Duitse roadsters onder de loep: slechts één rijdt als een echte sportwagen
In een uithoek van de overlijdensberichten van de ochtendkrant stonden enkele alinea’s gewijd aan de heer Dwight Wilson. Hoewel het altijd triest is wanneer iemand overlijdt, zouden we allemaal zo gelukkig moeten zijn om de leeftijd van 106 jaar te bereiken, zoals de heer Wilson deed.
Zijn bijzondere bekendheid lag in het feit dat hij Canada’s op één na laatste overgebleven veteraan van de Eerste Wereldoorlog was. Toch was het meest aangrijpende afscheid waarschijnlijk vier jaar geleden, met het overlijden van een andere 106-jarige, Henry Botterel, eveneens een Canadees en algemeen beschouwd als de laatst bekende gevechtspiloot uit de Eerste Wereldoorlog. Volgens rapporten was Botterel in 1917/1918 betrokken bij zeven bevestigde luchtgevechten in zijn Sopwith Camel en verzamelde hij 250 gevechtsuren.
Voor de hedendaagse autoliefhebbers zijn er enkele vierwielige “portals” naar de winderige en snelle wereld die Botterel genoot wanneer hij niet in iemands vizier zat. Hoewel u het bezit van een Camel, Spad XIII, Nieuport 17 of Fokker D-VII kunt vergeten, kunt u wel de BMW Z4 3.0si, de Porsche Boxster en Audi’s nieuwe TT 3.2 Quattro Roadster beschouwen als uitstekende alternatieven. Twijfelt u? In bochten trokken vroege jachtvliegtuigen ongeveer dezelfde 0,95 g als de Boxster biedt. De BMW-motor van de latere Fokker D-VII was een rotatiemotor die 185 pk produceerde en een topsnelheid van 200 km/u in horizontale vlucht bereikte. Echte sportwagenwaarden. Heeft u zich ooit afgevraagd waar het gestileerde blauw-witte embleem van BMW vandaan komt? Een propeller.
Passend hierbij vormden de wegen die de kunstenaarskolonie Idyllwild in Californië omringen en afdalen naar het zuidelijke deel van Palm Springs, ons Esalen Instituut voor automobiele zelfreflectie. Vanaf daar zouden we naar het prachtige luchtvaartmuseum van de stad rijden voor een fotoshoot tussen enkele opmerkelijke historische vliegtuigen.
Bij sportwagens begin je bovenaan: het neerklapbare dak. Het openen en sluiten van de daken van deze drie auto’s is een fluitje van een cent, maar de verschillen in de uitvoering ervan geven veel prijs over het karakter van elke auto. Het dak van de TT openen en sluiten is zo geciviliseerd als het maar kan: druk op een knop, en het ontgrendelt en vouwt snel in. Ook het windscherm komt elektrisch omhoog. De standaard, handmatig bediende stoffen kap van de BMW is bijna net zo eenvoudig te gebruiken: uw handen zijn de motor. Het dak van de Boxster vereist elektrische bediening voor het omhoog en omlaag brengen; u vergrendelt het handmatig.
Dit oude patroon van ‘te heet, te koud, precies goed’ strekt zich uit tot de stoelen — enigszins zacht (Audi), enigszins hard (BMW), precies goed (Porsche) — en rechtstreeks naar het hart van de rijkarakteristieken van elke auto. Hoewel hun zescilindermotoren bescheiden 10 pk van elkaar verschillen — de Porsche met 245 pk bij 6.500 toeren per minuut, de Audi met 250 pk bij 6.300 toeren per minuut en de BMW met 255 pk bij 6.600 toeren per minuut — wijken de wegen die ze afleggen naar sportwagenperfectie dramatisch af.
De 3,0-liter zescilinder-in-lijn van BMW definieert de auto in grote mate. De motor is lang en hangt gedeeltelijk over de vooras. Terug-naar-terug gereden tegen de zescilinders van Audi en Porsche zijn de gevolgen van de soepel lopende, maar lange krukas van de BMW niet uniform positief.
Rijd rustig met 2.200 toeren per minuut, geef dan gas, en het oorstrelende motorgeluid klimt melodieus – en traag. Is de traagheid te wijten aan BMW’s ongebruikelijke Valvetronic-gasklep of aan de mechanische inertie van de lange krukas? Moeilijk te zeggen, maar wat het ook is, het bemoeilijkt het schakelen. Je moet constant met de schakelhendel wachten tot de toeren zijn bijgetrokken, zowel bij het op- als terugschakelen. Ironisch genoeg past dit goed bij de stugge schakelmechanisme. De Z4 was aantoonbaar het snelst in een rechte lijn, met een sprint van 0 naar 100 km/u in 5,3 seconden, waarmee hij de boxermotor- en V6-modellen met een halve seconde of meer versloeg.
Die voorin geplaatste motor drukt ook een onuitwisbare stempel op de wegligging. Een gewichtsverdeling van 50/50? Echt waar? Volgens de weegschalen misschien, maar de BMW een bocht insturen geeft een sterke indruk van zwaarte in de neus; stuur in, en je voelt een fractie van een seconde voordat de voorkant het signaal oppakt. Dat geldt zelfs met het Sportpakket van onze testauto, dat 18-inch wielen, griprijke Bridgestone Potenza RE050A-banden en een stevig onderstel omvat. Elektrische stuurbekrachtiging werd in 2006 door de Z4 overgenomen, en hoewel we geen vingers wijzen, zijn we nog geen exemplaar tegengekomen dat subjectief gelijkwaardig is aan het ouderwetse hydraulische type.
Op de weg voelt de Z4 aan als een kwalitatief hoogwaardige auto. Naast het feit dat hij zo solide aanvoelt als een bakstenen muur, is het dashboardhout zo zwaar gelakt dat het doet denken aan een van die glanzende houten speeldoosjes. Het optionele lederpakket van 1.700 CHF van onze auto bekleedde zelfs de zonneklep met nauwkeurig gestikt leer. Toch blijft u tijdens het rijden voortdurend beseffen dat u precies dat doet: rijden. En de auto op zijn beurt onderhandelt op zijn eigen manier met de weg. De Boxster is niet zo: waar de Z4 de weg doorschijnend maakt voor de bestuurder, maakt de Boxster hem bijna transparant.
Onze “gevechtspiloten” stapten met opgetrokken wenkbrauwen en stille instemming uit de Boxster. Zo goed is hij. Scheuren en hobbels in het wegdek die onder de neus van de auto verdwijnen, worden onmiddellijk vertaald in een stuurwieltaal van koppelimpulsen en stuurbewegingen. Deze auto is geboren met zijn stuur in een hoek van 45 graden gekanteld, wachtend op een bocht en een beetje snelheid om aan het werk te gaan.
De aandrijving uit die bochten komt van de kleinere, standaard Boxster-motor, die in 2007 een mooie update heeft ondergaan. Zijn bescheiden 2,7 liter wordt nu geademd door Porsche’s VarioCam Plus-systeem, dat, net als de versie van de 911, de inlaatnokkenas en kleplift reguleert, terwijl de instelbare akoestiek van de inlaat de motor indien nodig in twee banken van drie cilinders kan verdelen om het koppel te maximaliseren. De compressieverhouding is gestegen boven die van zijn 3,4-liter grote broer (11,3:1), en hij overtreft nu zelfs de motor van de Boxster S in specifiek motorvermogen (91,2 pk/liter versus 87,1 pk/liter). En dit alles is merkbaar op de weg. De sprint van 0 naar 100 km/u daalt naar 5,8 seconden — een volle seconde sneller dan een exemplaar dat we in 2000 testten. Terugschakelen gaat met snelle, vloeiende bewegingen, begeleid door een soepele, standaard handgeschakelde vijfversnellingsbak (een handgeschakelde zesversnellingsbak en automaat zijn optioneel).
Echter, wanneer je verder kijkt dan de aandrijflijn en wegligging, heeft de Boxster zijn eigen plus- en minpunten. De twee bagageruimtes, voor en achter, zijn een zegen; het onvermogen om de motor ertussen te zien, is een tegenvaller. Spectaculair uitzicht op de weg voor je — een zegen. Een overweldigende hoeveelheid tegenvallende dashboardmaterialen — een tegenvaller. Maar laten we teruggaan naar die motor en wegligging met de nieuwe roadster, onze 3.2-liter, met quattro-vierwielaandrijving en dubbelekoppelingstransmissie uitgeruste TT Roadster, versie 2.
Visueel is de nieuwe TT gedurfder dan zijn Bauhaus-gebaseerde voorganger uit de jaren 20, maar is de grotere omvang merkbaar? Je zou het nauwelijks zien bij een vluchtige blik, maar de lengte is met maar liefst 13,7 cm en de breedte met 7,9 cm toegenomen; de misleiding komt waarschijnlijk door de geringe stijging van de hoogte met 7,6 mm, wat de proporties in de war stuurt. Ondanks zijn omvang is de nieuwe TT Roadster indrukwekkend 86,2 kg lichter dankzij een nieuwe chassisconstructie van 58/42 procent aluminium/staal (het staal is geconcentreerd aan de achterzijde om de motor te compenseren, die grotendeels voor de vooras hangt). Zijn sprint van 0 naar 100 km/u is daardoor met ongeveer driekwart seconde gekrompen tot 5,9 seconden, vlak achter de Boxster.
Laat Audi’s nieuwe telg los op enkele van onze bochtige San Jacinto bergpassen, en je genegenheid voor de TT hangt af van wat je er uiteindelijk mee van plan bent. Binnenin wordt het nog koelere dashboard van de auto opnieuw geaccentueerd door de kenmerkende, aluminium omrande ventilatieopeningen van de TT, hoewel het hele paneel eruitziet alsof het serieus heeft gezweet op een buikspiertrainer. Doe de ramen en het windscherm omhoog, en de turbulentie in de cockpit neemt voldoende af om het te transformeren in ‘s werelds hipste concertzaal op warme zomeravonden. Bovendien biedt het een buitengewoon comfortabele rit over bijna elk slecht wegdek, terwijl de zesversnellings S tronic (DSG) transmissie met toerentalcompensatie de vingers van enthousiaste schakelaars blijft verwennen. En mochten sneeuwvlokken de festiviteiten verstoren, dan zou het quattro-systeem van de TT hem in staat stellen weg te rijden, terwijl de Z4 en Boxster ruzie maken over de takelwagen.
Als een pure sportwagen verbleekt hij echter naast de Z4 en, nog meer, de Boxster. Voer de snelheid op, en de beheersing van de TT wordt zacht; de dagelijkse stuurbekrachtiging wordt vederlicht en mist feedback. Als de weg transparant lijkt door de Boxster en doorschijnend door de Z4, is hij door de TT bijna ondoorzichtig. Herinner je het geluid van de Z4 bij het intrappen van het gaspedaal? Doe hetzelfde in de TT, en je zou horen: “…Fly me to the moon/and let me play among the stars…” Oeps, dat is het Sinatra-kanaal op de Sirius Radio; de motor van de Audi is zo stil dat de radio de neiging heeft harder gezet te worden om überhaupt iets te horen.
In 1918 organiseerde Duitsland een beroemde vergelijkingstest van potentiële nieuwe jachtvliegtuigen. Hoewel zo’n 30 verschillende vliegtuigen verschenen, werd Tony Fokkers D-VII niet alleen geselecteerd, maar bleek hij zo effectief dat artikel IV van de wapenstilstandsovereenkomst uniek vereiste dat elke laatste daarvan aan de geallieerden moest worden overgedragen, het enige Duitse vliegtuig dat zo werd genoemd.
Onze versie van een Duitse sportwagen-vergelijkingstest was niet zo overtuigend, maar als er hier een D-VII is, dan is het de Boxster. Zelfs als Porsche’s instapmodel, is het, net als alle producten uit Zuffenhausen, nog steeds de volle dosis sportwagencharme.
Wat de TT onder de Z4 doet zakken, komt neer op twee kwesties: de prijs — zoals uitgerust, kost de Audi, inclusief zijn Rabbit-achtige DNA en al, een nuchtere 51.000 CHF (tegenover de 48.500 CHF van de BMW en de 51.000 CHF van de Boxster — oei). Het andere probleem is zijn onverbiddelijke beleefdheid. Met zijn lichte stuurbekrachtiging, comfortabele rijgedrag en kalme houding voelt de auto nooit helemaal alert aan zoals de Z4 en Boxster. Begrijp goed, de TT zou een uitstekende keuze zijn voor de dagelijkse forens in een sportwagen of iedereen die in staat is een fatsoenlijke sneeuwpop te maken in de winter. Maar in een luchtgevecht op droog asfalt kunt u zichzelf als verloren beschouwen als een Boxster u op de hielen zit.
1e Plaats: Porsche Boxster
Uitzonderlijke sportwagens bouwen is iets waar Porsche niet eens meer over hoeft na te denken. Het enige zwakke punt is dat het geld wordt besteed aan de hardware en niet aan de kwaliteit van de interieurmaterialen.
2e Plaats: BMW Z4 3.0si
Het sportonderstel van onze testauto is zorgwekkend stoterig op beton, maar het gedurfde uiterlijk van de Z4 en het solide aanvoelen maken hem de moeite waard. Als u verlangt naar een traditionele sportwagen met motor voorin en achterwielaandrijving: bingo.
3e Plaats: Audi TT 3.2 Quattro
Eerlijk gezegd is het hier de beste sportwagen voor dagelijkse ritten en slecht weer. Maar al zijn technische snufjes – zijn dubbelekoppelingstransmissie, vierwielaandrijving en het hoogste koppel van het trio – hebben niet geleid tot een meeslepende rijervaring.
