Mazda CX-60 en CX-80: Welke SUV is de beste gezinsauto?

De markt voor compacte en middelgrote premium-SUV’s is waarschijnlijk het meest competitieve strijdtoneel als het gaat om winst en verkoop voor gevestigde autofabrikanten.

Of puristen het nu leuk vinden of niet, de meeste autokopers zijn inmiddels gewend aan Nappa lederen bekleding, een krachtige, maar zuinige aandrijflijn en zo veel mogelijk luxe interieurfuncties. Dit alles het liefst in een uitrustingspakket dat het hele gezin kan vervoeren, rijplezier biedt en zowel in een drukke stad als op lange reizen bruikbaar is.

Tot voor kort werd dat deel van de markt, vooral in Europa, uitsluitend verdeeld door aanbiedingen van traditionele premium-autofabrikanten zoals Audi, BMW en Mercedes-Benz (Mercedes-Benz). Dit verklaart ook waarom de bestverkopende modellen van elk van de drie Duitse merken de afgelopen jaren consequent bestonden uit compacte en middelgrote SUV’s. Zelfs op het gebied van elektrische voertuigen zijn nieuwe modellen zoals de BMW iX3 en de Mercedes-Benz GLC EQ onverminderd populair.

Het veranderen van dit hardnekkige hiërarchische patroon werd gezien als een zinloze onderneming. Daarom hebben andere autofabrikanten het opgegeven of zich gehergroepeerd om de prijzen van de Duitse premiummerken te ondermijnen. Helaas proberen de meeste fabrikanten, om een vergelijkbaar grote auto tegen een lagere prijs aan te bieden, hun ontwikkelings- en productiekosten te verlagen. Dit leidt onvermijdelijk tot een minderwaardig product voor de eindgebruiker.

Kortom, daarom biedt geen enkel mainstream automerk een premium auto aan tegen een mainstream prijs; ze concurreren allemaal op hetzelfde niveau. Veeleisende autokopers die iets van auto’s afweten, zullen zeker merken wanneer het model dat ze kopen niet helemaal voldoet aan een premium niveau, simpelweg door de gebruikte basis te controleren. Een andere manier waarop sommige mainstream merken hebben geprobeerd de Duitse premium-gevestigde orde te verdringen, is door hun eigen premium submerken op te richten.

Toyota (Toyota) heeft Lexus, Nissan (Nissan) heeft Infiniti, Hyundai (Hyundai)/Kia (Kia) hebben Genesis en zelfs Citroën (Citroën) heeft DS. Helaas zijn, althans in Europa, de meeste modellen van deze premium-autofabrikanten gebaseerd op hun minder dure broers, wat betekent dat ze niet precies op hetzelfde niveau concurreren als de Duitsers. Traditioneel gezien is een van de belangrijkste kenmerken van een premium auto, SUV of niet, een basis met achterwielaandrijving, oftewel een in lengterichting geplaatste motor.

Wat betreft de eerder genoemde compacte en middelgrote ‘melkkoeien’, kwamen de enige SUV’s met in lengterichting geplaatste motoren en dus een platform met achterwielaandrijving, van wat ik het Grote Duitse Trio noem. Beginnend met modellen zoals de Audi (Audi) Q5, BMW (BMW) X3 en Mercedes-Benz GLC, maken al hun bestverkopende SUV’s gebruik van deze aandrijflijnconfiguratie. De ontwikkeling ervan is aanzienlijk duurder, maar biedt ook voordelen, zoals betere rijprestaties en daardoor de mogelijkheid om een hogere prijs te rechtvaardigen.

Kortom, de conclusie is dat als iemand een gezins-SUV wil kopen met een vijfsterren Euro NCAP-score, veel luxe interieurfuncties en ruimte, en een geavanceerde aandrijflijn die in lengterichting is gemonteerd, de enige opties afkomstig zijn van de Duitse premium-autofabrikanten, toch? Niet helemaal, want er is een nieuwe ‘underdog’ op de markt waar de afgelopen jaren niet veel aandacht aan is besteed.

Die stille ‘overachiever’ is de Mazda (Mazda) CX-60, die samen met zijn langere broer, de CX-80, de afgelopen vier jaar onder de radar is gebleven. Na het testen van de volledige aandrijflijn en het uitrustingsniveau-gamma van beide modellen in de afgelopen weken, is mijn oordeel dat deze SUV-familie veel meer aandacht verdient dan het tot nu toe heeft gekregen, vooral na een discrete modelupdate in 2026. Met dat in gedachten besloot ik alle CX-60- en CX-80-versies tegen elkaar af te zetten en te bepalen welke de titel verdient van de onbetwistbaar beste gezins-SUV in zijn segment en prijsklasse.

Eén basis, twee hoofd-aandrijflijnen en twee formaten

Dankzij het eerder genoemde ‘onder de radar’ blijven, zijn niet veel kopers van gezins-SUV’s op de hoogte van Mazda’s Large Product Group (LPG)-architectuur. Dit is waarschijnlijk de meest ambitieuze basisstrategie onder alle mainstream autofabrikanten van de afgelopen jaren. Zowel de CX-60 als de CX-80 maken er gebruik van in Europa en andere delen van de wereld, terwijl de VS de iets grotere, maar technisch identieke CX-70 en CX-90 krijgt.

Ze zijn allemaal gebouwd rond een indeling met achterwielaandrijving en in lengterichting geplaatste aandrijflijnen, dezelfde configuratie die voor alle andere niet-premium autofabrikanten al decennia lang als ‘kryptoniet’ aanvoelt. Mazda heeft grotere plannen met de LPG-architectuur, maar voorlopig vormt deze alleen de basis voor deze SUV-familie.

Door deze technische oplossing te gebruiken, hebben de Mazda CX-60 en CX-80 automatisch andere technische ambities dan hun belangrijkste Europese prijsrivalen, afkomstig van mainstream merken zoals Volkswagen (Volkswagen), Škoda (Škoda), Toyota of Hyundai. Zoals eerder vermeld, komen de enige andere architecturen met achterwielaandrijving in het gezins-SUV-segment uitsluitend van de drie Duitse premiummerken.

Enigszins verrassend bestrijkt het modelgamma van de Mazda CX-60 en CX-80 in de EU een aanzienlijk gebied, ondanks het feit dat er minstens één aandrijflijnoptie minder beschikbaar is dan op andere markten. De CX-60 is verkrijgbaar als ofwel de e-Skyactiv D, een 3,3-liter zescilinder-in-lijn turbodiesel met mild-hybridetechnologie, of een benzine plug-in hybride die een atmosferische 2,5-liter viercilinder combineert met een elektromotor. Op andere markten is er ook een 3,3-liter benzine zescilinder-in-lijn met mild-hybridetechnologie en een instapversie met een 2,5-liter viercilinder.

De langere CX-80 krijgt alleen de krachtigere versie van de 3,3-liter diesel en de plug-in hybride aandrijflijn, aangezien deze extra vermogen nodig heeft vanwege een zes- of zevenzitsconfiguratie en een navenant hoger gewicht. Wat de uitrustingsniveaus betreft, is het verhaal eenvoudiger, met een hiërarchie bestaande uit de vreemd benoemde instapversie Exclusive-Line, de sportiever gerichte Homura en de meer klassiek luxe uitrustingsniveau genaamd Takumi. De twee laatstgenoemde hebben ook optionele Plus-pakketten die zaken toevoegen zoals een panoramisch glazen dak, verbeterde audiosystemen en een luxere bekleding voor elk niveau.

Mazda’s opmerkelijke beslissing om een turbodiesel met grote cilinderinhoud en een PHEV, bestaande uit een atmosferische 2,5-liter viercilinder met een elektromotor, aan te bieden in dezelfde SUV-familie, is in deze tijd enigszins controversieel, vooral in Europa, maar beide hebben hun eigen doel.

Dieselkracht

Het dieselverhaal begint met een plan dat alleen Mazda had kunnen uitvoeren: de ontwikkeling van een gloednieuwe 3,3-liter zescilinder-in-lijn diesel, terwijl de rest van de auto-industrie, inclusief de Duitse, al had geconcludeerd dat de toekomst van dit type motor in personenauto’s op zijn best beperkt was. Daarnaast was Mazda, samen met Porsche (Porsche), ook de enige overgebleven autofabrikant die nog atmosferische benzinemotoren produceerde, toen iedereen was overgestapt op kleinere turbomotoren.

Terug naar de diesel: de 3,3-liter eenheid is zo soepel als maar kan dankzij de zescilinder-in-lijn configuratie. De ingenieurs van Mazda besloten dat een minder belaste motor waarschijnlijk minder brandstof zou verbruiken. En ze hadden gelijk, want ondanks dat hij groter is dan de meeste andere Europese diesels, verbruikt de 3,3-liter motor brandstof alsof het gif is. Zelfs in druk stadsverkeer zijn zowel de CX-60 als de CX-80 met de krachtigere versie van de motor net zo zuinig als een viercilinder in een compacte hatchback.

Desondanks moet men niet te veel dynamiek verwachten bij dagelijks rijden, vooral vergeleken met sommige Duitse zescilinderdiesels. De maatregelen die zijn genomen om de dorst naar brandstof te lessen, hebben de motor ook iets minder krachtig gemaakt, vooral in de zwaardere CX-80. Het is echter zeker plezierig om mee te rijden, aangezien er voldoende koppel beschikbaar is dat zorgt voor een naadloze trekkracht. Al met al doet het zeker denken aan het karakter van een BMW (BMW) zescilinderdiesel, zij het met iets minder vermogen.

In zijn krachtigste versie, of de enige die beschikbaar is voor de Mazda CX-80, levert de motor 254 pk en 550 Nm koppel. Dit vermogen wordt naar alle vier de wielen gestuurd via een ingenieuze en intern ontwikkelde achttrapsautomaat. In tegenstelling tot de meeste automatische versnellingsbakken heeft deze, geïnspireerd op Mercedes-AMG, een meervoudige plaatkoppeling die de hydraulische koppelomvormer vervangt.

In de versnellingsbak bevindt zich ook een geïntegreerde elektromotor/generator, die een extra 16 pk en 153 Nm koppel levert. Dit maakt het een mild-hybride systeem dat actief bijdraagt aan een uitstekend brandstofverbruik. De diesel is uiteraard beter geschikt voor lange afstanden dan voor stadsritten, en zijn actieradius kan legendarisch worden dankzij zijn zuinigheid en de 58-liter brandstoftank. Van het gehele modelgamma zou een Mazda CX-80 in de zes- of zevenzitsuitvoering (met achterste ‘captain’s chairs’) in combinatie met de 3,3-liter diesel waarschijnlijk een van de ultieme gezins-reisauto’s zijn.

Voor wie nog steeds ‘Dieselgate-stress’ ervaart, hebben zowel de dieselversies van de CX-60 als de CX-80 goedkeuring gekregen om HVO 100 gehydrogeneerde plantaardige olie als brandstof te gebruiken. Dit is een 100 procent hernieuwbare brandstof, gemaakt van afvalplantaardige oliën, die de levenscyclus-CO2-uitstoot met wel 90 procent kan verminderen vergeleken met reguliere diesel. Bovendien kunnen beide modellen in hun krachtigste dieseluitvoering tot 2.500 kg trekken, een hele metrische ton meer dan de PHEV.

Geëlektrificeerde benzine (PHEV)

Ik moet toegeven dat toen ik voor het eerst de specificaties van de plug-in hybride versies bestudeerde, ik niet helemaal overtuigd was dat dit een goede aandrijflijn was. In tegenstelling tot al zijn rivalen, premium of niet, komt Mazda met een relatief kleine 17,8 kWh lithium-ion batterij, die slechts een WLTP-actieradius van 59 tot 65 kilometer biedt op puur elektrische kracht.

De aandrijflijn bestaat uit een atmosferische 2,5-liter viercilinder voorin, gekoppeld aan een elektromotor. Hoewel de elektromotor met 175 pk en 270 Nm koppel behoorlijk krachtig is, lijken de 188 pk en 250 Nm koppel van de 2,5-liter viercilinder niet toereikend om zo’n grote auto te verplaatsen wanneer de accu leeg is.

De 5,8 seconden die de CX-60 PHEV nodig heeft om 100 km/u te bereiken, zouden bijvoorbeeld alleen haalbaar zijn wanneer er voldoende stroom in de accu zit. Daarna zou het volledig afhangen van een atmosferische viercilinder met niet bepaald indrukwekkende koppelwaarden. Bovendien, ondanks Mazda’s langdurige samenwerking met Toyota, onbetwistbaar de makers van het beste hybride systeem, besloten de mensen uit Hiroshima om zelf iets te ontwikkelen.

Met andere woorden, strikt beoordeeld op de specificaties, verwachtte ik niet positief verrast te worden tijdens het testen van Mazda’s allereerste plug-in hybride onder reële omstandigheden. Maar het blijkt dat men een boek nooit op de kaft moet beoordelen, want ik zat er met mijn vooroordelen volledig naast. Vooral in de CX-60-uitvoering, aangezien de CX-80 PHEV door zijn langere wielbasis en hogere gewicht enigszins inlevert op het gebied van wegligging, is dit waarschijnlijk de beste plug-in hybride SUV die ik ooit heb gereden.

Natuurlijk hangt veel af van wat men precies verwacht van een PHEV en hoe de auto zal worden gebruikt. De meeste concurrerende plug-in hybride SUV’s bieden een langere elektrische actieradius, meestal dankzij een grotere accu, wat ook veel extra gewicht met zich meebrengt. Mazda heeft een andere weg ingeslagen; het systeem voelt in feite meer aan als een reguliere hybride die men ook kan opladen, en vooral in de lichtere CX-60 werkt het uitstekend.

Ondanks het gebrek aan koppel van de atmosferische viercilinder, is het model bijna even dynamisch met een lege als met een volle accu, voornamelijk om twee redenen. Ten eerste raakt de accu, net als bij andere PHEV’s, nooit volledig leeg, omdat er altijd een energiebuffer behouden blijft die naar de wielen kan worden gestuurd bij krachtig accelereren of om koppeltekorten van de verbrandingsmotor op te vangen. Ten tweede zijn de CX-60 en CX-80 PHEV zelfs in de puur elektrische modus nog steeds uitgerust met vierwielaandrijving, aangezien de motor tussen de motor en de transmissie is geplaatst.

Met andere woorden, de transmissie schakelt zelfs in de puur elektrische modus, hoewel de bestuurder dit niet handmatig kan doen, aangezien de schakelpaddles zijn uitgeschakeld wanneer alleen de elektromotor de auto aandrijft. In tegenstelling tot al zijn directe rivalen heeft Mazda’s beslissing om te kiezen voor een automatische transmissie met meerdere koppelingen en een zelfontwikkeld hybride systeem, gekoppeld aan een in lengterichting geplaatste motor, wonderen verricht, niet alleen voor de dynamiek van het model, maar ook voor zijn efficiëntie, zowel in hybride als in elektrische modus.

Tijdens een van de tests probeerde ik de accu in de zwaardere CX-80 PHEV zo snel mogelijk leeg te rijden, door in de geforceerde EV-modus te rijden, constant het gaspedaal in te trappen met de airconditioning en beide voorstoelen op volle koelstand, onder zeer warme omstandigheden en in druk verkeer. Het resultaat was een totale actieradius van iets meer dan 30 kilometer, totdat de verbrandingsmotor besloot in te schakelen om verder te rijden. Ik ben ervan overtuigd dat men fysiek geen kortere afstand kan afleggen, tenzij men dezelfde test doet op snelwegsnelheden, die men ook in de puur elektrische modus kan bereiken.

De maximale WLTP EV-actieradius is zonder veel moeite haalbaar, maar nog indrukwekkender is het brandstofverbruik, mét en zonder opgeladen accu. In de hybride modus, die Mazda “Normal” noemt, verbruikt de auto tot 3-4 l/100 km bij normaal rijgedrag, zolang er voldoende stroom in de accu zit. Zodra de accu leeg is, zal normaal rijden nog steeds onder de 10 l/100 km verbruiken, terwijl de verbrandingsmotor nooit echt buiten adem raakt.

CX-60 versus CX-80: Groter is niet altijd beter

De conventionele wijsheid zou dit een uitgemaakte zaak maken. De CX-80 is langer en biedt plaats aan maximaal 7 personen, dus is hij beter voor gezinnen. De CX-60 is korter, heeft ruimte voor maximaal 5 personen, dus is hij beter geschikt voor iedereen anders of kleinere gezinnen. Met andere woorden, als men zeven zitplaatsen nodig heeft, koopt men de CX-80, maar zo niet, dan kiest men de CX-60, toch?

Welnu, zo eenvoudig is het niet altijd, want als men een zevenzits CX-80 vol mensen stopt, is er geen ruimte meer voor hun bagage. Na beide modellen in hun 2026-specificatie te hebben gereden, die gelamineerde zijruiten en aanzienlijk verbeterde geluidsisolatie met zich meebrengt, denk ik dat het oordeel genuanceerder is dan alleen het kiezen van het aantal zitplaatsen.

De CX-80 is langer en zwaarder, en het grootste deel van die lengte komt van de toegenomen wielbasis. In theorie zou de langere wielbasis de auto stabieler moeten maken bij hogere snelheden, maar tijdens de tests bleek de kortere CX-60 veel meegaander, terwijl hij hetzelfde rijcomfort en interieurfuncties bood (afgezien van de opties voor klimaatregeling achterin, aangezien de CX-60 alleen over een dual-zone systeem beschikt).

Grappig genoeg is, wanneer de twee achterste zitplaatsen in de zevenzits CX-80 zijn neergeklapt, het bagagevolume bijna identiek aan dat van de CX-60, met als enige verschil dat het langer en smaller is. Tenzij men absoluut zeven personen erin moet plaatsen, is de CX-60 de veel betere keuze als gezins-SUV, vooral in zijn PHEV-versies. Als men de auto voornamelijk zal gebruiken voor lange roadtrips en twee kinderen heeft, is een zespersoons CX-80 diesel met individuele achterstoelen die zowel verwarmd als geventileerd kunnen worden, waarschijnlijk de ideale auto.