gecreëerd. Voor mij is het antwoord ja.

De verschillen zitten niet in één enorme verandering. Het is het gevoel van de versnellingsbak, de koppeling, de mechanische geluiden, de besturing, het onderstel, de remmen, het koolstofvezel en de manier waarop de auto reageert bij lagere toerentallen. Individueel klinken sommige van deze dingen misschien klein. Samen veranderen ze het karakter van de auto. Dat is wat de beleving creëert.

Mijn oordeel na 80 kilometer

Mijn F90 M5 CS blijft nummer één. Mijn E92 M3 met zesversnellingsbak blijft nummer twee. Maar de nieuwe M3 CS Handschalter heeft zich al op de derde plaats genesteld, en hij is voorbij mijn G80 Competition geschoven. De reden is simpel: de Competition draait om prestaties. De CS Handschalter draait om deelname.

Als het u alleen maar gaat om snel rijden, koop dan de Competition – het is een ongelooflijke auto, en u bespaart uzelf een aanzienlijk bedrag. Maar ik heb een punt bereikt waarop de snelste zijn in de groep me niet echt meer interesseert. Ik wil plezier hebben. Ik wil een auto die iets van me vraagt. Ik wil de versnellingsbak onder me voelen werken, de koppeling precies goed aanvoelen, werken voor een schone schakelbeweging en een stuurinrichting hebben die me dwingt om op te letten waar ik de auto plaats. Ik wil een rit beëindigen en het gevoel hebben dat ik eraan heb deelgenomen. Dat is wat de M3 CS Handschalter me geeft.

Had BMW hem meer vermogen kunnen geven? Waarschijnlijk. Heeft hij meer nodig? Ik denk het niet. Als het doel van BMW simpelweg was om de snelst mogelijke G80 te bouwen, dan hadden ze hem niet zo gebouwd. Maar als het doel was om één laatste speciale G80 te creëren voor mensen die nog steeds geven om drie pedalen, achterwielaandrijving en het simpele plezier van een perfecte schakelbeweging, dan denk ik dat BMW de opdracht heeft begrepen.

Ik heb tot nu toe slechts 80 kilometer gereden. Maar ik weet nu al dat ik nog veel meer wil rijden.

Tot slot

Ik hoop dat u de rijtest leuk vond. Dit is eigenlijk de eerste keer dat ik een volledig artikel als dit schrijf voor een platform als BMWBlog, dus hopelijk is het niet de laatste keer. Ik ben geen professionele automotive journalist – ik ben simpelweg een autoliefhebber die het geluk heeft gehad om door de jaren heen veel interessante auto’s te bezitten, te rijden en te vergelijken. Ik dacht dat het de moeite waard was om het perspectief te delen van iemand die deze auto’s daadwerkelijk bezit, ermee rijdt en ze naast elkaar zet. Als u het leuk vond, laat het me weten. Misschien maak ik hier een gewoonte van en deel ik meer eigenaarsbeoordelingen naarmate er nieuwe auto’s door mijn garage komen. Tot de volgende keer.