Subaru Trailseeker: een elektrische Outback voor de toekomst

De verslaggever heeft jarenlang iets vermeden. Als dertiger in San Diego, met een hond, een passie voor wandelen en kamperen in zijn SUV, weet iedereen welke auto hij zou moeten rijden: een Subaru (Subaru) Outback. Hij wist het ook, maar de moderne stationwagens van het merk vond hij eerlijk gezegd altijd nogal saai.

Maar daar is nu de Trailseeker, een elektrische SUV met afmetingen vergelijkbaar met de Outback, veel bodemvrijheid, een enorme bagageruimte, uitstekend rijgedrag en maar liefst 375 pk.

Hij is fantastisch. Sterker nog, met twee kleine aanpassingen zou het een van de favoriete elektrische auto’s op de markt kunnen worden.

Subaru nodigde journalisten uit in een mooi hotel in Laguna Beach voor de rijtest van de Trailseeker en de Uncharted. Het bedrijf zorgde voor maaltijden en testauto’s.

Subaru Trailseeker (2026): specificaties en kenmerken

Alle uitvoeringen van de Trailseeker beschikken over dezelfde basisconfiguratie: een vierwielaandrijving met twee elektromotoren, gevoed door een accupakket van 74,7 kWh. Dat is relatief klein voor dit marktsegment; de Chevrolet (Chevrolet) Blazer EV heeft bijvoorbeeld een 85 kWh-pakket en de Jeep (Jeep) Wagoneer S een accupakket van 100,5 kWh. Toch weet Subaru dicht in de buurt te komen qua actieradius. De Trailseeker biedt een actieradius van 452 kilometer in de basisuitvoering, of 441 kilometer voor de rijk uitgeruste Limited- en Touring-modellen.

Aangezien de Blazer met zijn grotere accu slechts 455 kilometer haalt en de Wagoneer S, met zijn aanzienlijke pakket, slechts 473 kilometer, wordt Subaru’s voorsprong in efficiëntie al duidelijk. Dit komt niet alleen door aerodynamische verfijningen, want de Subaru biedt ook meer bagageruimte en bodemvrijheid dan beide concurrenten. Met een bodemvrijheid van 21,6 cm biedt de auto zelfs meer manoeuvreerruimte dan een standaard Ford (Ford) F-150, en dat met een kortere wielbasis en kleinere overhangen. Daarbij sprint de auto van 0 naar 100 km/u in 4,4 seconden. Elektrische auto’s zijn toch wel indrukwekkend.

De vanafprijs bedraagt circa 38.000 CHF, inclusief afleverkosten. Daarmee is de Trailseeker circa 7.300 CHF goedkoper dan elke Blazer EV met vierwielaandrijving en circa 23.000 CHF goedkoper dan de Wagoneer S.

Het lijkt misschien onverstandig om ze te vergelijken. Maar wie een elektrische SUV zoekt die groter is dan een Tesla (Tesla) Model Y, Hyundai (Hyundai) Ioniq 5 of Ford (Ford) Mustang Mach-E, zonder direct over te stappen naar een enorme SUV met drie zitrijen of een premiummerk, had tot nu toe alleen de Blazer EV en Wagoneer als opties. En omdat de Blazer zo onhandig is ingedeeld, biedt hij feitelijk niet meer bagageruimte dan de kleinere Hyundai en Tesla. Nu zijn er ook de Trailseeker en de bijna identieke Toyota (Toyota) bZ Woodland als opties.

Aangezien de Toyota toch door Subaru wordt gebouwd en alleen leverbaar is in een rijkere uitvoering met een circa 4.500 CHF hogere vanafprijs, vult de Trailseeker een belangrijk gat in de markt. Veel mensen hebben grote honden, omvangrijke kampeeruitrusting of twee kinderen, maar willen niet direct overstappen naar een Kia (Kia) EV9 van circa 50.000 CHF om alles erin te krijgen. Zelfs volledig uitgerust als Touring-uitvoering met een kleur met meerprijs, blijft de Trailseeker onder de circa 45.500 CHF, wat hem goedkoper maakt dan de gemiddelde nieuwe auto in de Verenigde Staten.

Dat is een uitstekende positie voor een auto die sneller, ruimer en capabeler is dan de overgrote meerderheid van de SUV’s op de weg.

Hoe rijdt de auto?

Fenomenaal. De Trailseeker weegt 2.025 kg in zijn basisconfiguratie, ongeveer 317 kg minder dan de Blazer EV van de auteur. Gewicht is de vijand van een goed rijgedrag, omdat het sturen, accelereren, schokabsorptie en remmen allemaal trager maakt. Een gewichtsvoordeel van 317 kilogram vertaalt zich dan ook in een algeheel beter rijgedrag. Het feit dat de auto ook 75 extra pk levert, helpt zeker mee.

De Trailseeker heeft een directe en nauwkeurige besturing en een uiterst uitgebalanceerd onderstel. In tegenstelling tot de meeste concurrenten beschikt de auto over een symmetrisch vierwielaandrijvingssysteem. Waar een Blazer EV rijdt als een voorwielaangedreven auto met een kleine assistent op de achteras, en de Ioniq 5 met vierwielaandrijving een sterke nadruk op de achterwielen heeft, voelt de Trailseeker neutraal en gebalanceerd aan. De verslaggever merkte wel meer afrolgeluid op dan gewenst, maar verder is het een verfijnde ervaring.

Een ander voordeel van een lichter ontwerp: je hoeft rijcomfort niet in te ruilen voor precisie. Dat betekent dat de Trailseeker niet alleen boeiender rijdt dan de Blazer van de auteur, maar ook beter rijcomfort biedt, met een soepele vering die het dagelijkse rijden tot een genot maakt.

Op onverhard terrein wordt het verschil nog groter. Ondanks zijn Jeep-embleem maakt de beperkte bodemvrijheid van de Wagoneer S hem een risico op onverharde wegen. En hoewel Hyundai met zijn Ioniq 5 XRT misschien de Subaru-doelgroep wilde aanspreken, is de bodemvrijheid van 17,8 cm van dat model gewoon niet genoeg; de verslaggever reed met samengeknepen billen over een relatief eenvoudig zandpad.

De Trailseeker staat op een hoger niveau, met terreinrijmodi zoals X-Mode en Grip Control om de tractie optimaal te benutten. Op een korte en eenvoudige offroad-route die Subaru had uitgezet, voelde de verslaggever hoe X-Mode de remmen licht bediende om wielspin tegen te gaan en kracht naar de band met grip te sturen. Het systeem is gebruiksvriendelijk; blijf gas geven en de auto regelt de rest. De auto voelde veel stabieler aan dan de Blazer op een losse ondergrond. Zoals de meeste elektrische auto’s biedt de Trailseeker echter geen reservewiel, wat een grote tekortkoming is voor een van de weinige bedrijven die nog steeds reservewielen levert bij zijn бенzinne-SUV’s.

De beperkende factor voor бенzinne-Subaru’s op onverhard terrein was historisch gezien het koppel. Vierwielaangedreven бенzinne-pick-ups en terreinwagens hebben lage gearing om te kunnen kruipen, maar SUV’s met vierwielaandrijving niet. Dat betekent dat ze minder trekkracht hebben voor kruipen, en als je ze zwaar belast, blijkt de transmissie vaak het eerste onderdeel dat faalt, of de auto in noodloop stuurt. Dat is iets waar je je in een Trailseeker geen zorgen over hoeft te maken: Subaru noemt geen koppelwaarde, maar met een krachtige motor en direct elektrisch koppel, klimt deze auto met gemak.

Hoe is de techniek?

Minder goed. Subaru heeft het infotainmentsysteem geüpgraded naar een 14-inch scherm met software die afkomstig is van Toyota. Dat betekent dat het systeem groot en responsief is, maar nog steeds vrij beperkt. Er zijn slechts enkele schermen en de personalisatiemogelijkheden en visualisatie blijven achter bij wat je in andere elektrische auto’s krijgt. Er is weinig EV-specifieke gegevens, geen handige gebruiks- of kampeermodus, geen ingebouwde apps, niets. Er is zelfs geen snelle optie om laadpunten in de buurt te vinden.

Voor Subaru-kopers die eenvoud waarderen, klinkt het uitgeklede systeem misschien goed. Maar de echte tekortkoming is dat – vijf volle jaren nadat deze klacht voor het eerst werd ingediend tegen de Subaru Solterra en Toyota bZ4X – de elektrische auto’s van deze merken nog steeds geen route voor lange reizen kunnen plannen. Het systeem vindt geen laadstops onderweg en past de route niet live aan op basis van de laadstatus, waardoor je aan je lot wordt overgelaten en gedwongen wordt te vertrouwen op externe apps, die de laadstatus van de auto niet kunnen aflezen. Zelfs los van het plannen van een lange reis, onderschat men hoe geruststellend het is om een auto je te laten vertellen “je komt aan met 36% en keert terug met 12%”, zoals de auto van de auteur doet wanneer hij een bestemming invoert.

Het ontbreken hiervan is een onacceptabele tekortkoming. Het is een essentieel hulpmiddel voor het bestrijden van laadangst en voor, zoals men doet met een auto, het maken van lange reizen.

Ook, zoals veel EV-fans zullen beamen, is ‘one-pedal driving’ een van de leukste onderdelen van de EV-ervaring. Het is niet voor iedereen, maar het zou op zijn minst beschikbaar moeten zijn. Hier is het niet aanwezig; Subaru biedt in plaats daarvan variabele regeneratieve reminstellingen, te selecteren via de schakelpeddels aan het stuur.

De auteur vindt deze systemen het slechtste van twee werelden: in de modus met hoge regeneratie is het net zo schokkerig en agressief als een slecht gekalibreerde ‘one-pedal driving’-modus, maar zodra je tot ongeveer 8 km/u vertraagt, laat de auto je weer uitrollen. Zet de auto uit en hij keert toch terug naar de standaardinstelling, wat betekent dat de auteur zich niet kan voorstellen het ooit te gebruiken.

De Trailseeker kruipt ook wanneer je het rempedaal loslaat, ongeacht de gekozen modus, wat de minst doordachte eigenschap van een бенzinneauto nabootst. Je kunt een auto-hold functie gebruiken om dit te voorkomen, maar waarom programmeren we auto’s om zich onnatuurlijk te gedragen en dwingen we je vervolgens elke keer dat je de auto uitzet een aparte, minder vloeiende functie te gebruiken om dit te omzeilen? Keuzes als deze doen de auteur afvragen of Subaru-ingenieurs enthousiast zijn over EV-mogelijkheden en -verschillen, of gewoon бенzinneauto’s willen maken, maar dan met accu’s.

Subaru verdient wel credits voor de plug-and-charge ondersteuning op Tesla (Tesla) Superchargers met een geïntegreerde NACS-laadpoort (North American Charging System). Dit betekent dat je in theorie dezelfde naadloze ervaring zou moeten hebben als een Tesla-eigenaar. De auteur zal moeten wachten op een laadtest om dit te bevestigen. Subaru stelt dat de auto in ongeveer 28 minuten van 10 naar 80% moet kunnen laden, wat beter is dan de circa 40 minuten van de Blazer, maar achterblijft bij de 24 minuten van de Wagoneer.

De Trailseeker ondersteunt ook batterijvoorconditionering, lange tijd een ontbrekende functie in de EV’s van Subaru en Toyota. Maar dit schakelt alleen automatisch in als je de ingebouwde navigatie van de auto gebruikt om een laadpunt te vinden, iets wat de auteur onwaarschijnlijk acht gezien de matige ingebouwde software, het gebrek aan routeplanning en de standaard draadloze CarPlay/Android Auto. Je kunt het voorconditioneren echter nog steeds handmatig inschakelen.

Eerste oordeel: bijna perfect

Deze auto is een doorslaand succes. Hij is goedkoper, sneller en ruimer dan zijn enige directe rivaal, in een segment dat het bedrijf historisch heeft gedomineerd met бенzinneauto’s. Subaru weet wat zijn kopers willen – zoals de mogelijkheid om een grote hondenbench in de kofferbak te plaatsen – en levert dat.

De auteur heeft echter nog steeds het gevoel dat het bedrijf een lange weg te gaan heeft om EV-kopers te begrijpen. Zaken als routeplanning en een volledig uitgewerkte ingebouwde software-ervaring zijn geen optionele extra’s; ze zijn essentieel om mensen te overtuigen van de verschillen van deze auto’s en waarom ze meer waard zijn dan hun бенzinne-equivalenten.

Maar die expertise opbouwen kost tijd. Voor nu is Subaru een merk met veel eigenaren die nieuwsgierig zijn naar elektrische auto’s, en simpelweg elektrische alternatieven bieden voor zijn drie belangrijkste modellen – de Crosstrek, Forester en Outback – is een belangrijke stap. Van de drie is de Trailseeker duidelijk de beste, met slechts een circa 3.600 CHF meerprijs ten opzichte van een standaard бенzinne-Outback, dezelfde uitstekende praktische bruikbaarheid en een veel opwindender, verfijnder rijgedrag.

Het is een uitstekend pakket. Voeg een reservewiel en routeplanning toe en de auteur zou het zijn favoriete elektrische auto op de markt noemen. Als deze auto beschikbaar was geweest toen de auteur zijn Blazer EV leasde, had hij deze waarschijnlijk gekocht. Het is jammer dat dat niet zo was, maar de geleidelijke aanpak heeft vruchten afgeworpen. De Trailseeker is niet de eerste auto in zijn segment, maar wel veruit de beste. Als je een grote tweerijige elektrische crossover wilt, is dit de auto die je moet kiezen.