Maserati zoekt redding bij Huawei en JAC Motors: elektrische modellen mogelijk vanaf 2027

Het Italiaanse ultraluxemerk Maserati (Maserati) voert naar verluidt gesprekken met Huawei (Huawei) en de Chinese autofabrikant JAC Motors (JAC Motors) over een driepartnerschap. Het doel is de gezamenlijke ontwikkeling van twee elektrische modellen in de miljoen-yuan-klasse. De lancering daarvan zou op zijn vroegst eind 2027 plaats kunnen vinden. Volgens bronnen uit de sector is de taakverdeling tussen de drie partijen al grotendeels vastgesteld. Huawei zou verantwoordelijk zijn voor de productdefinitie en de complete softwaretechnologie, terwijl JAC de massaproductie zou verzorgen in zijn Zunjie (Zunjie) superfabriek in Hefei. Maserati zou zijn expertise inbrengen op het gebied van vormgeving, chassisafstemming en merklicenties.

Twee modellen zijn al in ontwikkeling: een middelgrote tot grote volledig elektrische SUV en een grote volledig elektrische GT-sportwagen. De meest opvallende regeling is de “same car, dual badge”-strategie. De modellen zouden in China worden verkocht onder het Zunjie-embleem, terwijl de exportversies het Maserati-drietand-embleem zouden dragen en via het bestaande wereldwijde dealernetwerk van Maserati op de markt komen.

De driepartijenovereenkomst is echter nog niet definitief. De resterende knelpunten betreffen de prijsstelling voor Huawei’s HarmonyOS full-stack-oplossing, de differentiatie van configuraties voor intelligent rijden en de verdeling van rechten en verantwoordelijkheden tussen de twee merken. Zelfs als de onderhandelingen soepel verlopen, zal het eerste model op zijn vroegst eind 2027 op de markt komen.

Instortende verkopen en strategische terugtrekking van moederbedrijf

De situatie van Maserati is de afgelopen jaren onhoudbaar geworden. De wereldwijde retailverkopen daalden van 26.600 eenheden in 2023 naar 11.300 in 2024 en slechts ongeveer 11.100 in 2025. Nog alarmerender is het grote verschil tussen de verschepingen en de retailverkopen. De financiële rapporten van moederbedrijf Stellantis (Stellantis) tonen aan dat Maserati in 2025 slechts 7.900 eenheden verscheepte, een daling van 30,1 procent op jaarbasis. Dit liet een verschil van meer dan 3.000 eenheden zien ten opzichte van de retailcijfers, wat betekent dat er aanzienlijke voorraden bij dealers zijn opgebouwd.

De financiële verslechtering is eveneens aanzienlijk. In 2025 rapporteerde Maserati een netto-omzet van €726 miljoen, een daling van bijna 70 procent ten opzichte van €2,335 miljard in 2023. Het aangepaste operationele verlies bedroeg €198 miljoen, wat neerkomt op een verlies van ongeveer €25.000 op elk verkocht voertuig.

China was ooit Maserati’s grootste individuele markt wereldwijd, met verkopen van 14.498 eenheden in 2017. Sindsdien is de ineenstorting meedogenloos: slechts 1.209 eenheden voor heel 2024, en een verdere krimp tot slechts 181 eenheden in het eerste kwartaal van 2026. Dit is een daling van meer dan 90 procent over acht jaar. Het topmodel Grecale heeft een catalogusprijs van ongeveer CNY 650.000 (circa €90.000), maar na dealerkortingen zijn de vanafprijzen gedaald tot CNY 388.800 (circa €54.000).

Maserati heeft niet stilgezeten op het gebied van elektrificatie. In 2020 onthulde het de Folgore-strategie, maar zijn eerste elektrische model, de Grecale Folgore, was in essentie een ombouw van een platform voor verbrandingsmotoren. Het model had een actieradius van iets meer dan 500 kilometer en het intelligent rijden bleef steken op basisniveau 2. In de huidige Chinese markt is stedelijke navigatieondersteuning standaarduitrusting op voertuigen in de CNY 300.000-klasse (circa €41.500). Merkprestige kan het ervaringsgat niet compenseren, en Maserati is in plaats daarvan synoniem geworden met “achterblijven”.

Stellantis’ penibele situatie en het Leapmotor-sjabloon

De problemen van Maserati staan niet op zichzelf; moederbedrijf Stellantis bevindt zich in een even lastige positie. Als ‘s werelds vierde grootste autofabrikant bezit Stellantis 14 merken, waaronder Citroën, Dodge en Maserati. In 2025 bereikte de groepsomzet €153,5 miljard, een daling van 2 procent op jaarbasis, maar het nettoverlies steeg naar €22,332 miljard. Dit komt overeen met meer dan CNY 180 miljard (circa €25 miljard) en was het eerste jaarlijkse megagrote verlies van het bedrijf sinds de oprichting in 2021.

Het enorme verlies omvatte €25,4 miljard aan uitzonderlijke lasten gerelateerd aan aanpassingen in productplanning, aanpassing van de EV-toeleveringsketen en personeelsreducties in Europa. Stellantis’s nieuwe CEO Antonio Filosa liet tijdens de presentatie van de resultaten weten dat de cijfers van 2025 de prijs weerspiegelen die ze hebben betaald voor het overschatten van de snelheid van de energietransitie.

Om het bloeden te stoppen, trok Stellantis eind 2024 de investering van €1,6 miljard terug die oorspronkelijk voor Maserati was bestemd. Projecten zoals de MC20 Folgore-supercar, de volgende generatie Quattroporte en de volledig elektrische Levante werden allemaal uitgesteld. De nieuwe strategie concentreert 70 procent van de merk- en productinvesteringen op vier kernmerken (Jeep, Ram en twee andere), waarbij Maserati buiten beschouwing werd gelaten. Voor een merk dat minder dan 12.000 voertuigen per jaar verkoopt, komt dit neer op een bijna-doodvonnis.

Toch heeft Stellantis nog troeven in het spel van nieuwe energievoertuigen. In oktober 2023 besteedde het ongeveer €1,5 miljard aan de overname van zo’n 20 procent van Leapmotor (Leapmotor), waarmee het de grootste individuele aandeelhouder werd. De twee partijen vormden een joint venture, Leapmotor International, waarbij Stellantis 51 procent in handen heeft en verantwoordelijk is voor de verkoop en kanalen buiten Groot-China. De investering heeft zich ruimschoots terugbetaald: in de eerste helft van 2026 leverde Leapmotor wereldwijd 356.500 voertuigen af, een stijging van 60,8 procent op jaarbasis. Hieronder vallen 96.294 exporten, een toename van 372,6 procent, wat het totale exportcijfer voor heel 2025 al overtreft. Leapmotor International is actief in meer dan 45 landen en regio’s en heeft meer dan 1.000 verkoop- en servicepunten opgebouwd. In Europa verkocht Leapmotor in heel 2025 slechts 771 eenheden, maar in de eerste helft van 2026 registreerde het 23.000 eenheden alleen al op de puur elektrische markt van Italië (meer dan 25 procent marktaandeel). In juni werd het het bestverkochte Chinese EV-merk in Duitsland.

Nu Stellantis succes heeft geproefd, zal het het “Leapmotor-model” repliceren met Maserati? Het antwoord is waarschijnlijk ja, maar de formule moet veranderen. De technologie van Leapmotor is nog onvoldoende voor het ultraluxesegment; voertuigen in de miljoen-yuan-klasse vereisen een heel ander systeem. Daarom is de partner verschoven van Leapmotor naar de combinatie van JAC plus Huawei.

Elke partij krijgt wat het nodig heeft, maar risico op merkverdunning blijft

De deelname van JAC heeft zijn eigen logica. In eerdere jaren diende het als contractfabrikant voor NIO (NIO), waarbij het productie-ervaring opdeed in de markt van meer dan CNY 300.000 (circa €41.500). Vervolgens werkte het samen met Huawei om het Zunjie-merk op te bouwen. De Zunjie S800 bereikte een piek van meer dan 4.000 maandelijkse verkopen en heeft cumulatief meer dan 18.500 eenheden geleverd, terwijl de jaarlijkse verkopen van Maybach (Maybach) in China in dezelfde periode nauwelijks boven de 10.000 eenheden kwamen. Anderzijds vertegenwoordigt de Zunjie superfabriek een investering van vele miljarden yuan met hoge vaste kosten; het aannemen van meer orders voor luxemodellen is de meest praktische manier om die kosten te spreiden.

Voor Huawei biedt de deal een toegangspoort tot de Europese high-end markt en de goedkeuring van een eeuwenoud luxemerk voor zijn HarmonyOS full-stack-oplossing. Voor JAC betekent het een hogere capaciteitsbenutting en een sprong in productiecapaciteit. Voor Maserati is het het laatste venster om de kloof in intelligente technologie te dichten en de verliezen te stoppen.

Maar de kosten zijn even duidelijk. Maserati moet zijn merk op het spel zetten – het duurste en minst hernieuwbare deel van zijn gehele activaportefeuille. De HarmonyOS Intelligent Mobility “Five Realms”-merken delen dezelfde technologische basis en consumenten beschouwen ze steeds vaker eenvoudigweg als “Huawei-auto’s”. Als Maserati zich bij dit ecosysteem aansluit, is er een duidelijk precedent voor het risico op merkverdunning.

Toch zijn de kosten van niet-samenwerken veel zwaarder. Een intern ontwikkelingspad zou tientallen miljarden euro’s en drie tot vijf jaar vereisen, een termijn die Maserati, met een negatieve marge van 27,3 procent en minder dan 12.000 jaarlijkse verkopen, simpelweg niet kan uitzitten. Het verkopen van het merk stuit op weerstand van Franse zijde, en Stellantis zelf is terughoudend om dit eeuwenoude bezit op te geven.

Wang Chao, vicepresident communicatie voor Azië-Pacific bij Stellantis, liet de media weten dat het bedrijf geen commentaar geeft op marktruchten, en dat Maserati’s toekomstige strategie zal worden aangekondigd op de investeerdersdag in december. Als dan een overeenkomst wordt bereikt, zou de markt mogelijk spoedig een drietand van een Chinese fabriek kunnen zien rollen.

Kapitaalmarkt reageert: JAC volgt Seres op als leider in ‘Huawei auto conceptaandelen’

Het nieuws heeft de kapitaalmarkten al opgeschud. Op 28 september was JAC Motors de hele sessie sterk en bereikte het in de vroege handel de dagelijkse limietstijging – zijn derde limietstijging in de afgelopen vier handelsdagen. Het sloot met een marktwaarde van CNY 56,85 miljard (circa €7,9 miljard).

De achtergrond van deze rally is Seres (Seres), dat op 15 september officieel aankondigde de leidende rol voor het Aito-merk van Huawei terug te nemen. Hiermee werd Seres in de kapitaalmarkten zijn kernlabel als “Huawei auto conceptaandeel” ontnomen. Investeerders richtten hun aandacht snel op JAC Motors, en benoemden het tot de nieuwe leider in “Huawei auto conceptaandelen”.

Het is echter opmerkelijk dat JAC niet onmiddellijk in een rallymodus terechtkwam na het nieuws. De winsten van de afgelopen handelsdagen werden meer gedreven door marktverwachtingen dat het HarmonyOS Intelligent Mobility-lanceringsevenement op de middag van 28 september details van de samenwerking zou onthullen of zelfs een voertuig zou presenteren. Het evenement maakte echter uiteindelijk geen melding van het Maserati-partnerschap.

Het verkooppad van het Zunjie-merk zelf geeft ook context voor deze speculatie. Sinds de volumeverkopen van de Zunjie S800 in augustus 2025 begonnen, bereikten de cumulatieve verkopen tot juli 2026 ongeveer 18.800 eenheden, met een maandelijkse leveringspiek van 4.376 eenheden in december 2025. Maar de verkopen zijn sinds begin 2026 maand na maand gedaald, met slechts 391 eenheden verkocht in augustus. De maandelijkse verkopen van concurrerende modellen in dezelfde klasse liggen over het algemeen ook in de honderden: de Mercedes-Benz S-Klasse (exclusief Maybach) met 307 eenheden, de Maybach S-Klasse met 380 eenheden, de BMW 7 Serie (inclusief i7) met 378 eenheden en de Audi A8L (inclusief Horch) met 177 eenheden. De ultraluxemarkt is inherent beperkt in omvang.

Richard Yu, uitvoerend directeur van Huawei, onthulde voor het eerst de voortgang van Zunjie’s nieuwe ultraluxe SUV tijdens een winkelbezoek in Hefei op 24 september. Het model is de pre-productiebeoordelingsfase ingegaan in de fabriek van JAC, met leveringen die worden verwacht tussen februari en maart 2027. Gepositioneerd als een high-end topmodel SUV, is het gericht op het uitdagen van de marktpositie van topklasse luxe SUV’s zoals de Rolls-Royce Cullinan en Bentley Bentayga voor de helft van de prijs. Yu maakte ook duidelijk dat het de Aito-kant was die proactief de leiding wilde nemen, en dat Huawei zijn inspanningen nu zal concentreren op de ontwikkeling van de andere vier “Realms”.

De financiële gegevens van JAC onthullen de reële druk van de high-end route. In de eerste helft van 2026 bereikte de omzet CNY 22,13 miljard (circa €3,05 miljard), een stijging van 14,31 procent op jaarbasis, maar de nettowinst toerekenbaar aan aandeelhouders bleef een verlies van CNY 749 miljoen (circa €103,5 miljoen). Dit was een lichte beperking van het verlies ten opzichte van het verlies van CNY 773 miljoen (circa €107 miljoen) in dezelfde periode vorig jaar. Per kwartaal bedroeg het verlies in Q1 CNY 606 miljoen (circa €83,8 miljoen), terwijl Q2 het verlies beperkte tot CNY 143 miljoen (circa €19,8 miljoen) – een duidelijke trend van verliesreductie. Het personenwagensegment, dat de Zunjie S800 omvat, genereerde in de eerste helft een omzet van CNY 6,66 miljard (circa €920 miljoen), een stijging van 36,9 procent op jaarbasis.

De verwachting van de markt voor JAC is als volgt: als Zunjie voet aan de grond kan krijgen in de high-end markt, zal het pad naar uitbreiding naar volumemodellen soepeler zijn dan het opwaarts doorbreken vanuit het lage segment. Porsche (Porsche) en het Duitse luxetrio bieden allemaal succesvolle sjablonen voor het overschakelen van premium positionering naar volumeproducten. Maar de huidige modelpositionering en marktkapitaliteit van Zunjie betekenen dat het uitsluitend vertrouwen op de bestaande productlijn grootschalige winstgevendheid moeilijk zal maken.

JAC kondigde eerder plannen aan om CNY 11,5 miljard (circa €1,57 miljard) te investeren in het met Huawei verbonden Yinwang voor een belang van 10 procent. Sommige analisten geloven dat de waardering in dit stadium inderdaad hoog is, maar vanuit een strategisch positioneringsperspectief moet JAC zich verbinden aan het Huawei-ecosysteem voor duurzame technologie en merkversterking.

Voor Maserati is dit wellicht de enige overgebleven overlevingsoptie te midden van China’s golf van intelligente elektrische voertuigen. BMW, Mercedes-Benz en Audi zoeken allemaal technologie- en toeleveringsketenpartners in China – en de reden heeft niets te maken met sentiment. De kerntechnologieën, kostenbeheersingsmogelijkheden en ontwikkelingssnelheid van het intelligente EV-tijdperk zijn allemaal in China geworteld.