Polestar 3: ontbrekende functionaliteit bederft de rijervaring

Meer dan een jaar na de lancering doen acht van de twaalf knoppen op het stuurwiel vrijwel niets. Dit vat het grootste probleem met deze auto samen.

De auteur reed de Polestar (Polestar) 3 voor het eerst tijdens de lancering in Jackson Hole, Wyoming, in september 2024. Destijds moesten cruciale functies van de SUV nog via een software-update worden toegevoegd. Achttien maanden later is slechts één van die uitspraken nog waar, wat volgens de auteur een vernietigend oordeel velt over de Polestar. Hoewel hij de SUV graag bestuurde, was het lastig ermee te leven.

Eenvoudige functies, zoals het aanpassen van het volume van de muziek of het overslaan van een nummer via het stuur, ontbreken nog steeds. De gebruikerservaring blijft omslachtig en vereist te veel stappen voor te veel functies. Acht van de twaalf knoppen op het stuur zijn 99% van de tijd volkomen nutteloos. Bovendien zijn vrijwel alle andere fysieke knoppen geschrapt, zelfs die voor de elektrische raambediening aan de bestuurderszijde. In plaats daarvan is er een irritante tuimelschakelaar, een onverschillige manier om een paar centen te besparen op een testauto die een prijs had van ruim 83.700 CHF.

Het gaat niet alleen om de frustratie die deze keuzes op zichzelf veroorzaken, maar ook om het feit dat ze er fundamenteel niet in slagen om te leveren wat het belangrijkste verkoopargument van deze auto zou moeten zijn.

De auteur legt dit verder uit.

De Polestar stelde de auteur een Polestar 3 Dual Motor van modeljaar 2025 met het Performance Pack ter beschikking voor deze rijtest. Het voertuig werd geleverd met een volledig opgeladen accu en werd teruggebracht met een minder volle accu.

Een echt softwaregedefinieerd elektrisch voertuig

Toen de Polestar 3 en zijn mechanisch verwante model, de Volvo (Volvo) EX90, in 2024 op de markt kwamen, werden ze aangeprezen als de eerste echt Europees ontwikkelde softwaregedefinieerde voertuigen (SDV’s) die in de Verenigde Staten werden verkocht.

Dit is geen geringe prestatie. De SDV-revolutie is gigantisch en wordt enorm onderschat. Ford (Ford)’s topman beweerde onlangs dat het een grotere transitie is voor de auto-industrie dan de overgang naar elektrische voertuigen, en de auteur is het daar volledig mee eens. Om goede elektrische voertuigen te bouwen, moet je weten hoe je goede SDV’s maakt. Een SDV heeft een softwareplatform dat eigendom is van en rechtstreeks wordt bijgewerkt door de fabrikant, en niet door verschillende externe leveranciers.

Het klinkt eenvoudig, maar het biedt een enorme waardevermeerdering. Het betekent dat de hoeveelheid bedrading in de auto drastisch kan worden verminderd, dat eerder geïsoleerde systemen met elkaar kunnen communiceren, en dat alles, van de aandrijfunits tot de deursloten, via een software-update kan worden bijgewerkt. De voordelen van een echte SDV verklaren waarom Tesla (Tesla)’s over vloeiendere software, frequentere updates, lagere kosten en verfijndere gebruikersinterfaces beschikken dan oudere elektrische voertuigen. Volvo en Polestar waren er vroeg bij; Mercedes-Benz (Mercedes-Benz) en BMW (BMW) lanceren nu pas hun eerste SDV’s op deze markt.

Traditionele auto’s gebruiken tientallen elektronische regeleenheden (ECU’s) verspreid door de auto, waarvan de meeste eigen software van leveranciers gebruiken. SDV’s, zoals de hier afgebeelde Rivian (Rivian), gebruiken veel minder bedrading en een handvol krachtige, gecentraliseerde computers om de software-ervaring te verbeteren en kosten te besparen.

Consumenten zullen een SDV echter niet louter kopen omdat het softwaregedefinieerd is. De meeste mensen hebben geen idee wat dat zelfs betekent. De waarde ligt in het creëren van een goedkopere auto, met een betere software-ervaring en een hogere frequentie van updates.

En hierin zijn Polestar en Volvo er tot nu toe niet in geslaagd om hun belofte waar te maken.

Waarom duurt dit zo lang?

Een belangrijk principe van het verkoopargument voor SDV’s is snelle upgrades. Dus toen vertegenwoordigers van Polestar de auteur in september 2024 vertelden dat stuurwielbediening voor muziek spoedig via een software-update zou komen, geloofde hij hen. Hij kon immers de fysieke knoppen onder zijn vingers voelen klikken. Ze werkten voor het verstellen van de spiegels, de paar keer dat je dat doet. Alles is verbonden.

De auteur is geen programmeur, maar de oplossing voor dit probleem lijkt vrij eenvoudig. Een variatie op: als VolumeknopOmhoog == ingedrukt {Volume+1}. Zoals hij al zei, hij is een leek, maar hij kan niet begrijpen hoe dit 18 maanden zou duren. Een woordvoerder van Polestar liet weten dat de functie nu via een software-update zal worden toegevoegd na de lancering van de vernieuwde Polestar 3 van modeljaar 2027. Waarop de auteur reageert: als ik moet wachten op een modelupdate om een essentiële functie te krijgen die bij de lancering al beschikbaar had moeten zijn, hoe is dit dan precies een betere ervaring?

Eerlijk gezegd heeft het softwareteam van Polestar het druk gehad met andere zaken. Maar de Polestar 3 en de EX90 werden gelanceerd met veel softwarefouten, die het afgelopen jaar allemaal nauwgezet moesten worden verholpen. Dat harde werk werpt zeker zijn vruchten af. Het model van 2025 dat de auteur bestuurde, had geen grote softwareproblemen. Maar het idee dat het bedrijf een product lanceerde dat zo onvolledig was dat het een jaar moest besteden om het op een basisniveau van betrouwbaarheid te brengen, terwijl de kernfunctionaliteit offline bleef, voelt precies als het soort zet dat veel consumenten heeft afgeschrikt van technologiegerichte voertuigen.

Frustrerende bediening

Zelfs afgezien van de ontbrekende functionaliteit, zijn er andere keuzes die de auteur niet begrijpt. Allereerst de raambediening, waarover hij al eerder klaagde. In plaats van een aparte knop voor alle vier de ramen die door de bestuurder kunnen worden bediend, heeft de Polestar twee raamschakelaars bij de bestuurder, met een tuimelknop die schakelt tussen de bediening van de voor- en achterruit. Dus als je alle vier de ramen wilt laten zakken, druk je op beide schakelaars, de tuimelknop en dan nogmaals op beide schakelaars.

De auteur kan zich niet voorstellen dat het verwijderen van twee schakelaars en het toevoegen van één knop hen hier meer dan een paar centen heeft bespaard. En het is een frustrerende afweging als je — zoals de auteur — graag met de ramen naar beneden rijdt en een hekel hebt aan windgeruis. Hij heeft op de meeste van zijn ritten minstens één keer alle vier de ramen naar beneden, aangezien hij betaalt voor de heerlijke lucht van San Diego en die ook wil gebruiken. Dus in de auto stappen en niet weten welke ramen naar beneden zouden gaan, was een hele klus.

Dat is niet het enige proces dat in de Polestar twee stappen vereist in plaats van één. De auteur is niet zo’n mopperkont als het gaat om bediening via het scherm, en hij vindt dat de temperatuurregeling in een Rivian of Tesla goed genoeg is via het scherm, waardoor hij zelden draaiknoppen mist. Maar dat komt omdat je met je vinger snel dingen kunt aanpassen. In de Polestar moet je op de temperatuur tikken, wat een submenu opent met de plus- en min-knoppen op ongeveer 2,5 centimeter afstand. Je moet dus niet één, maar twee kleine doelen raken terwijl je rijdt. Hetzelfde geldt voor de verwarmde en geventileerde stoelen.

En terwijl je je vinger richt, moeten je ogen minstens een seconde van de weg zijn, wat voldoende is om het strengste bestuurdersmonitoringsysteem ter wereld te activeren. De Polestar 3 waarschuwde de auteur constant wanneer hij simpelweg probeerde door de ingewikkelde systemen te navigeren. Hoewel de SUV de best rijdende in zijn klasse is, vereist het wisselen tussen alle rijmodi bijvoorbeeld het navigeren door drie afzonderlijke schermen. Zelfs de kofferbak openen is niet eenvoudig, zonder een fysieke knop en met nog een menu om doorheen te navigeren.

Dit alles zou acceptabel zijn als het resultaat een onverslaanbare prijs was. Maar de Polestar begint bij 62.010 CHF en loopt op tot ruim 81.000 CHF. Voor die prijs zou je niet zoveel compromissen hoeven te sluiten.

Er is nog hoop

Het beste van SDV’s is dat ze autofabrikanten in staat stellen je auto beter te maken nadat je hem hebt gekocht. Maar het ergste is de keerzijde van diezelfde medaille. Autofabrikanten weten nu dat ze iets halfbakken kunnen lanceren en het later kunnen afmaken, wat gevaarlijk is in een tijdperk waarin marges krap zijn en bedrijven druk voelen om snel te handelen.

Maar een ‘ouderwetse’ automobiele zet kan dit oplossen: de modelupdate. Alle Polestar 3’s komen al in aanmerking voor een gratis upgrade naar een Nvidia (Nvidia) Drive AGX Orin centrale computer, die veel krachtiger is en een soepelere software-ervaring mogelijk moet maken.

Belangrijker nog, de hele auto krijgt een metamorfose voor 2027, met een nieuwe 800-volt architectuur die de laadtijden drastisch moet verbeteren. En ja, Polestar zegt dat hij af-fabriek zal worden geleverd met functionele stuurwielknoppen. Dat maakt deel uit van een bredere inspanning van het bedrijf om in toekomstige ontwerpen veel meer fysieke bedieningselementen op te nemen.

Alle hoop is dus nog niet verloren. Toch bewijst deze hele ervaring opnieuw dat je nooit een auto moet kopen op basis van een belofte over hoe hij morgen zal zijn. Je moet wachten tot hij vandaag goed genoeg is en updates als een mooie bonus beschouwen. Want zodra je een bedrijf je geld hebt gegeven, heb je geen invloed meer. Je bent dan gewoon passagier. Dus houd vol en wacht op een product dat voor jou compleet aanvoelt.