Toyota (Toyota) bZ 2026: Eén cruciaal element ontbreekt

Wie zich uitsluitend baseert op recente krantenkoppen, zou gemakkelijk kunnen denken dat de overgang van de Amerikaanse auto-industrie naar elektrische voertuigen een fiasco is geweest, een mislukking van 50 miljard dollar op het gebied van producten, beleid en verbeeldingskracht. In werkelijkheid zijn er nu miljoenen Amerikaanse EV-rijders die volkomen tevreden zijn met hun emissievrije bestaan en, statistisch gezien, waarschijnlijk niet meer terugkeren naar benzineauto’s.

Het kan moeilijk zijn voor mensen om dit te begrijpen als ze het niet dagelijks ervaren. Er zijn weinig beelden die dit beter zouden bewijzen dan honderdduizenden elektrische auto’s van Toyota op Amerikaanse wegen. Immers, als ‘s werelds bestverkopende autobedrijf — en een naam die synoniem is geworden met vertrouwen en betrouwbaarheid — serieus werk zou maken van elektrische voertuigen, zou dat dan niet het ultieme bewijs zijn dat batterijaangedreven auto’s voor iedereen kunnen werken?

Ik had gehoopt dat de Toyota bZ 2026 die stelling zou bevestigen. Het leek erop dat het zijn voorganger, de bZ4X, die breed bekritiseerd werd om zijn ondermaatse actieradius, laadprestaties en software, kon rehabiliteren. Als de bZ deze zaken zou verbeteren, zou het misschien kunnen bewijzen wat veel mensen al denken: dat Toyota op dit moment de beste elektrische voertuigen bouwt voor de meeste kopers.

Na een test van een week kan ik bevestigen dat de bZ een betere auto en een betere elektrische auto is dan de bZ4X ooit was. Maar nu houdt één ding, in plaats van drie, het model tegen, hoewel alle ingrediënten aanwezig zijn voor Toyota om dit definitief op te lossen.

Specificaties en functies van de Toyota bZ 2026

Ik moet Toyota nageven dat het nu zeker meer inzet op elektrische voertuigen dan zelfs een paar jaar geleden. 2026 brengt aanzienlijke updates voor de elektrische familie van Toyota, Lexus en Subaru, evenals nieuwe modellen in verschillende formaten. Alle auto’s krijgen geactualiseerde batterijen, betere rijprestaties over de hele linie, een grotere actieradius en verbeterde laadsnelheden.

De Toyota bZ blijft van al deze nieuwe opties de allround keuze. Het is een compacte tot middelgrote crossover in dezelfde prijs- en maatklasse als de Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E en andere. Het model is verkrijgbaar in de uitrustingsniveaus XLE en de luxere Limited. Zoals voorheen is de bZ leverbaar met een enkele motor en voorwielaandrijving, of met twee motoren en vierwielaandrijving. De algehele vormgeving is in principe hetzelfde, maar onderhuids is er veel veranderd.

De basisversie van de bZ krijgt nu een nieuwe, kleinere batterij van 57,7 kilowattuur, maar de meeste modellen zullen gebruikmaken van een 74,7 kWh NMC lithium-ion-eenheid – iets groter dan die in de bZ4X. De actieradius varieert van een ondermaatse 379 kilometer in het XLE FWD-model tot een indrukwekkende 505 kilometer in het XLE FWD Plus-model met de grotere batterij. Dat is over de hele linie veel concurrerender; de bZ4X haalde maximaal slechts 405 kilometer actieradius. Bijgewerkte elektromotoren leveren ook meer motorvermogen. De AWD-modellen leveren 338 pk, vergeleken met de 214 pk van de vorige auto, en de uitvoeringen met voorwielaandrijving krijgen een vermogensboost van 20 pk tot 221 pk.

Misschien wel het belangrijkste is dat ook het laden is verbeterd. De oude CCS-poort is verdwenen en vervangen door een intern ontwikkelde NACS-eenheid in Tesla-stijl. De maximale snellaadsnelheid blijft met 150 kilowatt hetzelfde – en is nog steeds gemiddeld naar moderne maatstaven – maar de laadcurve is verbeterd. In tegenstelling tot de oorspronkelijke bZ4X kan deze auto ook meerdere keren per dag snel worden opgeladen. Eerder weerhield die zwakte de bZ4X ervan een competente auto voor lange reizen te zijn.

In mijn gesprekken met ingenieurs van Toyota lieten zij duidelijk weten dat zij de feedback van bZ4X-eigenaren en potentiële kopers ter harte hadden genomen, en dat zij geen waarde hechten aan het achterblijven in de wereldwijde EV-race. Het resultaat is een op papier aanzienlijk verbeterde auto, maar dat is slechts een deel van het verhaal.

Rijervaring

Mijn testauto, een bZ XLE FWD Plus-model, had de grotere batterij, maar was bescheiden uitgerust. Hij is best leuk om te rijden, net als de vorige bZ4X. Mijn testauto woog 1.840 kilogram, wat hem bijna een lichtgewicht maakt naar EV-crossoverstandaarden. Dat, in combinatie met een fijn afgesteld chassis, geeft de bZ een soort wendbaarheid en lichtvoetigheid die je niet krijgt bij concurrenten van Chevrolet of zelfs Hyundai en Kia. Ingenieurs hebben goed nagedacht over het weggedrag van deze auto, en dat is merkbaar op de weg.

Toch ben ik geen groot fan van het ‘torque steer’ dat inherent is aan voorwielaangedreven elektrische auto’s. Gebaseerd op mijn ervaring met zijn broer, de Subaru Solterra, beveel ik de bZ met vierwielaandrijving aan, tenzij je absoluut de actieradius wilt maximaliseren. Deze heeft betere, evenwichtigere rijprestaties en het extra vermogen is zeer welkom. Toyota beweert dat de voorwielaangedreven bZ in acht seconden van 0 naar 96 km/u accelereert, maar ik ben ervan overtuigd dat hij aanzienlijk sneller is. Zoals de meeste elektrische auto’s voelt hij sneller aan dan zijn prestatiecijfers op papier suggereren.

Afgezien van het verlies van de “4X” op het embleem, is deze nieuwe auto aan de buitenkant vrijwel identiek aan de vorige. Binnenin is het een ander verhaal. De middenconsole is herzien om meer ruimte te bieden, het bestuurdersdisplay bevindt zich op een nieuwe en beter zichtbare plek, het dashboard is volledig opnieuw ontworpen en het gebied rond het centrale display is nu veel minder rommelig. Het is een subtiele, maar prettige verbetering, en de bZ blijft comfortabel voor lange afstanden, hoewel hij nog steeds veel zwarte kunststoffen en een donkere, industriële sfeer heeft.

De bZ is bovendien verfrissend eenvoudig in gebruik. Normaal, naar EV-standaarden. Die deurgrepen? Niets nieuws hier. Het zijn gewoon deurgrepen. Knoppen en fysieke schakelaars zijn er in overvloed. Alles is heel gemakkelijk te doorgronden. In een tijd dat de auto-industrie te kampen heeft met de onbedoelde gevolgen van geavanceerde vormgeving, zijn de RAV4-achtige bedieningselementen van de bZ merkwaardig welkom. Als je een elektrische auto wilt die vanuit een fysiek bedieningsperspectief niet veeleisend is, is dit model het overwegen waard.

Je zult wel interieurruimte inleveren ten opzichte van sommige concurrenten. Je krijgt 793 liter opbergruimte achter de tweede zitrij (of 736 liter als je kiest voor JBL-luidsprekers) en 2.673 liter totale ruimte, maar geen ‘frunk’ (opbergruimte onder de motorkap). De neef van de bZ, de nieuwe RAV4, overtreft hem absoluut qua interieurvolume. De elektrische auto’s van Hyundai en Tesla presteren ook veel beter op dit vlak.

Over het algemeen rijd ik nog steeds graag in de bZ. Misschien is het de haai-achtige vormgeving, of het vertrouwde, doch bescheiden embleem, of het ontbreken van een technologische leercurve. Maar het voelt gewoon als een goede, normale gezins-crossover die toevallig elektrisch is, en dat spreekt mij aan.

Actieradius, efficiëntie en laden

Onder ideale weersomstandigheden zou een bZ XLE FWD Plus zoals deze de actieradiuskoning van de familie zijn met 505 kilometer bereik. Maar we hebben deze winter geen ideale weersomstandigheden gehad in het noorden van de staat New York, en toen ik de bZ testte, waren de temperaturen soms onder het vriespunt. Niet ideaal voor de prestaties van elektrische voertuigen, ongeacht welk bedrijf de auto heeft gebouwd.

Toch vertoonde de bZ een actieradiusverlies dat ik normaal zou vinden voor dergelijke omstandigheden. Een 100% lading betekende soms 429 kilometer of ongeveer 394 kilometer. De actieradius van de auto wordt direct aangepast wanneer je met het klimaatsysteem speelt en wanneer de buitentemperaturen veranderen. Wat efficiëntie betreft, haalde mijn testauto in de kou een verbruik van maximaal 2,7 mijl per kWh, ongeveer vergelijkbaar met mijn eigen Kia EV6 op dit moment.

Ik heb tijdens mijn test geen kans gehad om de bZ snel op te laden. Maar gebaseerd op mijn tests van de bijgewerkte Solterra en Lexus RZ, heb ik geen reden om te geloven dat hij niet in ongeveer 25 minuten van ongeveer 15% naar 80% zal opladen via een Tesla Supercharger. Dat is een goede 10 tot 20 minuten beter dan verschillende uitvoeringen van de bZ4X konden bereiken.

Technologische functies

Hier begint het een beetje mis te gaan. Als je een RAV4 2026 aanschaft, word je getrakteerd op Toyota’s nieuwe Arene connected software-platform. Dit is een complete revisie van het infotainmentsysteem en de onderliggende software en hardware. Je krijgt meer aanpasbare displays, betere graphics, een snellere en intuïtievere interface, en een fatsoenlijk startscherm met navigatie, audio en actieradiusweergaven. Voor een bedrijf dat achterloopt op softwaregebied, is het behoorlijk goed.

Maar de bZ (en de C-HR en bZ Woodland) zitten, voorlopig althans, vast aan het vorige softwaresysteem. Dat betekent dat je moet leven met meer rudimentaire displays, dat je een abonnement nodig hebt om het ‘cloudnavigatiesysteem’ te gebruiken, en het ergste van alles: er is nog steeds geen EV-routeplanning. En als je een elektrische laadpaal moet vinden, moet je dat doen met de smartphone-app van Toyota. Het bedrijf verdient lof voor het feit dat de app nu erg goed is – met functies zoals op afstand starten en laadbeheer. Maar het is belachelijk dat het ingebouwde navigatiesysteem zo beperkt is. Wil je van New York City naar Los Angeles navigeren? De bZ vertelt je hoe je er komt met de geschatte aankomsttijd van een benzineauto, want het vinden van laadpunten is aan jou.

Een woordvoerder van Toyota kon niet zeggen waarom de bZ, CH-R en bZ Woodland niet over de nieuwste software van Toyota beschikken, maar hij bevestigde dat de nieuwe Highlander die wel zal krijgen. “Zoals altijd zullen we luisteren naar de stem van de klant om deze functies voor toekomstige modeljaren te evalueren,” liet hij weten. Dat is een teken van vooruitgang. Maar totdat het breed wordt uitgerold, heb ik moeite om een nieuwe elektrische auto in 2026 aan te bevelen zonder enige vorm van routeplanning.

Ik heb sommige eigenaren deze tekortkoming horen verdedigen door te zeggen dat ze niet vaak lange reizen maken (wat statistisch gezien ook waar is) of dat ze weten waar hun laadpunten zijn (en dat weet ik zeker ook). Maar het probleem is dat je voor hetzelfde geld nu talloze elektrische auto’s kunt krijgen die je met één druk op de knop helpen laadpunten te vinden en een lange reis te plannen. En zou je dat niet liever willen?

Naar verluidt beschikt de bZ over routeplanning en actieradiusinformatie via Apple Maps wanneer je Apple CarPlay activeert. Maar ik heb dat nooit werkend gekregen. En zelfs als dat wel zo was, voelt het vertrouwen op Apple voor zo’n cruciale functie als een lapmiddel.

Mijn oprechte hoop is dat Toyota de Arene-software snel toevoegt aan zijn familie van elektrische auto’s. De nieuwe Highlander EV beschikt er in ieder geval al over, wat een teken van vooruitgang is.

De Toyota bZ 2026 tegen de concurrentie

De bZ brengt vormgeving, een gedegen actieradius, gebruiksgemak en (vermoedelijk) de befaamde betrouwbaarheid van Toyota naar een zeer competitief segment. Er is de Model Y, de originele elektrische crossover, die nu beter is dan ooit, maar wel met de nodige merkbagage komt.

De Chevrolet Equinox EV en Blazer EV evenaren de bZ op veel specificaties, maar beschikken over een Android Automotive OS-gebaseerd softwaresysteem dat veel superieur is aan dat van de bZ. De elektrische auto’s van Hyundai en Kia verslaan de bZ nog steeds op het gebied van snellaadsnelheden. En hoewel de Ford Mustang Mach-E een beetje zijn leeftijd begint te tonen, kan hij zich nog steeds goed staande houden en is hij zelfs leuker om te rijden.

Prijs en oordeel

De bZ is bovendien voordeliger dan zijn voorganger. De instapversie, de XLE FWD, begint bij circa 36.500 CHF (inclusief bestemmingskosten). Dat is meer dan 2.000 dollar goedkoper dan de basis bZ4X. De XLE FWD Plus, zoals mijn testauto, begint bij circa 39.500 CHF. Een XLE AWD kost circa 41.500 CHF en de volledig uitgeruste Limited kost je circa 47.000 CHF. Concurrerend, maar genoeg om de 7.500 dollar subsidie voor elektrische auto’s te betreuren.

Waar laat dat de bZ nu staan? Ja, hij is beter dan ooit. Maar ik heb moeite om te zeggen waarom je er een zou moeten kopen, tenzij je een ongelofelijke deal kunt sluiten of gewoon heel erg van Toyota houdt. En voor veel mensen is dat merk alleen al genoeg. Als de bZ over routeplanning en betere software had beschikt, zou dat ook voor mij het geval zijn.

Op dit moment betekent de aanschaf van een bZ dat je een elektrische auto met een fatsoenlijke actieradius van een vertrouwd merk krijgt, maar ook enkele frustrerende compromissen. Met wat geluk is een software-overstap van de RAV4 op zijn plaats. Wanneer dat gebeurt, kan Toyota’s elektrische auto-strategie misschien eindelijk van de grond komen zoals het nu al had gemoeten.