Cadillac CTS-V en Jaguar S-Type R: Prestatieanalyse van twee luxe sedans
Deze vergelijkingstest van twee luxe sedans met 400 pk bleek spannender dan verwacht. Twee totaal verschillende karakters — de Cadillac (Cadillac) CTS-V uit 2004 en de Jaguar (Jaguar) S-Type R uit 2004 — leverden een verrassende winnaar op.
Rivaliteiten van dit kaliber zijn verrassend zeldzaam in de autowereld. Er is BMW (BMW) tegen Mercedes-Benz (Mercedes-Benz), Ford (Ford) tegen Chevrolet (Chevrolet), Honda (Honda) tegen Toyota (Toyota). Europeanen geven misschien om Peugeot (Peugeot) tegen Renault (Renault), maar daar blijft het wel bij. Het is dan ook een belangrijke ontwikkeling dat MotorTrend (MotorTrend) een nieuwe confrontatie heeft ontdekt: Cadillac tegen Jaguar.
In vogelvlucht
De deelnemers: De nieuwe, met Corvette-motor uitgeruste Cadillac CTS-V – Amerika’s voordelige alternatief voor de M5, met een basisprijs van circa 62.500 CHF – neemt het op tegen de uiterst verfijnde Jaguar S-Type R met 390 pk, die ongeveer 78.900 CHF kost.
De inzet: Beide middenklasse vierdeursmodellen leveren meer vermogen dan de standaard CTS- en S-Type-uitvoeringen, en zijn toch voordeliger dan supersportieve sedans zoals de Audi (Audi) RS 6 en de Mercedes-Benz E55 AMG. Welke is de beste?
Door de jaren heen hebben onze ‘King of the Hill’-wedstrijden modellen als de Eldorado en Escalade laten strijden tegen de Mark IV en Navigator. Maar wanneer men op zoek is naar een sportieve sedan met 400 pk, dan is het de supercharged S-Type R van Jaguar die een geduchte tegenstander blijkt voor de met Corvette-motor aangedreven CTS-V van Cadillac.
Na slechts enkele kilometers achter het stuur werden de overeenkomsten met de rivaliteit tussen de BMW M-modellen en Mercedes-AMG duidelijk. De belangrijkste conclusie kan hier alvast worden prijsgegeven: de CTS-V en S-Type R liggen qua opzet en rijprestaties dichter bij elkaar dan men zou vermoeden, en toch zijn ze even uitgesproken verschillend als de twee auto’s die ze het meest willen zijn: de M5 en de E55 AMG. De Cadillac CTS-V, net als de M5, was uitsluitend leverbaar met een handgeschakelde zesversnellingsbak, terwijl de zesversnellingsautomaat van de Jaguar S-Type R, net als de vijftrapsautomaat in de E55, een automaat was. Wie de zestrapsautomaat handmatig wilde schakelen, moest gebruikmaken van Jaguars onhandige, verouderde J-gate schakelmechanisme. Dit bleek de moeite niet waard.
Beide auto’s waren relatief voordelig. Wie de Jaguar kocht in plaats van de Mercedes, bespaarde circa 21.200 CHF, genoeg om een nieuwe Honda Element voor de tiener te kopen. Wie de Cadillac kocht in plaats van de BMW, bespaarde circa 29.000 CHF, genoeg voor een nieuwe Buick Century voor moeder. En dat was ervan uitgaande dat men nog een BMW M5 uit 2003 kon vinden bij de BMW-dealer — er was geen 2004-model, en de M-versie van de nieuwe 5 Serie zou pas een jaar later verschijnen.
Elk merk benaderde de kwestie van de middenklasse prestatiesedan met duidelijke, maar beproefde methoden om motorvermogen en koppel te genereren. De supercharged 4,2-liter V8-motor van de Jaguar was een geblazen versie van de toenmalige AJ-V8-motorserie, goed voor 390 pk bij 6.100 toeren per minuut en 540,9 Nm koppel bij 3.500 toeren per minuut. De motor leverde absoluut voldoende prestaties, met een onopvallende, maar toch aan muscle cars uit de jaren zestig doende acceleratie van 0 naar 100 km/u in 5,2 seconden en een kwartmijl in 13,69 seconden met een eindsnelheid van 162,7 km/u.
Cadillac verdiende geen kritiek voor het lenen van een Chevrolet V8 voor zijn krachtige CTS. Wat deze volledig aluminium 5,7-liter Gen-III small-block motor miste aan nokkenassen, kleppen en superchargers, maakte hij goed met zijn cilinderinhoud en de behaalde resultaten. De CTS-V was afgesteld op 400 pk bij 6.000 toeren per minuut en 535,5 Nm koppel bij 4.800 toeren per minuut, wat vijf pk en vijf Nm minder was dan de Corvette (Corvette) C5 Z06. Het LS6-blok stuwde de CTS van 0 naar 100 km/u iets sneller dan de supercharged S-Type, met een tijd van 5,1 seconden, wat 0,21 seconden sneller en 6,47 km/u sneller was dan de Jaguar XKR over de kwartmijl.
Cadillac ontwierp de CTS niet om een V8-motor te huisvesten. Hoewel de auto qua formaat dicht bij de 5 Serie lag, was hij bedoeld om de 3 Serie te zijn ten opzichte van de 5 Serie-achtige STS (Seville) uit 2005. Met de recente opdracht om een ‘autobahn’-versie te bouwen, bleek de Corvette-motor de meest efficiënte manier om een V8 onder de motorkap te plaatsen. Bovendien zou deze de toekomstige V-Series-modellen van de STS, SRX en XLR met Northstar V8-motor niet overschaduwen.
Als legitieme sportieve sedans moesten deze twee auto’s lichtvoetig zijn op bochtige wegen en racecircuits. Vorig jaar kreeg de Jaguar S-Type een geheel nieuwe voorwielophanging met aluminium componenten en een herziene achterwielophanging, plus opnieuw afgestelde veren, dempers, bussen en stabilisatorstangen. De aluminium ophangingsonderdelen verminderden het gewicht met ongeveer 45 kilogram ten opzichte van de oude 4,0-liter S-Type, en de S-Type R woog 78 kilogram meer dan een atmosferische S-Type 4,2-liter. De R-versie voegde computergestuurde actieve technologie met tweetrapsdemping toe aan de voor- en achterwielophanging. Een 32 mm dikke stabilisatorstang voor en een 18 mm dikke stang achter bleven ongewijzigd ten opzichte van de standaardversies. De wieldiameter was met 25,4 mm vergroot ten opzichte van de standaard V8, met bandenmaat 245/40ZR18 voor en 275/35ZR18 achter. Net als de Cadillac V-Series kreeg de Jaguar R grote Brembo-remmen.
De General Motors Performance Division (GMPD) versterkte de voorwielophanging en het subframe van de CTS om het hogere motorvermogen en koppel van de V-versie aan te kunnen. Het voorste subframe bestond uit dikker hydrogevormd staal, en de holle stabilisatorstang voor was 3,6 millimeter dikker in diameter (26,6 millimeter) dan die van de standaardauto. De veerconstantes waren met ongeveer 27 procent verhoogd, en de monotubeschokdempers waren ongeveer 10,2 millimeter breder, met herziene kleppen. De draagarmbussen waren afgesteld voor een positiever gevoel, en de stuurinrichting was herzien voor een preciezere stuurafstemming, een goed gevoel rond de middenstand en respons. De aanpassingen hielpen GMPD de besturing minder gevoelig te maken voor feedback en compenseerden 38 kilogram extra onafgeveerd gewicht.
Net als de S-Type R had de CTS-V 18-inch wielen, rondom voorzien van P245/45WR18-banden. De grote zevenspaaks velgen zagen eruit alsof ze oorspronkelijk voor deze wielkasten waren ontworpen. En hoewel de ‘origami’-vormgeving van de auto ons nog steeds enigszins koud liet, was Cadillac slim genoeg om de V-versie aan te bieden in de twee meest flatterende kleuren: zwart en zilver. De interieurkleuropties waren ebben of licht neutraal, met smaakvolle geborsteld-aluminium accenten om de monotone uitstraling van het stuurwiel en de middenconsole te doorbreken. Toch, als de exterieurvormgeving overeenkwam met het onconventionele nieuwe BMW-ontwerp, was het interieur als dat van de sobere, Teutoonse BMW’s uit de jaren zestig en zeventig. De voorgevormde lederen en suède stoelen van de CTS-V hielden de bestuurder en voorpassagier uitstekend op hun plaats, zelfs op bochtige tweebaanswegen, en een verstelbare lendensteun verhielp een fatale tekortkoming van de standaard CTS-stoelen. Sommigen vonden de voorstoelen van de CTS-V te hard voor dagelijks gebruik — wie op stevige matrassen slaapt, zou de ondersteuning tijdens langere ritten waarderen.
De veranderingen aan het interieur van de Jaguar voor het sportmodel waren zelfs nog ingetogener dan bij de Cadillac. De enige visuele aanwijzingen binnenin waren het ‘R’-logo in reliëf op de hoofdsteunen van de voorstoelen, een rode ‘R’ op de keuzehendel en het woord ‘supercharged’ in kleine letters op de toerenteller. De Jaguar bood voldoende zitruimte achterin, net als de CTS-V, behalve wat betreft de hoofdruimte, die enigszins beperkt was door de aflopende daklijn van de auto. Concurrenten bij het stoplicht zouden alleen worden gealarmeerd door de grote wielen, subtiele emblemen, de fraaie grille met gaasstructuur en de kleine spoilerrand op de achterklep. De vormgeving van de CTS-V sprak tot ‘stoere types met geld’, terwijl de clubachtige sfeer en het gevoel van de S-Type R waren voor stijlvolle, sportieve types die eruitzagen alsof ze net uit een Ralph Lauren Polo-advertentie in Vanity Fair waren gestapt.
Luid versus stil beschreef ook de verschillen in dynamiek en gevoel. De twee auto’s hadden vergelijkbare prestatiecijfers, maar de overeenkomsten eindigden bij het omdraaien van de contactsleutel. De S-Type R draaide stationair zoals verwacht — men moest naar de toerenteller kijken om zeker te zijn dat de motor liep (om te voorkomen dat men de startmotor opnieuw inschakelde). Dat was geen probleem met de CTS-V. De motor klonk niet zo rauw als een Chevrolet Camaro Z28 uit 1969, maar het zachtjes ronkende gebrom verried wel de sportieve nokkenas van de auto. Cadillac maakte zich zorgen dat de CTS-V niet verfijnd genoeg zou klinken voor prestige-kopers, maar zodra men de koppeling liet opkomen en het gaspedaal diep intrapte, maakte het gebrom plaats voor een rijk, gepolijst V8-geluid. De auto kondigde zijn komst aan met een houding die de M5 eer aandeed. Een pluim voor het gezaghebbende, progressieve uitlaatgeluid dat een snelle acceleratie door de zes versnellingen begeleidde.
Minpunten waren echter het stuiteren van de achteras van de Cadillac, wat het starten voor 0-100 km/u- en kwartmijl-tijden lastig maakte. Zeker, de auto was ontwikkeld op de Nürburgring en voelde zich het beste op bochtige wegen en racecircuits, maar het was nog steeds een Amerikaanse luxeauto met V8, wat suggereert dat hij zijn mannetje moest kunnen staan op de dragstrip. Hij voelde echter niet klaar voor de dragstrip. Harde starts in het toerentalbereik van 2.500-2.800 tpm resulteerden in een staccato gedreun van banden en kleine zwarte vierkantjes in plaats van de juiste zwarte strepen.
De CTS-V herstelde zijn reputatie echter door daadwerkelijk te sturen als een grote sportwagen, in plaats van een grote Amerikaanse sedan met te brede banden — kenmerkend voor traditionele sportpakketmodellen van General Motors. Net als de BMW M5 was de rijkwaliteit van de CTS-V goed, zelfs op de ruwe wegen van Detroit. De ophanging was progressief stevig, waardoor aanvankelijk een beetje overhel in de bochten mogelijk was, maar vervolgens verstevigde als beton, wat zigs en zags mogelijk maakte waar een eigenaar van een Catera alleen maar van kon dromen. De besturing was snel, direct en met een goed gevoel, behorend tot de beste die General Motors ooit in een productieauto heeft gerealiseerd.
Al deze weggerichte agressie, zowel goed als slecht, kwam op een openlijke manier naar voren bij de CTS-V. Hij schreeuwde: “Ja, ik ben stout!” Dat gold niet voor de Jaguar S-Type R; zijn vermogen kwam naar voren in stille clubroom-fluisteringen, met een constante stroom van locomotiefachtig vermogen en koppel. Goed om snel verkeer op de snelweg in te halen — 160+ km/u was… daar, en om boetes voor te hard rijden te verzamelen terwijl men probeerde uit te leggen: “Nee, agent. Dit is een luxeauto, geen prestatieauto.”
Net als de AMG-producten had de Jaguar R een soepele rijkwaliteit, met stevigere demping voor superieure controle en wegligging. Zijn karakter leek dus goed geschikt voor een automaat, en de ZF-zestrapstransmissie deed zelfs de meest extreme liefhebbers de behoefte aan een koppelingspedaal vergeten. De transmissie wisselde versnellingen bij deel- of volgas met uitzonderlijke souplesse en koos schakelpunten met handboekachtige correctheid. Het enige onbehouwen gedrag van de auto was de neiging om iets te veel informatie via het stuurwiel over te brengen op ruwe stedelijke wegdekken. Maar als men moest kiezen tussen te veel of te weinig stuurfeedback, was dit uiteraard de betere optie.
De verschillen in wegligging tussen de Jaguar en de Cadillac waren eigenlijk niet meer dan variaties op een thema. Zoals bleek uit de snelheden in de 183-meter-slalom, leverden die variaties vrijwel gelijke resultaten op. De CTS-V wist de slalom af te leggen met precies 104,6 km/u, en de R deed het 0,06 km/u beter. Dat was in elke wedstrijd gelijkspel.
Dus in onze ‘New World Order King of the Hill’-competitie eindigden we met twee uitgesproken sportieve sedans met dezelfde missie en verrassend vergelijkbare prestatiecijfers. De ene was, om een afgezaagd marketingcliché te gebruiken dat zo goed paste, opvallend in de manier waarop hij reed en eruitzag. De andere was een snelle fantoom die zijn kracht fluisterde en verdwenen was voordat men de kans kreeg hem op te merken.
Welke was de betere? Beide deden hun werk zo goed; de persoonlijke keuze hing af van welke houding, welk merk en misschien welke transmissie het beste bij de koper paste. Wie van de M-modellen van BMW hield, zou waarschijnlijk de Cadillac CTS-V prefereren. Wie de Mercedes-AMG-modellen van alle pluimages verkoos en tevreden was met een auto die zelf schakelde, kocht de Jaguar S-Type R.
Onze keuze, ondanks het niet-onbelangrijke prijsvoordeel van de CTS-V, viel op de Jaguar. Hij was snel, boeiend en toonde meer élan dan men van een auto van twee ton mocht verwachten. En wanneer men in de stemming was — of in het verkeer — het meest geschikt voor een pure luxeauto, dan verwende en verzachtte de R. Hij vulde ook een slimme niche op die bestond tussen de V8-versies met ongeveer 300 pk van de meeste premium-luxe sedans en supersnelle vierdeursmodellen zoals de E55 en Audi RS 6. Toch, als de behoeften ‘sedan’ riepen terwijl de psyche ‘Corvette’ schreeuwde, zou men niet ongelukkig zijn met de CTS-V met het hart van een getunede auto. Dit duo vertegenwoordigde twee coole, verschillende doch vergelijkbare manieren om vijf personen te vervoeren — en snel te zijn.
Onze Mening: Cadillac CTS-V
Wat bevalt
De Cadillac CTS-V bood een waardige toepassing voor de LS6-motor, beschikte over een soepele handgeschakelde zesversnellingsbak en leverde de rijprestaties van een ware sportieve sedan.
Wat bevalt minder
De exterieurvormgeving was te ‘uitgesproken’, het interieur was te ‘Teutoonse’ in zijn soberheid, en de auto had last van stuiteren van de achteras en een onregelmatig stationair toerental.
Niet te missen
De middenarmsteun was opnieuw ontworpen om het gebruik van de handgeschakelde zesversnellingsbak te vergemakkelijken.
Conclusie
De Cadillac CTS-V was Amerika’s voordelige alternatief voor de BMW M5.
Onze Mening: Jaguar S-Type R
Wat bevalt
De Jaguar S-Type R bood soepel en moeiteloos vermogen, een soepele rijkwaliteit en een scherpe wegligging, en een elegant, ingetogen interieur.
Wat bevalt minder
Er was geen optie voor een handgeschakelde versnellingsbak, de neus zou er beter uitzien zonder de ‘Leaper’ (springende jaguar-mascotte), en de auto was ruim 10.000 CHF duurder dan de Cadillac.
Niet te missen
De auto beschikte over een heldere grille met gaasstructuur en een smaakvolle spoilerrand op de achterklep.
Conclusie
De Jaguar S-Type R had slechts iets meer vermogen nodig om de Mercedes-Benz E55 AMG te evenaren.
Technische Specificaties en Testgegevens
Beide modellen, de Cadillac CTS-V en de Jaguar S-Type R uit 2004, deelden een aandrijflijn met de motor voorin en achterwielaandrijving. De Cadillac werd aangedreven door een 90° V8-motor met bovenliggende kleppen (OHV) en twee kleppen per cilinder, met een boring van 98,8 mm en een slag van 91,9 mm, resulterend in een cilinderinhoud van 5.665 cc. De compressieverhouding bedroeg 10,5:1. De Jaguar had een supercharged 90° V8-motor met dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) en vier kleppen per cilinder, met een boring van 86,1 mm en een slag van 90,4 mm, goed voor 4.211 cc cilinderinhoud en een compressieverhouding van 9,1:1.
De Cadillac CTS-V leverde 400 pk bij 6.000 tpm en 535,5 Nm koppel bij 4.800 tpm, met een maximaal motortoerental van 6.500 tpm. De Jaguar S-Type R produceerde 390 pk bij 6.100 tpm en 540,9 Nm koppel bij 3.500 tpm, met een maximaal motortoerental van 6.200 tpm. De Cadillac had een specifiek vermogen van 70,6 pk per liter en een vermogen-gewichtsverhouding van 9,6 lb/pk, terwijl de Jaguar respectievelijk 92,6 pk per liter en 10,4 lb/pk noteerde. De Cadillac was voorzien van een handgeschakelde zesversnellingsbak met een eindoverbrengingsverhouding van 2,09:1, en de Jaguar had een zestrapsautomaat met een eindoverbrengingsverhouding van 1,98:1.
De ophanging van beide auto’s bestond uit dubbele draagarmen met schroefveren en stabilisatorstangen, zowel voor als achter. De Cadillac was uitgerust met geventileerde schijfremmen van 355,6 mm voor en 365,8 mm achter, inclusief ABS, EBD en remassistentie. De Jaguar had geventileerde schijfremmen van 365,8 mm voor en massieve schijfremmen van 299,7 mm achter, eveneens met ABS, EBD en remassistentie. De wielen van de Cadillac waren rondom 18 x 8,5 inch aluminium, voorzien van Goodyear Eagle F1-banden in de maat 245/45WR18. De Jaguar had voor 18 x 8,0 inch en achter 18 x 9,5 inch aluminium wielen, met Continental ContiSportContact-banden in de maten 245/40ZR18 voor en 275/35ZR18 achter.
Wat betreft afmetingen boden beide auto’s plaats aan vijf personen. De Cadillac had een wielbasis van 288,0 cm, een spoorbreedte van 156,5 cm voor en 156,0 cm achter, een lengte van 486,4 cm, een breedte van 179,3 cm en een hoogte van 145,5 cm. De Jaguar had een wielbasis van 290,8 cm, een spoorbreedte van 153,4 cm voor en 154,2 cm achter, een lengte van 487,7 cm, een breedte van 181,9 cm en een hoogte van 142,2 cm. De hoofdruimte voor/achter bedroeg 98,8/93,7 cm voor de Cadillac en 98,0/92,5 cm voor de Jaguar. Het bagagevolume was 354 liter voor de Cadillac en 399 liter voor de Jaguar. Het leeggewicht van de Cadillac was 1.746 kg, met een gewichtsverdeling van 54% voor en 46% achter. De Jaguar woog 1.835 kg, met een gewichtsverdeling van 52% voor en 48% achter. De draaicirkel van de Cadillac was 10,8 meter, die van de Jaguar 11,8 meter. De brandstoftankinhoud bedroeg 66,2 liter voor de Cadillac en 69,6 liter voor de Jaguar, en beide vereisten ongelode premium brandstof.
De testgegevens toonden aan dat de Cadillac CTS-V van 0 naar 100 km/u accelereerde in 5,1 seconden, terwijl de Jaguar S-Type R er 5,2 seconden voor nodig had. De kwartmijl legde de Cadillac af in 13,48 seconden met een eindsnelheid van 169,5 km/u, tegenover 13,69 seconden met 162,7 km/u voor de Jaguar. De remweg van 100 naar 0 km/u bedroeg 36,9 meter voor de Cadillac en 33,2 meter voor de Jaguar. Beide auto’s behaalden een snelheid van 104,6 km/u in de 183-meter-slalom. Het brandstofverbruik (EPA stad/snelweg) was 14,7/9,4 l/100 km voor de Cadillac en 13,8/9,8 l/100 km voor de Jaguar. Dit resulteerde in een actieradius (stad/snelweg) van 450/705 km voor de Cadillac en 504/711 km voor de Jaguar.
De Cadillac CTS-V kwam in het voorjaar van 2004 op de Amerikaanse markt, terwijl de Jaguar S-Type R reeds leverbaar was. Beide modellen waren uitgerust met stabiliteits- en tractiecontrole en boden duale airbags voorin, zijairbags voorin en zijgordijnairbags. De basisgarantie, aandrijflijn garantie en pechhulp bedroegen voor beide auto’s 4 jaar/80.000 kilometer.
