Porsche 918 Spyder (2013-2015): de originele hybride hypercar zonder opvolger

De Porsche (Porsche) 918 Spyder is de hypercar-opvolger van de legendarische Carrera GT. Het model uit Weissach hanteert echter heel andere technologieën en een afwijkende filosofie. In plaats van het analoge icoon kwam een hybride, met schakelflippers bedienbare, vierwielaangedreven technische krachtpatser.

De ontwikkeling ervan was langdurig. De auto verscheen voor het eerst als concept in 2010 en was pas eind 2013 klaar voor beoordeling door journalisten. Dit kwam door de complexe taak om elektrische aandrijving te integreren met een hoogtoerige verbrandingsmotor, over twee aangedreven assen, op een manier die natuurlijk aanvoelt. Ook verhoogde Porsche het motorvermogen halverwege de ontwikkeling om te concurreren in de bekende ‘wapenwedloop’ met Ferrari en McLaren. De 918 vormt samen met de LaFerrari en P1 de ‘heilige drie-eenheid’ van hybride hypercars.

Het resultaat was een van de grootste demonstraties van Porsches technische en bouwkundige kunnen. Het toonde ook hoe die uitmuntendheid kan worden gefilterd en gedestilleerd om niet alleen een numeriek indrukwekkende, maar ook een opwindende rijervaring te creëren.

Motor, transmissie en rijprestaties

De volledig elektrische modus is verrassend bevredigend, zelfs in een brullende V8-hypercar.

De motor is woest en een volbloed racemonster.

De PDK-transmissie en de kalibratie van de gehele aandrijflijn maken het rijden in de 918 eenvoudig.

Veel van de indrukwekkende cijfers en technische specificaties van de 918 zijn bekend: de rondetijd van 6:57 minuten op de Nürburgring, het totale motorvermogen van 875 pk en 1.280 Nm koppel. De acceleratietijden zijn indrukwekkend: van 0 naar 100 km/u in 2,6 seconden, naar 200 km/u in 7,2 seconden en naar 300 km/u in 19,9 seconden, met een topsnelheid van 344 km/u. Daarnaast bedraagt de CO2-uitstoot slechts 70 g/km.

Deze indrukwekkende cijfers zijn te danken aan een 4,6-liter V8 met ‘flat-plane’ krukas, afgeleid van de racemotor uit Porsches RS Spyder LMP2-auto. Deze motor levert 599 pk bij 8.700 tpm en heeft een toerenbegrenzer bij 9.150 tpm. Hij werkt samen met een elektromotor op elke as. Het meest conventionele onderdeel in de aandrijflijn is de zeventraps PDK-transmissie, bediend met schakelflippers.

Wie een 918 Spyder bestuurt, moet bekend raken met de vele rijmodi. De ‘E’ voor E-Power maakt, dankzij de 6,8 kWh-accu, een beperkte elektrische actieradius van circa 19 tot 20 kilometer mogelijk. Hiermee kan men het huis verlaten zonder de buren te irriteren met het geluid van de 4,6-liter V8-racemotor die door de bovenaan geplaatste uitlaten blaast. Overigens wonen niet veel 918-eigenaren in een gemiddelde woonwijk.

Met een volledig opgeladen lithium-ion accu is het geen probleem om op de snelweg tot 113 km/u (maximaal 150 km/u) te rijden en vervolgens de stad in te cruisen zonder de V8 te gebruiken. Het is een magische sensatie en het onderstreept tevens hoe compleet de capaciteiten van deze auto zijn. De naadloze overgang van elektrisch naar hybride, naar pure verbranding en weer terug is opmerkelijk.

De kalibratie van alle verschillende besturingssoftware om dit mogelijk te maken, moet ongelooflijk complex zijn geweest, maar het werkt briljant. Een mogelijk ‘probleem’ is dat wanneer men eenmaal geruisloos door stedelijke gebieden heeft gereden, men het moment dat de luidruchtige V8 moet worden ingeschakeld om meer stroom op te wekken, bijna betreurt. Ketterij, toegegeven. Eerlijk gezegd dacht ik nooit dat ik een supercar wilde of nodig had die stil door de stad kon rijden, maar nu ik er een heb bestuurd, weet ik niet zeker of het ooit nog hetzelfde zal zijn.

Ik houd ervan hoe een snelle, uitbundige en luidruchtige supercar de ziel beroert en de adrenaline doet stromen. Maar om te ervaren hoe ontspannend het is om de motor uit te zetten en tot wel 32 kilometer puur elektrisch door een stad te rijden, terwijl men verbaasde en verwonderde blikken van voorbijgangers ziet, maakt die levensbevestigende momenten, wanneer de racemotor naar zijn limiet van 9.150 tpm wordt gejaagd, des te zoeter.

Die momenten vereisen dat men de draaiknop van ‘E’ voor E-Power naar ‘H’ voor Hybrid, ‘S’ voor Sport Hybrid, ‘R’ voor Race Hybrid draait, of ten slotte de kleine rode knop indrukt die de ‘Hot Lap’-modus activeert voor een maximale, accu-uitputtende sprint. Zodra de schakelaar op ‘S’ klikt, slaat de 4,6-liter V8 direct aan. Zijn rauwe, krachtige gebrul barst los uit de bovenaan geplaatste uitlaten die door de gaasafdekking van de motor steken.

De V8-motor is extreem scherp en klinkt ongelooflijk terwijl hij naar 9.150 tpm brult. Het klinkt als een pure racer, maar de enorme trekkracht bij lage en middelhoge toeren geeft het gevoel van een auto met twee keer zoveel cilinderinhoud. In combinatie met de snelste, meest precieze PDK-transmissie die men zich kan voorstellen, zorgt dit voor meedogenloze en overweldigende rijprestaties. De cijfers suggereren misschien anders, maar de Porsche voelt, grotendeels, sneller aan dan zelfs de P1, dankzij de directe stroom van koppel.

De PDK-transmissie is indrukwekkend goed. Hij schakelt met precisie op en neer door de zeven versnellingen en voert schakelacties angstaanjagend precies uit op het moment dat dezelfde gedachte bij de bestuurder opkomt.

Rijgedrag en wegligging

De 918 is veel minder intimiderend dan men verwacht en buitengewoon responsief.

Op de weg is hij comfortabel en wendbaar, en past hij zich onverwacht goed aan aan veeleisender wegen.

Voor een hypercar was de bruikbaarheid en samenhang van dit uitrustingspakket op de weg misschien wel de meest indrukwekkende prestatie van de 918.

De 918 Spyder is een volwaardige hypercar, met de motor en accu vastgeschroefd aan een koolstofvezel monocoque met koolstofvezel subframes. Het model vermeed echter pushrod-achtige wielophanging, zoals gebruikt in de Carrera GT, ten gunste van meer conventionele dubbele draagarmen, veren en dempers, met elektronisch geregelde adaptieve PASM-dempers. De besturing en wendbaarheid worden verzorgd door een elektromechanisch stuurhuis, meesturende achterwielen en koppelverdeling over beide assen.

Het beroemde ‘Weissach-pakket’ voegde lichtgewicht magnesium velgen van de RS Spyder toe, aerodynamische vleugeltjes aan de achterzijde, zichtbaar carbon voor de vleugel, dakspiegels, diffuser en raamomlijsting, titanium chassisbouten, een magnesium rolbeugel en vaak een enigszins opvallende, op de 917-racer geïnspireerde striping. De totale gewichtsbesparing bedroeg 41 kg, ten opzichte van het standaard leeggewicht van 1.674 kg.

In tegenstelling tot de verwachtingen kan men de 918 al snel tot het uiterste drijven. Binnen een kilometer jaag ik al op de balans van de auto, voelend hoe hij verschuift van neutraal naar de zwakste hint van stabiliserend onderstuur als ik te snel instuur, of een lichte overstuurbeweging krijg als de Michelin-achterbanden bezwijken onder de aanval van al dat koppel. Naarmate de bestuurder van de pace car harder pusht en het circuit logischer wordt, duik ik dieper in de prestatiereserves van de Spyder. Ik rem later en harder, stuur met meer overtuiging in en ga eerder en assertiever weer op het gas.

Ook de remmen zijn indrukwekkend. Men voelt nog steeds dat er meer dan één proces gaande is bij het intrappen van het pedaal, maar de manier waarop het vertragen van de auto wordt geschakeld tussen regeneratief remmen (tot 0,5 G puur door de weerstand van de motoren bij het gas loslaten) en de PCCB-schijven en -remklauwen is vrijwel miraculeus. Het remgevoel is niet absoluut perfect, maar het is niets dat men niet kan compenseren met gewenning en gevoeligheid. Dat McLaren ervoor koos om geen regeneratief remmen in de P1 te integreren, duidt op de omvang van de technische uitdaging die dit met zich meebrengt.

De 918 beschikt ook over meesturende achterwielen, vergelijkbaar met die van de 991 GT3. Dit geeft een gevoel van extreme wendbaarheid zonder de noodzaak van een supersnelle besturing in Ferrari-stijl; de Spyder verandert zonder aarzelen van richting. Men krijgt een zeer lichte suggestie van overstuur via de stoel zodra men de stuurinput initieert, maar zodra men leert dat dit slechts een fractie van een seconde duurt, ontspant men en laat de auto zijn eigen houding en balans vinden.

Evenzo voelt men de motor op de vooras in actie komen wanneer men voorbij een bepaald punt in de gaspedaalslag komt (er is een motor voor elke as, terwijl de V8 alleen de achterwielen aandrijft). Maar ook dit is een bijna onmerkbare fase en onderbreekt zeker de flow niet en verstoort de auto niet. Sterker nog, het is precies andersom: met oefening kan men het gebruiken om de balans en tractie van de Spyder van apex tot bochtuitgang te verbeteren. Wat betreft het verbergen van zijn gewicht is de 918 Spyder een goochelaar; hoewel de specificaties een leeggewicht van meer dan 1.600 kg voor beide versies vermelden, voelt het brein aan dat hij 300 kg lichter is.

Op veeleisende wegen had de 918 Spyder de McLaren P1 in zijn greep. Hij voelt zo stabiel, zo kalm en zo veilig aan, dat men zijn ongebreidelde geweld vaker en langer kan benutten. De besturing is zwaarder dan die van de McLaren en voelt iets minder alert rond de middenstand. Maar hij biedt veel gevoel en precisie bij het insturen en laat exact weten wat de voorzijde doet, wat op zijn beurt een gevoel van absoluut vertrouwen opwekt. De pure samenhang van het chassis – de manier waarop de demping en remmen (met ingebouwde regeneratie maar fijn pedaalgevoel) de verbazingwekkende aandrijflijn ondersteunen – is bijna angstaanjagend.

Circuitrijtest op Anglesey tegen de McLaren P1 – Jethro Bovingdon

De Porsche is zwaarder dan een McLaren P1 en dat is voelbaar. De besturing vereist veel meer kracht, is iets terughoudender bij het insturen en heeft niet het buitengewone responsniveau van de P1. Maar de motor. Wauw, de motor. De 4,6-liter V8 is zo scherp bij hoge toeren, maar met de elektrische boost voelt hij als een 10-liter motor in het middengebied. De gasrespons is verbluffend en het directe, precieze, vlijmscherpe vermogen is van uitzonderlijke kwaliteit. De P1 biedt een angstaanjagend spektakel, maar de aandrijflijn van de 918 is geraffineerder en geeft een nog groter gevoel van urgentie.

De transmissie draagt bij aan dat uiterst precieze gevoel. Hij is zo snel en de schakelpaddles voelen meer aan als microschakelaars, doch voelt het proces op de een of andere manier mechanisch aan. Uiteraard is de 918 vierwielaangedreven en wint en verliest hij tot op zekere hoogte van de P1 waar men dat zou verwachten: er is iets meer instuuronderstuur en iets meer tractie om op te vertrouwen. Dit doet echter geen recht aan deze immens stabiele doch enorm instelbare auto. Net als de P1 is zijn grootste truc om bijna 900 pk precies goed aan te laten voelen.

Hij voelt nooit overweldigd, maar men voelt ook geen ingebouwde ‘buffer’ om te beschermen tegen het vermogen. Hij geeft alles puur en eerlijk, en men kan elke joule zonder angst benutten. De vierwielaandrijving, de koppelverdeling, de elektrische ondersteuning… het is bijna onzichtbaar. Men rijdt gewoon, hier een beetje onderstuur opzoekend, daar overstuur provocerend, spelend met de 918 zoals men dat met een Boxster S zou doen.

Wie een hypercar zoekt voor circuitdagen, kan de P1 kopen. Die is lichter, responsiever en vriendelijker voor zijn banden (verbazingwekkend genoeg). Maar denk geen moment dat hij de Porsche te slim af is. De 918 heeft meer mechanische grip in bochten met lagere snelheden en, ongelooflijk genoeg, behoudt hij hier ook net zoveel snelheid door de snelste bochten. Het is ook enorm leuk. Beide zijn dat. Het is fijn om te weten dat het streven naar extreme rijprestaties niet ten koste gaat van puur rijplezier.

Interieur en technologie

Diverse primeurs van de 918 verschenen later op andere Porsches. Het kleinere stuur met een diameter van 360 mm werd bijvoorbeeld vervolgens gebruikt in de GT3 RS en vond daarna zijn weg naar de tweede generatie van de 991-modellen. De draaiknop in het stuur die schakelt tussen rijmodi is nu ook bekend in gewone 911’s. Ten slotte werden de fraaie stoelen later aangepast voor de 911 GT3 en Cayman GT4-modellen, hoewel deze in de nieuwste GT3 zijn vervangen door inklapbare kuipstoelen van carbon.

Wie vandaag in een 918 Spyder stapt, zal nog steeds verbaasd zijn over de kwaliteit en het gevoel van exclusiviteit. De centrale architectonische balk die een scherm en diverse hulpregelaars bevat, is ronduit verbluffend.

De 918 Spyder onderscheidt zich op één belangrijk punt van zijn hypercar-rivalen, en dat wordt gesuggereerd in de modelnaam. In plaats van een vast dak heeft de 918 uitneembare dakpanelen die in de voorste bagageruimte kunnen worden opgeborgen. Dit transformeert de 918-ervaring en stelt bestuurders in staat het contrast tussen elektrisch rijden en de brute 4,6-liter V8 van de Porsche te waarderen.

En uiteraard is, zoals bij een Porsche te verwachten, alles prachtig afgewerkt en met precisie gebouwd. Men krijgt iets extra comfort in niet-Weissach-auto’s, met extra geluidsisolatie en luxere stoelen, maar wie kiest voor de snellere auto zal zeker niet beknibbelen op luxe.

Porsche 918 Spyder – waarde en aandachtspunten bij aankoop

Het is opmerkelijk om te bedenken dat, in een wereld waarin de markt eindelijk is ontwaakt voor hoe buitengewoon de 918 Spyder is, Porsche aanvankelijk moeite had om alle exemplaren te verkopen. Ten tijde van onze eerste rijtest met de voltooide productieauto begin 2014, was slechts de helft van de 918 te produceren auto’s verkocht, met een vanafprijs van ‘slechts’ 715.000 CHF. Van de ‘heilige drie-eenheid’ is het weliswaar het meest geproduceerde model, maar dat heeft de waardestijging van de afgelopen jaren niet in de weg gestaan. Vandaag betaalt men niet minder dan 1,7 miljoen CHF om achter het stuur te kruipen, waarbij de meeste exemplaren dichter bij en boven de 2,3 miljoen CHF geprijsd zijn.

Een belangrijk aspect van de constructie van de 918 heeft de toename in vraag vertraagd: de accu, of beter gezegd, marktonzekerheid over de betrouwbaarheid en de hoge onderhoudskosten ervan. De levensduur wordt geschat op 10 tot 15 jaar, mits deze zorgvuldig is opgeladen en ontladen. Dit betekent regelmatig rijden, de accu opgeladen houden en niet langdurig met een lage acculading laten staan. Een vervanging kost meer dan 70.000 CHF. In tegenstelling tot de McLaren P1 en Ferrari LaFerrari is er nog geen upgrade-optie voor de accu van de Porsche die de actieradius of rijprestaties verhoogt.

Specificaties

Motor	V8, 4.593 cc, plus elektromotoren van 95 kW (voor) en 115 kW (achter)
Motorvermogen	875 pk bij 8.500 tpm
Koppel	1.280 Nm bij 6.600 tpm
Leeggewicht	1.674 kg (1.634 kg met Weissach-pakket)
0–100 km/u	2,6 sec
Topsnelheid	344 km/u
Nieuwprijs	715.000 CHF
Huidige waarde	vanaf 1,7 miljoen CHF