BMW R 1300 GS Adventure Option 719: Erster Fahrbericht
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Die BMW (BMW) R 1300 GS Adventure hat unzählige Abenteuer ermöglicht, sowohl in Kilometern als auch in Erinnerungen. Das größte Modell der GS-Familie ist für lange, unwegsame oder gar nicht vorhandene Straßen gemacht.
Die neue R 1300 GS Adventure führt dieses Konzept mit modernster Technik, einem 30-Liter-Tank, einem neuen 1.300-ccm-Boxermotor und, im Fall unseres Testmotorrads, dem Automated Shift Assistant (ASA) weiter. Dieses System macht den Kupplungshebel überflüssig und ermöglicht den Betrieb als kupplungsloses Schaltgetriebe oder als Vollautomatik.
Die von uns gefahrene Variante, die BMW R 1300 GS Adventure Option 719 Karakorum in einem beeindruckenden Grün, kostet in Indien als Automatik-Version rund 29,30 Lakh Rupien (ehemaliger Showroom-Preis). Dies ist nach jedem Maßstab ein sehr hoher Preis. Der Käufer investiert hier nicht nur in Hubraum oder Markenwert, sondern in eine umfassende Ausstattung an Elektronik, Komfort- und Sicherheitssystemen sowie eine enorme Tourentauglichkeit. Über zwei Wochen und rund 2.000 Kilometer fuhren wir sie auf schnellen Autobahnen, kaputten Stadtstraßen, im Juni-Verkehr von Delhi/NCR, durch scharfe Kurven und auf zahlreichen Geländepassagen mit Staub, Schotter und Spurrillen. Das Fazit ist simpel: Die GSA wirkt auf den ersten Kilometern einschüchternd, doch sobald man ihren Charakter verstanden hat, schrumpft sie förmlich um einen herum.
Das Erscheinungsbild
Die R 1300 GS Adventure ist unübersehbar, und die Variante Option 719 Karakorum macht noch weniger Anstalten, sich unauffällig zu zeigen. In dem ansprechenden Aurelius Green Metallic Matt mit goldfarbenen Details, goldenen Kreuzspeichenrädern, goldenem Lenker und den speziellen Option 719-Applikationen wirkt sie edel und hochwertig. Die Farbe ist keineswegs aufdringlich, doch die schiere Größe des Motorrads verleiht ihm eine Straßenpräsenz, die nur wenige Maschinen erreichen. Selbst im Verkehr von Delhi, wo große SUVs und Luxusautos alltäglich sind, zieht die GSA viel Aufmerksamkeit auf sich. Allerdings strahlt sie bei Hitze die Wärme vom Fahrer weg zu den Seiten ab, wo sich andere Verkehrsteilnehmer befinden. Einem Kind wäre fast das Eis geschmolzen!
Das neue Modell präsentiert sich mit einem kantigen, breiten und zweckmäßigen Erscheinungsbild. Frühere GS Adventure-Modelle hatten eine rundlichere Optik, während das neue Modell technischer wirkt. Das Design hat zwar viele widersprüchliche Meinungen hervorgerufen, doch wer es persönlich sieht, wird das neue definitiv bevorzugen. Die Frontpartie verfügt über einen Matrix-LED-Scheinwerfer, Zusatzleuchten, Handprotektoren mit integrierten Blinkern und breite, hervorragend funktionierende Windschutzverkleidungen. Der 30-Liter-Tank breitet sich um den Fahrer herum aus, und diese Breite verleiht dem Motorrad seine charakteristische Langstrecken-Position. Im Sattel ist man sich stets bewusst, dass man auf einem stattlichen Motorrad sitzt. Die neuen Scheinwerfer stellen eine enorme Verbesserung gegenüber der Vorgängergeneration dar. Sie bieten nun eine bessere Reichweite und Ausleuchtung, auch wenn sie im Vergleich zu einigen Konkurrenten noch Wünsche offenlassen.
Die Option 719 Karakorum-Behandlung verleiht dem Ausstattungspaket eine noch hochwertigere Note. Die gefrästen Teile und kleinen Details veredeln den Blick vom Fahrersitz, besonders wenn man auf dem Motorrad sitzt und auf Tankabdeckung, Lenker, Bedienelemente und das hervorragende TFT-Display blickt. Die Komfortsitze mit Heizung für Fahrer und Sozius vermitteln zudem ein echtes Tourengefühl. Im Juni war die Sitzheizung zwar überflüssig, doch bei Winterfahrten durch Nordindien oder in Höhenlagen wird man sie zu schätzen wissen.
Dank des funktionalen Erscheinungsbilds der GSA funktionieren Windschutzscheibe und Windabweiser bei zunehmender Geschwindigkeit sehr effektiv. Die Tankform ermöglicht eine natürliche Kniehaltung im Sitzen, und beim Stehen auf den Fußrasten im Gelände fühlt sich die Verkleidung keineswegs so unhandlich an, wie die Größe vermuten ließe. Die einstellbaren Fußrasten und der breite Lenker sind hierbei hilfreich.
Das 483 mm große Vorderrad bedeutet zwar, dass sie weniger extrem ist als eine reine Geländemaschine mit 533 mm Rädern, doch dieses Modell will kein Rallye-Motorrad sein. Sie ist ein Weltreisemotorrad, das bei Bedarf auch anspruchsvolle Geländepassagen bewältigen kann.
Das Ausstattungspaket
Der neue luft-/flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit 1.300 ccm Hubraum verfügt über die BMW ShiftCam-Technologie. Er leistet 143 PS bei 7.750 U/min und liefert ein Drehmoment von 149 Nm bei 6.500 U/min, die über ein Sechsganggetriebe und einen Kardanantrieb übertragen werden.
Der Motor bietet genügend Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich, um träge im Verkehr mitzuschwimmen, mehr als genug Leistung im mittleren Drehzahlbereich für mühelose Überholvorgänge und eine bissige Drehfreude im oberen Bereich, die selbst einem voll beladenen Reiseenduro ein ernsthaft schnelles Gefühl verleiht. Und wenn die Stimmung es zulässt, meistert der große Tourer auch schnelle Kurvenfahrten äußerst souverän. Man muss sich an das klappernde Leerlaufgeräusch gewöhnen, doch das gehört zu ihrem Charakter. Sobald die Drehzahlen steigen, entwickelt er ein kehliges Brüllen, das äußerst befriedigend ist.
Hinzu kommt eine lange Liste an Ausstattungsmerkmalen.
Die BMW (BMW) R 1300 GS Adventure verfügt über eine umfangreiche Ausstattung, die unter anderem die Dynamic Suspension Adjustment, das BMW Motorrad EVO Telelever an der Front und das EVO Paralever am Heck umfasst. Hinzu kommen das Vollintegral-ABS Pro, die dynamische Bremskontrolle, die dynamische Traktionskontrolle, eine Reifendrucküberwachung, die Berganfahrhilfe, verschiedene Fahrmodi, Heizgriffe, ein schlüsselloses Startsystem sowie ein Staufach mit Ladefunktion. Bluetooth-Konnektivität, ein Farb-TFT-Bildschirm, eine 12-Volt-Steckdose und LED-Beleuchtung mit dem bekannten BMW Multi-Controller runden das Paket ab. Die Ausstattungsvariante Option 719 beinhaltet zusätzlich das Fahrassistent-Paket mit radarbasierter adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Kollisionswarnung und Spurwechselwarnung.
Wie bereits erwähnt, war unser Testmotorrad mit dem Automatisierten Schaltassistenten (ASA) ausgerüstet, der das Fahrerlebnis maßgeblich verändert. Ein Kupplungshebel fehlt gänzlich. Zwei Aktuatoren übernehmen die Kupplungsbetätigung und die Gangwahl. Man kann die Gänge des Sechsganggetriebes weiterhin über den Fußschalthebel wechseln oder das Motorrad einfach im „D“-Modus fahren und es selbstständig schalten lassen. Das System fühlt sich dabei wesentlich natürlicher an als erwartet. Es vermittelt weiterhin das Gefühl, ein Schaltmotorrad zu fahren, nur dass die Kupplungsarbeit entfällt.
Das Schaltverhalten des ASA passt sich dem gewählten Fahrmodus an. Im „Road“-Modus schaltet das Getriebe früh hoch und sorgt für eine ruhige Fahrt, ideal für entspanntes Cruisen auf der Autobahn. Im „Dynamic“-Modus werden die Gänge länger gehalten, die Reaktion ist schneller und der Boxermotor kann seine volle Drehfreude entfalten. Im „Rain“-Modus wird die Gasannahme sanfter und entspannter, was bei schlechten Gripverhältnissen oder wenn eine geduldigere Fahrweise gewünscht ist, von Vorteil ist. Diese feine Abstimmung macht den ASA deutlich nützlicher als ein einfaches Automatikgetriebe, da er eng mit dem Charakter des Motorrades verbunden ist.
Lediglich im sehr langsamen und technisch anspruchsvollen Gelände stößt der ASA an seine Grenzen. Mit einem herkömmlichen Motorrad und Kupplungshebel lassen sich Kupplung und Gas präzise dosieren, wenn man über Felsen, Spurrillen oder anspruchsvolle Steigungen fährt. Beim ASA übernimmt das System diese Aufgabe, und obwohl es in den meisten leichten bis mittelschweren Geländebedingungen gut funktioniert, kann es das Gefühl der linken Hand in kniffligen Situationen nicht vollständig ersetzen. Plant ein Käufer, einen Großteil seiner Zeit in ernsthaftem Offroad-Terrain zu verbringen, ist die konventionelle Kupplungskonfiguration nach wie vor die sinnvollere Wahl. Für die meisten Fahrer hingegen wird der ASA das Leben in nahezu allen anderen Bereichen erheblich erleichtern.
Das Fahrerlebnis
Das Gehirn nimmt das beträchtliche Leergewicht dieses Giganten wahr, doch sobald das Motorrad rollt, fällt auf, wie schnell es seine Masse kaschiert. Bei Schrittgeschwindigkeit verlangt die BMW R 1300 GS Adventure Respekt. Sie ist hoch, breit und mit 269 kg nicht leicht, weshalb man beim Rangieren oder bei engen Kehren an unebenen Hängen Vorsicht walten lassen sollte. Doch einmal in Fahrt, sorgen der Boxermotor, die Fahrwerksgeometrie und der breite Lenker dafür, dass sich das Motorrad deutlich handlicher anfühlt, als es das Gewicht auf dem Papier vermuten lässt. Es entsteht fast der Eindruck, als ob sich alle Kräfte ausgleichen und ein sehr stabiles Gyroskop bilden.
Im Stadtverkehr, insbesondere im extrem heißen Verkehr der Region NCR, überraschte uns die GSA regelrecht. Dies ist zwar kein Motorrad, das man für den täglichen Weg zur Arbeit kaufen würde, doch es meistert diese Aufgabe, ohne den Fahrer zu überfordern.
Tatsächlich fuhr ich damit jeden Tag mit größerer Leichtigkeit ins Büro als mit manch anderem, weniger substanziellen Motorrad aus meinem Fuhrpark. Der ASA trägt maßgeblich dazu bei. Das wiederholte Betätigen des Kupplungshebels im Stop-and-go-Verkehr entfällt, was einen großen Unterschied macht. Der Motor bietet ausreichend Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, um sauber anzufahren, das Wärmemanagement ist für ein großvolumiges Motorrad akzeptabel, und die Sitzposition ermöglicht eine hervorragende Übersicht über den Verkehr (die sich übrigens mit der dynamischen Fahrwerksanpassung während der Fahrt erhöhen oder verringern lässt). Die Breite erfordert in engen Passagen zwar Vorsicht, doch die Balance ist gut, sobald man dem Vorderrad vertraut.
Es ist beinahe lächerlich, mit welcher Leichtigkeit dieses Motorrad lange, gerade Autobahnen verschlingt. Der 30-Liter-Kraftstofftank sorgt zudem für eine Reichweite, die Tourenfahrer sehr schätzen werden. Bei unseren Fahrten, mit einem Verbrauch von etwa 6,25 l/100 km, erschien eine Reichweite von rund 500 Kilometern pro Tankfüllung realistisch.
Der Windschutz ist ebenfalls hervorragend, und die verstellbare Windschutzscheibe nimmt den Großteil des Fahrtwindes ab. Ergänzt man dies mit dem Tempomat, werden lange Autobahnetappen deutlich komfortabler. Mit dem ASA wird das Autobahnerlebnis noch entspannter, da das Motorrad die Gangwechsel selbstständig regelt, während man sich auf Geschwindigkeit, Fahrlinie, Verkehr und Abstand konzentriert.
Dieser Boxermotor ist ein wahres Juwel. Er hat das vertraute Pulsieren von Seite zu Seite im Leerlauf, doch sobald er in Fahrt ist, fühlt er sich geschmeidig, kraftvoll und äußerst flexibel an. Man kann ihn entspannt in einem hohen Gang fahren oder in den „Dynamic“-Modus wechseln und den Motor hochjubeln lassen. Er beschleunigt mit einer Dringlichkeit, die seine Größe nicht vermuten lässt, und verzögert ebenso schnell. Die Tatsache, dass dieses große Motorrad auch mit dem ASA noch lange Wheelies ziehen kann, zeugt von dem Drehmoment und der Kontrolle, die das gesamte Paket bietet.
Überholvorgänge hingegen erfordern kaum Planung. Eine leichte Gaszugabe genügt, um die meisten Fahrzeuge zu passieren, und wenn die Straße frei ist, legt die GSA ein beeindruckendes Tempo vor.
In den Bergen habe ich persönlich den größten Fahrspaß mit Motorrädern, und die R 1300 GS Adventure liefert hier ab. Das Vorderrad fühlt sich präzise genug an, die Telelever-Konstruktion hält das Motorrad beim Bremsen ruhig, und das Fahrwerk stützt die Masse bei Richtungswechseln gut ab. Allerdings geht die hohe Stabilität des Telelevers auf Kosten eines gewissen Gefühls und Feedbacks. Man kann sie nicht wie ein Mittelklasse-Motorrad um die Kurven werfen, und sie lässt einen nie vergessen, wie viel Motorrad man unter sich hat. Doch sobald man einen Rhythmus gefunden hat, ist sie überraschend willig. Der „Dynamic“-Modus weckt Gasannahme und Getriebe auf, und das Motorrad fließt mit erstaunlichem Tempo durch die Kurven.
Die Bremsen verdienen eine besondere Erwähnung. Ein 269 kg schweres Motorrad mit dem Druck eines einzelnen Zeigefingers zum Stehen zu bringen, ist beim ersten Mal erstaunlich. Die vordere Bremsanlage bietet einen hervorragenden Biss und ein gutes Gefühl, und das Vollintegral-ABS Pro arbeitet mit der restlichen Elektronik zusammen, um das Motorrad auch bei harten Bremsmanövern stabil zu halten. Die dynamische Bremskontrolle fügt eine weitere Sicherheitsebene hinzu, indem sie die Wahrscheinlichkeit ungewollter Gaseingaben während starker Bremsungen reduziert. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Bremsbeläge bei dieser Masse einem hohen Verschleiß unterliegen werden. Aber es lohnt sich!
Im Gelände ist die GSA leistungsfähiger, als die meisten Besitzer jemals brauchen werden. Im „Enduro Pro“-Modus erlaubt die Elektronik ausreichend Bewegung, um das Motorrad auf losem Untergrund arbeiten zu lassen, während sie dem Fahrer gleichzeitig hilft, die Kontrolle zu behalten und sicher auf zwei Rädern zu bleiben. Sie fraß sich durch Staub, Schotter, Schlamm, Pfützen und Wege, als gehöre sie dorthin. Die stehende Position ist natürlich, die Lenker liegen auch für meine 1,80 Meter Körpergröße gut in der Hand, und die Federung vermittelt dem Fahrer viel Vertrauen. Die Einschränkung, wenn man es so nennen kann, sind das 19-Zoll-Vorderrad und die schiere Masse, wenn der Weg wirklich langsam und technisch wird. Erfahrene Fahrer werden dennoch Bemerkenswertes damit anstellen, aber hier würde ein leichteres, einfacheres Reiseenduro-Motorrad weniger Kraftaufwand verlangen. Wir konnten ein Flussbett durchqueren, aber der Anspannungsfaktor stieg dabei mindestens auf Stufe acht.
Die radarbasierenden Systeme sind nützlich, müssen aber auch im indischen Kontext betrachtet werden. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung funktioniert auf offenen Autobahnen hervorragend und nimmt dem Fahrer auf langen Fahrten einen Teil des Stresses. Die Spurwechselwarnung ist hilfreich, da das Motorrad aufgrund seiner breiten Karosserie und des für Gepäck vorbereiteten Hecks große tote Winkel aufweist. Die Kollisionswarnung mit Bremseingriff ist clever, kann aber in Indien zu sensibel wirken. Unsere Verkehrsmuster beinhalten enge Überholmanöver, plötzliche Lücken und unvorhersehbare Bewegungen, und das System kann manchmal früher reagieren als erwartet. Es bremst dann sehr scharf, was die Gefahr von Auffahrunfällen erhöht. Der Vorteil ist, dass BMW es ermöglicht, bestimmte Eingriffsstufen je nach Fahrweise und Einsatzort anzupassen oder zu deaktivieren.
Die vielfältigen Einstellmöglichkeiten sind hier wichtiger als die bloße Existenz der Funktion. Daher sollte man die verschiedenen Einstellungen sorgfältig durchprobieren.
Ein Bereich erfordert jedoch Geduld: die Elektronik des Motorrads. Das TFT-Display und der Multi-Controller von BMW (BMW) ermöglichen eine umfassende Steuerung, doch die Menüführung will gelernt sein. Es braucht einige Tage, um zu verstehen, welche Funktionen wo zu finden sind, was in welchem Fahrmodus angepasst werden kann und wie die Sicherheits- und Komfortsysteme miteinander verknüpft sind. Die Bedienung ist nicht auf Anhieb intuitiv. Doch sobald das Motorrad nach den eigenen Vorstellungen eingerichtet ist, zahlt sich der Aufwand aus. Die GSA lässt sich dann sanft, gelassen, agil, spritzig, vorsichtig, entspannt oder geländetauglich einstellen – und das alles ohne Hardware-Anpassungen.
Ein weiterer großer Pluspunkt der GSA ist ihr Komfort. Das Fahrerdreieck ist entspannt, der Sitz bietet guten Halt, und auch der Soziussitz ist voll nutzbar. Mit dem optionalen Gepäcksystem wird sie zu einer echten Langstreckenmaschine. Durch das passende Zubehör lässt sich das Ladevolumen auf nahezu 150 Liter erweitern, was einen erheblichen Vorteil auf Touren darstellt. So lassen sich zwei Personen samt Gepäck und ausreichend Kraftstoff befördern, selbst durch Regionen, in denen andere Motorräder schnell an ihre Grenzen stoßen.
Lohnt sich der Kauf?
Die BMW R 1300 GS Adventure (BMW R 1300 GS Adventure) in der Option 719 mit Auto Shift ist kein Motorrad für jedermann – und das hat wenig mit fahrerischem Können zu tun. Mit einem Preis von rund 29,30 Lakh Rupien (indische Währung) ab Werk, noch vor Steuern, Versicherung, Zubehör und Wartung, bewegt sie sich in einem Segment, dessen Käufer auch die Folgekosten tragen können. Dies ist kein Motorrad, das man sich mal eben so leistet. Es erfordert finanzielle Mittel für den Kauf, für die Instandhaltung und ausreichend Fahrzeit, um ihr volles Potenzial auszuschöpfen.
Wer sie sich jedoch leisten kann, bekommt mit der GSA ein schnelles, komfortables, sicheres, extrem anpassungsfähiges und überraschend unkompliziertes Motorrad. Das ASA-System erleichtert Fahrten in der Stadt und auf Autobahnen erheblich, die Radarsysteme bieten zusätzlichen Komfort, der Windschutz ist hervorragend, der Motor beeindruckt, und die Bremsen sind überragend. Zudem besitzt sie eine Geländetauglichkeit, die die meisten Fahrer wohl nie voll ausschöpfen werden, deren Vorhandensein aber stets beruhigend ist, wenn der Untergrund schwierig wird. Es ist wie bei einer hochwertigen Armbanduhr, die man vielleicht nie bis in fünfzig Faden Tiefe mitnehmen wird, aber das Wissen um ihre Fähigkeiten beruhigt.
Der einzige triftige Grund, die ASA-Version zu meiden, wäre, wenn man hauptsächlich anspruchsvolles technisches Gelände fährt. In solchen Situationen bietet ein herkömmlicher Kupplungshebel eine direktere Kontrolle. Für alle anderen Fahrer reduziert das ASA-System den Kraftaufwand spürbar und macht die große GS über weite Strecken deutlich leichter fahrbar.
Nach 2.000 Kilometern auf Autobahnen, in der Hitze der Stadt, auf Bergstraßen und Geländepfaden hinterließ die R 1300 GS Adventure einen zutiefst überzeugenden Eindruck. Sie ist teuer, schwer und mit mehr Elektronik ausgestattet, als viele Fahrer in einem Monat überhaupt beherrschen können. Dennoch fühlt sie sich an wie das Ergebnis jahrelanger Entwicklung im Sinne der „Gelände/Straße“-Philosophie. Sie kann touren, pendeln, Kurven meistern, cruisen, klettern und spielen. Und was noch wichtiger ist: All dies gelingt ihr spielerisch und ohne Anstrengung.
Die BMW (BMW) R 1300 GS Adventure überzeugt mit beeindruckenden Leistungsdaten und einer hohen Reichweite. Ihr Motor leistet 143,4 PS bei 7.750 U/min und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Trotz eines Leergewichts von 269 kg bietet das Modell mit 630 Kilometern eine beachtliche Reichweite für ausgedehnte Touren. Der Einstiegspreis für diese vielseitige Maschine liegt voraussichtlich bei rund 29.000 €.
Die R 1300 GS Adventure lädt dazu ein, neue Wege zu erkunden und sich ins Abenteuer zu stürzen. Die Fotos stammen von Mohd Nasir.
Ein erster Fahrbericht zur BMW (BMW) R 1300 GS Adventure Option 719 wurde veröffentlicht. Konkrete Details zu den Testergebnissen oder technischen Neuerungen dieses Modells gehen aus der vorliegenden Quelle jedoch nicht hervor.
Zusätzlich sind zwei weitere Motorräder der BMW R-Baureihe zu einem Preis von umgerechnet rund 24.580 € gelistet, deren genaue Spezifikationen ebenfalls nicht detailliert beschrieben werden. Die BMW G310 RR ist derweil ab etwa 3.240 € erhältlich.
Auch ein erster Fahrbericht zur zukünftigen Triumph (Triumph) Tracker 400 des Modelljahres 2026 wird in Aussicht gestellt. Hierzu liegen ebenfalls keine weiteren Informationen vor.
Ergänzend zur Berichterstattung über diese Modelle finden sich auf der Plattform diverse Motorradvergleiche, die unter anderem Modelle von Royal Enfield (Royal Enfield), Yamaha (Yamaha), Bajaj (Bajaj), KTM (KTM), TVS (TVS), Hero (Hero) und VIDA (VIDA) gegenüberstellen.
Die BMW (BMW) S1000RR ist ab einem durchschnittlichen Verkaufspreis von 25.900 € erhältlich.
Das Modell BMW (BMW) F 450 GS kommt zu einem Einstiegspreis von rund 5.200 €.
Für die Royal Enfield (Royal Enfield) Hunter 350 liegt der durchschnittliche Verkaufspreis ab Werk bei etwa 1.530 €.
Die Royal Enfield (Royal Enfield) Classic 350 ist ab einem Preis von rund 2.070 € verfügbar.
Die Bajaj (Bajaj) Pulsar N160 wird zu einem durchschnittlichen Verkaufspreis ab Werk von etwa 1.300 € angeboten.
Die Motorradwelt blickt gespannt auf mehrere vielversprechende Neuheiten, die sich in Vorbereitung befinden. Insbesondere KTM (KTM), Yamaha (Yamaha) und Norton (Norton) planen die Markteinführung neuer Modelle, die voraussichtlich im Jahr 2026 das Licht der Welt erblicken werden.
Die KTM RC 350 wird voraussichtlich im Juni 2026 auf den Markt kommen. Für das Modell ist ein Einstiegspreis vorgesehen, dessen genaue Höhe sich nach der offiziellen Europapreisfestlegung richten wird.
Ebenfalls für Juni 2026 ist die Markteinführung der Yamaha Aerox E geplant. Dieser elektrische Roller wird zu einem voraussichtlichen Einstiegspreis erhältlich sein, der für den europäischen Markt noch bekannt gegeben werden muss.
Etwas später, im Juli 2026, wird die Norton Manx erwartet. Für dieses traditionsreiche Modell wird ebenfalls ein Einstiegspreis prognostiziert, der für den europäischen Markt noch zu konkretisieren ist.
Diese Ankündigungen versprechen spannende Ergänzungen für die Modellpaletten der jeweiligen Hersteller und lassen auf interessante Entwicklungen im Zweiradsegment hoffen.
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