BMW iX5 (2027) mit riesigem Batteriepaket
Der für das Jahr 2027 erwartete BMW iX5 soll mit einem gewaltigen Batteriepaket auf den Markt kommen. Dieses verspricht, die Wettbewerber in puncto Reichweite und Leistungsfähigkeit deutlich in den Schatten zu stellen.
Der rein elektrische Ableger des X5, der BMW iX5, wird voraussichtlich im Modelljahr 2027 auf den Markt kommen. Markennahe Quellen deuten darauf hin, dass das Fahrzeug mit einem besonders leistungsstarken Batteriepaket ausgestattet sein wird, das die derzeitige Konkurrenz in puncto Kapazität deutlich übertreffen könnte. Die Einführung des elektrischen X5 steht somit kurz bevor.
Der BMW (BMW) iX5 steht kurz vor seiner Markteinführung und wird sich voraussichtlich als Reichweitenkönig in seinem Segment etablieren. BMW setzt bei dem neuen Modell auf eine beeindruckende Batteriekapazität: Der elektrische SUV erhält für den US-Markt ein nutzbares Batteriepaket von 144 Kilowattstunden und für Europa 141 kWh. Damit wird der iX5 xDrive 60 über die größte Batterie verfügen, die je in einem elektrischen BMW verbaut wurde. Obwohl der iX5 weiterhin auf der bekannten Cluster Architecture basiert, wird er auch Schlüsseltechnologien der neuen “Neuen Klasse” integrieren.
Offizielle Reichweitenangaben stehen noch aus, doch die Erwartungen sind hoch. Bereits der Crossover iX3 und die Limousine i3 des Herstellers erreichen mit einem nutzbaren Batteriepaket von 112 kWh eine EPA-Reichweite von weit über 640 Kilometern. Angesichts seiner noch größeren Batterie wird der iX5 voraussichtlich ebenfalls zu den Elektrofahrzeugen mit der höchsten Reichweite auf dem Markt gehören.
Um die 144 kWh einzuordnen: Der elektrische Porsche (Porsche) Cayenne verfügt über eine Bruttokapazität von etwa 113 kWh. Obwohl die EPA-Reichweiten des Cayenne noch nicht veröffentlicht wurden, wird eine Reichweite von weit über 480 Kilometern erwartet. Der Lucid (Lucid) Gravity Grand Touring bietet eine Bruttokapazität von 123 kWh und erreicht eine EPA-Reichweite von über 640 Kilometern. Dabei gilt der Gravity als einer der aerodynamischsten SUVs überhaupt. Der iX5 wird beide Konkurrenten mit seiner Batteriekapazität deutlich übertreffen.
Der Rivian (Rivian) R1S kommt dem iX5 mit seinem optionalen Max-Batteriepaket, das eine nutzbare Kapazität von 140 kWh bietet, am nächsten. Im Vergleich zu den über 200 kWh großen Paketen, die in großen Lastwagen und SUVs von General Motors (General Motors) wie dem Chevrolet (Chevrolet) Silverado EV, dem GMC (GMC) Hummer EV und dem Cadillac (Cadillac) Escalade IQ zum Einsatz kommen, wirken all diese Beispiele jedoch klein.
Eine große Batterie bringt jedoch auch Kompromisse mit sich, insbesondere im Hinblick auf Effizienz, Fahrkomfort und Handling. Laut dem Fachmagazin „Autocar“ trägt die Batterie zu einem Leergewicht von rund 3.000 Kilogramm bei, was den iX5 zu einem der schwersten Elektrofahrzeuge in seinem Segment macht.
BMW scheint jedoch geschickte Technologien eingesetzt zu haben, um das hohe Gewicht zu kompensieren. Die Federn und Dämpfer der Federung wurden entkoppelt, wodurch das Innenvolumen der Luftkammer vergrößert wird. Dies bietet mehr Spielraum, um die enormen Lasten des Fahrzeugs aufzunehmen, so die Quelle. Der Automobilhersteller hat zudem die adaptiven Dämpfer und Stabilisatoren neu positioniert, um eine bessere Balance zwischen Fahrkomfort und Fahrverhalten zu erreichen.
Wie der iX3 nutzt auch der iX5 die Cell-to-Pack-Technologie. Dadurch entfallen Module und Strukturschichten, die normalerweise das Gewicht erhöhen. Laut der Veröffentlichung haben die BMW-Ingenieure “hier einen Millimeter und dort einen Millimeter” eingespart, um die Bodenhöhe trotz der enormen Größe des Batteriepakets niedrig zu halten.
Es ist bemerkenswert, dass der iX5 die Grenzen der BMW Cluster Architecture ausreizt. Diese Plattform wurde ursprünglich für Verbrennungsmotoren entwickelt und für Elektrofahrzeuge angepasst. Im Gegensatz zum iX3, der auf der vollständig neuen “Neuen Klasse”-Plattform basiert, behält der iX5 die technische Basis der vorherigen Generation bei. Er übernimmt jedoch wichtige Technologien aus der “Neuen Klasse”, darunter zylindrische Zellen der sechsten Generation und eine 800-Volt-Architektur.
BMW führt derzeit die abschließenden Kalibrierungsfahrten des X5 in seinem Werk in Spartanburg durch. Die Markteinführung des SUV wird aus mehreren Gründen bemerkenswert sein. Erstens könnte die elektrische Version ein Reichweitenmonster und eine wertvolle Ergänzung der amerikanischen Elektrofahrzeuglandschaft darstellen. Darüber hinaus plant BMW, vier weitere Antriebsoptionen anzubieten: Mild-Hybrid-Benzin- und Dieselversionen, einen Plug-in-Hybrid sowie den ersten Wasserstoff-Brennstoffzellen-X5.
Der bald erscheinende BMW (BMW) X5 der fünften Generation präsentiert sich als eine Art Buffet mit optisch ähnlichen, aber geschmacklich völlig unterschiedlichen „Gerichten“. Weltweit wird das Modell mit fünf verschiedenen Antriebssträngen in der gleichen Karosserie angeboten. Dazu gehören Benzin-, Diesel-, Plug-in-Hybrid-, reine Elektro- und sogar eine Wasserstoffvariante. Ein ehrgeiziges Konzept, wobei die Dieselversion die einzige ist, die nicht in den USA auf den Markt kommt.
Vor der vollständigen Präsentation des Modells, die noch in diesem Monat erfolgt, gab BMW dem Magazin Road & Track bereits die Gelegenheit, Prototypen der Benziner-, Plug-in-Hybrid- und Elektroversionen zu fahren. Dies bot einen ersten Eindruck vom Fahrverhalten der Serienfahrzeuge.
Die Testfahrten führten mich hauptsächlich über die kurvenreichen Bergstraßen nahe des X5-Produktionsstandorts in South Carolina. Hier konnte ich die Neuerungen des SUV ausgiebig erfahren.
Der BMW X5 40 xDrive: Neue Kraft für den Bestseller
Der BMW (BMW) X5 bleibt weiterhin ein Eckpfeiler der Modellpalette. Das Einstiegsmodell, der X5 40 xDrive, fährt mit einer überarbeiteten Version des bewährten 3,0-Liter-Reihensechszylinders mit Turboaufladung vor, ergänzt durch ein 48-Volt-Mild-Hybrid-System. Die Motorleistung steigt auf 400 PS und das Drehmoment auf 580 Nm, was einer Steigerung von 25 PS beziehungsweise 41 Nm entspricht. Auf Nachfrage, was am B58-Motor neu sei, erklärten die Ingenieure, es sei „nahezu alles“. Der Motor verfügt über einen neuen Zylinderkopf, arbeitet nach dem emissionsarmen Miller-Zyklus, besitzt einen neuen Turbolader und eine frische Abgasanlage, die nun auch in der US-Version mit einem Partikelfilter ausgestattet ist. Diese Weiterentwicklung des Reihensechszylinders feiert ihre Premiere im X5 und wird voraussichtlich bei zukünftigen Modellpflegen in der
Wer auf ein direkteres Lenkgefühl gehofft hat, wird enttäuscht sein. Stattdessen bewirkt die Abstimmung eine spürbare Steigerung des angenehm samtigen Gefühls des Lenkrads in der Hand. Jegliche Vibrationen oder Störungen in der Lenkung werden effektiv herausgefiltert. Dies erwies sich im Alltag als äußerst angenehm und übermittelte auch an der Grenze des Fahrvermögens überraschend gut die Rückmeldung über die Reifenlast an die Finger. Leider bietet derzeit kein BMW (BMW) ein besonders ausgeprägtes Lenkgefühl, und auch dieser Schritt führt nicht in diese Richtung.
BMW ermöglichte es, auf dem Performance Driving School Gelände in Spartanburg, South Carolina, einige Kurven sportlich zu fahren. Wie bei jedem BMW (BMW) ist hier deutlich mehr Grip vorhanden, als man erwartet, gepaart mit einer echten Bereitschaft, bis an die Grenzen seiner Möglichkeiten gefordert zu werden. Selbst das DSC-System ist spielbereit und lässt das Heck in engeren Kurven auf Befehl sanft und berechenbar ins Gleiten bringen.
Der BMW iX5 60 xDrive
Hier geht es um die elektrische Variante. Man kann sich den iX5 als den X5 der Neuen Klasse vorstellen. Er ist in vielerlei Hinsicht ein großer iX3, ein wegweisendes Fahrzeug für BMW. Erwartungsgemäß ist der Elektro-SUV zum Marktstart der leistungsstärkste und schnellste im Angebot. Ein asynchroner Elektromotor vorne und ein fremderregter Motor hinten leisten zusammen 578 PS und ein Drehmoment von 805 Nm. Damit beschleunigt der iX5 in nur 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
BMW wird die endgültige Radstandlänge noch nicht bekannt geben, doch dieser wird für jede Version des Fahrzeugs gestreckt. Dies ermöglicht die Integration eines 141-Kilowattstunden-Batteriepakets zwischen den Achsen. Ähnlich wie beim iX3 arbeitet das System mit 800 Volt, was äußerst schnelle Ladevorgänge ermöglicht. BMW gibt für den iX3 eine Ladeleistung von 400 kW an, sofern eine entsprechende Ladesäule verfügbar ist, und der iX5 dürfte diesem Beispiel folgen. Auch eine offizielle Reichweitenangabe hält BMW noch zurück, da das Fahrzeug noch die Zertifizierungsschritte durchläuft. Wenn der iX3 jedoch als Referenz dient, ist eine EPA-bewertete Reichweite von über 640 Kilometern realistisch.
BMW hat hervorragende Arbeit geleistet, um das Fahrerlebnis über alle X5-Varianten hinweg konsistent zu gestalten. Dennoch ist das zusätzliche Gewicht an Bord des iX5 unverkennbar. Das Fahrwerk ist für sich genommen tadellos, doch das Mehrgewicht auf der Straße war deutlich spürbar. Stöße fielen etwas wuchtiger aus, und Richtungswechsel gingen mit etwas stärkeren Lastwechseln einher. Dies ist die natürliche Folge, wenn über 450 Kilogramm an Batterie- und Elektroantriebskomponenten hinzugefügt werden.
Die Vorteile sind ebenfalls vorhersehbar. Die Beschleunigung ist anfangs druckvoll, lässt jedoch mit zunehmender Geschwindigkeit sanft nach. Es besteht kein Zweifel, dass dieser Elektro-SUV schnell ist, jedoch nicht so brachial schnell wie ein M-Modell. Wie er verzögert, ist wohl beeindruckender als seine Beschleunigung. BMW integriert die „Soft Stop“-Funktion des iX3, was zu Ein-Pedal-Stopps führt, die sanfter sind als bei jedem anderen Elektrofahrzeug auf dem Markt.
Verbesserungen am auf dem Soundsystem basierenden Geräuschunterdrückungssystem und eine verbesserte Schalldämmung machen sich besonders im iX5 bemerkbar. Bei Autobahngeschwindigkeiten ist nur ein leises Windrauschen von den großen Außenspiegeln zu vernehmen. Man würde kaum vermuten, dass das Fahrzeug auf massiven 22-Zoll-Rädern mit Michelin-Sommerreifen fährt.
Als elektrisches Basismodell für den X5 bietet der iX5 bereits viel Leistung. BMW wird sicherlich noch schärfere M-Versionen folgen lassen, über die die Ingenieure jedoch noch nicht sprechen möchten. Der iX5 wird als letztes dieser drei Modelle auf den Markt kommen, wobei der Verkaufsstart für Februar 2027 in den USA geplant ist. Der X5 mit Verbrennungsmotor kommt bereits im Oktober dieses Jahres auf den Markt, und die endgültige Gestaltung wird in wenigen Wochen enthüllt.
Es bleibt zu hoffen, dass die kommenden M-Varianten des BMW (BMW) X5 den gleichen Fahrspaß bieten wie die V8-Modelle des X5 der vierten Generation. Die Erwartungen sind hoch.
Spricht man über die bedeutendsten BMW-Modelle aller Zeiten, konzentriert sich die Diskussion oft auf eine Ära, in der Fahrzeuge gleichermaßen auf alltäglichen Fahrten und bei sportlichen Ausflügen brillierten – dank ihrer stets wichtigen Balance aus Fahrkomfort und Agilität.
Alle Modelle aus dieser Zeit verbindet eine Gemeinsamkeit: Zwischen 1997 und 2012 war Ingenieur Bernd Limmer maßgeblich an der Fahrwerksabstimmung des E46 M3, E39 M5 und E9X M3 sowie zahlreicher weiterer Modelle beteiligt.
Lars Limmer ist der Chefingenieur des kommenden BMW X5 der fünften Generation (intern G65), der für das Modelljahr 2027 erwartet wird. Sein Abstimmungsgespür könnte das entscheidende Element sein, um diesem neuen BMW (BMW) zu einem besonderen Glanz zu verhelfen.
Wir äußern uns mit Vorbehalt, da wir uns im X5-Werk in Spartanburg, South Carolina, befinden und stark getarnte G65-Prototypen fahren. Die äußeren Karosserieteile sind mit starren Abdeckungen versehen, die die Designmerkmale der Front und des Hecks verbergen. Der Innenraum ist vollständig verhüllt, ähnlich einem alten Sofa bei der Großmutter. Doch anstatt transparenter Folie ist der neue Innenraum des X5 mit undurchsichtigem, schwarzem und sicher befestigtem Stoff verkleidet. Die Fahrzeuge sind weitgehend fertiggestellt; die finale Abstimmung steht noch aus, aber die Fahrten vermitteln einen sehr guten Eindruck dessen, was bei der vollständigen Markteinführung zu erwarten ist.
Fahreindrücke aller Varianten
Uns standen alle drei X5-Modelle des Jahrgangs 2027 zur Verfügung; jedes verfügt über einen gewissen Grad an Elektrifizierung, und alle Modelle sind (zumindest anfänglich) mit Allradantrieb ausgestattet. Der X5 40 xDrive kommt mit einem 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Turboaufladung, der 400 PS leistet und von einem 48-Volt-Hybridsystem unterstützt wird. Ein Achtgang-Automatikgetriebe von ZF verwaltet das Drehmoment von 540 Nm des Motors. Der Reihensechszylinder ist erwartungsgemäß seidenweich, und die Getriebeabstimmung fühlt sich präzise an. Der Sportmodus weckt den Antrieb bei Bedarf auf. Der Motor liefert reichlich Leistung, und wenn wir die Modelle Ende des Jahres mit unseren Testgeräten messen, erwarten wir, dass der X5 40 xDrive die 0-100 km/h-Marke in rund 4,5 Sekunden erreicht.
Der Plug-in-Hybrid X5 50e xDrive bringt zusätzlich 90 PS ins Spiel, ein Großteil davon stammt von einem 197 PS starken Elektromotor, der im Achtgang-Automatikgetriebe integriert ist. Der gesamte Antriebsstrang ist im Wesentlichen eine Übernahme vom aktuellen X5 50e. Der Reihensechszylinder ist der gleiche Motor wie im 40er, seine maximale Leistung ist jedoch auf 313 PS begrenzt, und er ist ebenso geschmeidig; wir bemerkten nicht einmal, als der Reihensechser im Stadtverkehr zum ersten Mal ansprang. Dieser 400-Volt-Plug-in-Hybrid verfügt über eine 26-kWh-Batterie, die unserer Einschätzung nach eine elektrische Reichweite von über 50 Kilometern ermöglichen sollte; die endgültigen Zahlen sind jedoch noch Betriebsgeheimnis.
Fans der V8-X5-Modelle vergangener Tage dürften enttäuscht sein, dass nun ein Elektrofahrzeug die Spitze der Modellpalette bildet: der 578 PS starke iX5 60 xDrive. Wie der Name schon andeutet, ersetzt dieses zweireihige Elektrofahrzeug den iX in den USA. Es verfügt über einen geschätzten 141-kWh-Batteriepack, der neue zylindrische Zellen verwendet; die endgültigen Batteriekapazitäten und spezifischen Chemiedetails werden zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben. Ein Induktionsmotor mit 249 PS treibt die Vorderachse an, während eine fremderregte Synchronmaschine mit 329 PS die Hinterachse in Bewegung setzt. Im Gegensatz zu vielen Elektrofahrzeugen mit unklaren Leistungsangaben arbeiten die Motoren des iX5 unter Volllast jeweils mit ihrem maximalen Potenzial. BMW gibt an, dass der 60 xDrive die 0-100 km/h-Marke in 4,7 Sekunden erreicht, was seine 0-100 km/h-Zeit im Bereich der niedrigen 4 Sekunden ansiedeln sollte. Seine 800-Volt-Architektur wird auch modernes DC-Schnellladen unterstützen; auch hier stehen die genauen Spezifikationen noch aus, aber es ist eine sehr wettbewerbsfähige Laderate zu erwarten.
Stahlfedern sind beim X5 40 serienmäßig, aber die Fahrwerksentwicklung hat nahezu alle optionalen Feinheiten für den G65 eingesetzt. Aktive Stabilisatoren eliminieren die Seitenneigung der Karosserie hervorragend und sorgen für ein wahrhaft luxuriöses Fahrgefühl. Luftfedern sind optional erhältlich, ebenso wie die Hinterradlenkung. Die von uns gefahrenen X5 50e und iX5 60 waren vollständig ausgestattet, und unsere begrenzten Eindrücke zeigen deutlich, dass BMW den neuen X5 mit einer luxuriösen Ausrichtung abgestimmt hat. Die Innenräume sind leise und gut von Fahrgeräuschen isoliert. Die selbsttragende Karosserie ist steifer, dennoch wirkte der X5 nie harsch und vermittelte ein gutes Gefühl für die Straße. Das anfängliche Einlenkverhalten ist progressiv und ohne Spiel. Die Abstimmung des Lenkrads fühlte sich ausgereift an, mit einer angenehm definierten Mittellage.
All diese Fahrwerkssysteme waren nahezu notwendig, da ein Basismodell X5 40 und der iX5 60e durch rund 590 Kilogramm getrennt sind. Um einem Teil dieser Gewichtszunahme Rechnung zu tragen, wurde die vormals einzelne Einheit aus hinterer Luftfeder und Dämpfer geteilt, um den Federn etwas mehr Volumen zu verleihen. Zudem wurden die Aufnahmepunkte der Hinterradaufhängung nach außen verlegt, was den Dämpferhub erhöhte. Diese erweiterten Spielräume steigern sowohl Komfort als auch Handling, und wir sind der Meinung, dass sich alle Fahrwerkskniffe, einschließlich der serienmäßigen adaptiven Dämpfer, ausgezahlt haben. Der X5 fuhr sich Pkw-ähnlicher, als seine Größe und Masse vermuten lassen. Wir wissen nicht genau, wie viel größer und schwerer er im Vergleich zum Vorgängermodell ist, aber wir wissen, dass der neue X5 auf einem längeren Radstand fährt, eine niedrigere Dachlinie aufweist und etwas breiter ist.
Unabhängig davon, ob der Antriebsstrang rein fossil, als Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch ist, sind alle X5-Interieurs identisch, wobei das Elektrofahrzeug keinen dedizierten Startknopf besitzt. Angesichts der üblichen Prototypenverkleidung war das einzige Innenraummerkmal, mit dem wir interagieren konnten, ein neues Instrumentencluster, sofern man es so nennen kann. Abgesehen von einem zentralen Infotainmentsystem werden alle üblichen Fahrerinformationen über ein HUD-ähnliches Reflexionssystem am unteren Rand der Windschutzscheibe angezeigt, das sich von A-Säule zu A-Säule erstreckt. Ein traditionelles Head-up-Display ist ebenfalls vorhanden. Obwohl man es größtenteils schwarz schalten kann, um die Nachtsicht zu unterstützen, gibt es sechs anpassbare Felder für alle gewünschten Instrumente und Informationen.
Obwohl die Frontpartie des BMW X5 (G65) Prototyps niedrig erscheint, beeinträchtigen die breiten Basen der A-Säulen die Sicht nach vorne erheblich.
Das Fahrzeug übernimmt die Arbeit
Wer das „ultimative Fahrerlebnis“ nicht immer selbst gestalten möchte, findet im X5 (BMW) ein teilautonomes Fahrsystem der Stufe zwei. Ähnlich den Systemen Super Cruise von General Motors und BlueCruise von Ford, ermöglicht es freihändiges Fahren auf geteilten Autobahnen. Trotzdem ist stets die Aufmerksamkeit des Fahrers gefragt. Kapazitive Sensoren im Lenkrad registrieren, ob die Hände am Steuer sind, und deaktivieren andernfalls die Warnmeldungen. Ein bloßes Einklemmen einer Wasserflasche in eine Speiche genügt hierfür nicht.
Auch beim Parken bietet der X5 Unterstützung. Eine vorgeführte Demonstration zeigte, dass geübte Nutzer den Verkehr nicht unnötig aufhalten müssen, doch erfordert die Bedienung eine gewisse Einarbeitung. Beeindruckend ist die Funktion, automatisch aus einer engen Zufahrt auszuparken. Der Autor merkt an, dass diese Technologie erst dann wirklich nützlich wird, wenn vollautonomes Fahren flächendeckend verfügbar ist. Für den Stadtverkehr in Detroit würden die vorhandenen Rundumsichtkameras als ausreichend empfunden.
Sollten die bereits erwähnten drei Antriebsstränge nicht genügen, sind weitere G65 X5-Modelle in Aussicht. BMW kündigte ein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Modell an, das in einigen Jahren auf den Markt kommen soll. Auch ein X5 M wird erwartet, der möglicherweise die Lücke eines V8-Motors schließen könnte. Der Verkaufsstart des X5 ist für Ende dieses Jahres geplant, der Einstiegspreis wird bei rund 70.000 Euro erwartet.
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